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El palacio de Buckingham, el Big Ben,

todo el mundo conoce estas joyas del paisaje de Londres

pero muy poca gente sabe que debajo de las calles de capital británica

se ocultan estructuras increíbles que son tan extraordinarias

como fascinantes,

construcciones subterráneas que cambiaron el curso de la historia.

Durante la Segunda Guerra Mundial un búnker secreto

se convirtió en el cuartel general de Winston Churchill

y fue clave para la victoria final de los aliados.

Y fue desde aquí, desde esta megaestructura subterránea

de 6.000 metros cuadrados,

que el primer ministro británico dirigió las operaciones.

El reposabrazos derecho muestra

los arañazos que Churchill hizo con sus uñas.

Todos los muebles en esta sala reflejan el profundo drama

que se desarrolló aquí, en las salas del gabinete de guerra.

Justo al oeste de la capital,

otro lugar secreto y de gran valor estratégico,

equipado con la última tecnología,

permitió a Churchill seguir las batallas aéreas en tiempo real:

el búnker de la Royal Air Force.

En aquella época era la última tecnología;

ningún otro país contaba con un sistema como este.

Ni siquiera Estados Unidos tenía algo que se le pudiera comparar.

Pero un siglo antes, el Londres subterráneo fue el escenario

de un reto ingenieril aún más colosal: el famoso “Tube”,

con sus 440 kilómetros de túneles, 11 líneas y 270 estaciones

que absorben y expulsan cinco millones de pasajeros cada día.

¡Fue el primer ferrocarril urbano subterráneo del mundo!

Nunca en la historia se había construido un túnel tan largo

debajo de una ciudad.

Si algo hubiera salido mal, mucha gente habría muerto

o algunos edificios se habrían desplomado.

Y la red de alcantarillado,

5.000 kilómetros de túneles bajo las calles de la capital.

Una obra maestra de la ingeniería

que salvó a Londres de una muerte segura.

Esta empresa colosal, cavada a pico y palo,

extrajo millones de metros cúbicos de tierra.

No estoy seguro de que pudiéramos hacerlo hoy.

Entre el siglo XIX y el siglo XX, estas megaestructuras subterráneas

salvaron la vida a los ciudadanos británicos

o la proyectaron al mundo moderno.

Esta es la increíble y épica historia del Londres subterráneo.

CIUDADES SECRETAS 1: LONDRES LA MEGAESTRUCTURAS SUBTERRÁNEAS

En el corazón de Londres, en el distrito de Westminster,

se encuentra la sede del poder político en Reino Unido:

el despacho y la residencia del primer ministro,

el 10 de Downing Street.

Lo que la gente no sabe es que a 200 metros de distancia,

bajo la calle, hay un gran búnker secreto: las salas de guerra.

Es una extraordinaria fortaleza subterránea de hormigón y acero

de 6.000 metros cuadrados construida en dos niveles.

¡Más de 100 habitaciones

en las que trabajaban hasta 500 personas día y noche!

Era una ciudad debajo de la ciudad, construida en solo un año

para proteger a Winston Churchill y a su gabinete

durante la Segunda Guerra Mundial.

El 1 de septiembre de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial.

Muy pronto,

tras la capitulación de Francia y Bélgica en el verano de 1940,

Gran Bretaña se encontró sola luchando contra la Alemania nazi.

Desde el 7 de septiembre,

Londres se convirtió en el objetivo de constantes bombardeos diarios.

Eran los inicios del Blitz,

un diluvio de fuego y destrucción.

Pero el primer ministro británico, Winston Churchill,

se negó a abandonar la capital.

Al igual que el rey Jorge VI y su reina,

que decidieron permanecer en el Palacio de Buckingham.

Churchill quería estar en el fragor de la batalla

para seguir los ataques aéreos con sus propios ojos

y apoyar a su pueblo.

Era un hombre testarudo e irreductible.

Pero si iba a quedarse en la ciudad, Churchill solo tenía una solución:

descender a sus entrañas hasta un búnker secreto recién terminado.

En octubre de 1940 una bomba cayó cerca del 10 de Downing Street,

la residencia del primer ministro.

A partir de ese día, el gabinete se reunió aquí,

en la sala del gabinete de guerra.

Aunque Churchill detestaba la idea

de esconderse bajo tierra en un búnker,

tuvo que admitir el hecho

de que tenía que proteger a su gabinete de guerra.

Era una megaestructura de poder de máxima seguridad,

capaz de seguir funcionando

independientemente de lo que pasara en la superficie.

Y para eso,

el búnker no solo disponía de un equipo de ventilación,

también de un impresionante sistema para filtrar el aire.

La maquinaria era enorme;

ocupaba una sala de 10 metros por 20 y tenía dos pisos de altura.

Lo único que hacía era filtrar el aire.

Porque la teoría era que los alemanes utilizarían gas o algo parecido.

La mayoría de las puertas eran herméticas, a prueba de gases,

de una manera muy sencilla:

con un reborde de caucho alrededor, de forma que cuando se cerraban,

el lugar quedara herméticamente sellado.

Era difícil que penetrara el gas. No era imposible, solo difícil.

Fue en este espacio reducido donde, cada día,

el primer ministro y su gabinete

tomaban las decisiones más importantes.

Fue aquí, en esta sala, donde se decidiría el destino del planeta.

Aún hoy se sigue sintiendo en esta sala del gabinete de guerra

la presencia de Winston Churchill, carismático e indomable aristócrata,

con un puro en la boca y el futuro de la guerra sobre sus hombros.

Esta era la silla de Churchill.

En el reposabrazos se puede percibir toda la tensión y el estrés

que existía en las reuniones que se aquí se mantenían.

En el reposabrazos derecho

pueden verse los rasguños de las uñas de Churchill.

En el del lado izquierdo, hay cortes más profundos,

causados por el anillo de sello de Churchill

tamborileando contra el reposabrazos.

Incluso los muebles de esta sala

reflejan el profundo drama que se vivió,

en la sala del gabinete de guerra.

Churchill estaba nervioso

porque toda la información crucial sobre la guerra

llegaba hasta este lugar estratégico.

Para centralizar toda la información existía una sala específica:

el salón de mapas.

Todos los días, las 24 horas, los oficiales del Ejército,

la Armada y la Fuerza Aérea recibían informes de todo el mundo

sobre las batallas en curso y los movimientos de tropas.

En la época, el salón de mapas era un compendio de tecnologías,

empezando con estos curiosos teléfonos.

Los diferentes colores de los teléfonos se correspondían

con los diferentes cuerpos del ejército.

Algunos eran en realidad teléfonos encriptados

que cifraban las llamadas

para impedir que los agentes enemigos pudieran interceptarlas.

Cuando había alguna operación importante,

como la invasión de Normandía,

todos estos teléfonos sonarían constantemente.

Algunos de ellos están equipados con bombillas de forma que no sonaran.

En su lugar, se encendía una bombilla,

ayudando así a calmar la sala en momentos de gran tensión.

Nada se les escapaba a los oficiales

que traspasaban toda la información en tiempo real

a estos mapas enormes.

Y en 1940 todo se hacía a mano.

Este mapa, por ejemplo,

se usaba para registrar los movimientos de los convoyes marinos.

Está totalmente cubierto por miles de pequeños agujeros de alfileres,

donde estaban los marcadores.

En algunos lugares,

el mapa estaba tan desgastado por esos agujeros

que tuvieron que repararlo.

Aquí, en Gibraltar, tuvieron que colocar un triángulo de papel nuevo

porque era un auténtico cuello de botella en el Mediterráneo.

Es increíble imaginar la cantidad, son miles de pequeños agujeros,

sobre todo en las rutas marinas que llevaban a Gran Bretaña.

Seguían la guerra en directo ¡con chinchetas!

Y dado que cada minuto era crucial,

se instaló un ingenioso sistema de tubos neumáticos

para enviar los documentos de forma casi instantánea

a todos los presentes en el búnker.

Aquí, en la sala de mapas, pueden verse también algunos ejemplos

de los equipos de oficina típicos de las décadas de los 30 y los 40.

Esto es un tubo neumático, una forma de enviar mensajes

lanzándolos por todo el complejo.

Es búnker hiperconectado, diseñado para funcionar con total autonomía.

Tenía sus propias cocinas y se instalaron dormitorios,

incluso para Winston Churchill en su apartamento privado,

justo al lado del salón de mapas.

El primer ministro pasaba allí horas tumbado en su cama,

dictando instrucciones y discursos a su secretario.

Era su forma, muy personal, de trabajar.

Y también su escritorio estaba equipado

con una tecnología sorprendente para la época.

Sobre la mesa vemos también un par de radio micrófonos.

Esto nos recuerda que una de las armas más poderosas durante la guerra

fue la retórica, la oratoria de Churchill.

A través de estos micrófonos, que estaban conectados a otros equipos

situados en las salas del gabinete de guerra,

Churchill podía dirigirse al país y al mundo entero.

Este escritorio fue unpunto central en la batalla

de la propaganda de guerra de Churchill.

Winston Churchill pronunció desde esta sala cuatro discursos

que han pasado a la historia.

Pero fue en otra habitación del búnker, no muy lejos,

donde se decidiría el destino del mundo libre.

Es la habitación más misteriosa de toda la megaestructura

y Winston Churchill tenía acceso a ella.

Esta es una habitación especialmente secreta. Pocos sabían lo que era.

Si hubieran puesto “secreto”,

probablemente habrían conseguido el efecto contrario.

Todos habrían ido a escuchar detrás de la puerta.

Así que lo que hicieron los británicos,

de esa forma tan maravillosamente británica

fue disimularla como un aseo para Churchill,

para que nadie entrara allí.

Entonces, ¿qué secreto se ocultaba detrás de esa puerta camuflada

como la entrada a un aseo?

Detrás de esta puerta insonorizada

estaba la sala telefónica trasatlántica,

una línea directa con Estados Unidos.

Esta sala se creó en 1943 para tener una línea telefónica segura y directa

de alto secreto.

Los estadounidenses trajeron e instalaron aquí

un codificador Sigsaly para que lo usara Churchill,

para estar conectados, de forma que Churchill

pudiera hablar con el Presidente en completo secreto.

Esa era una tecnología ultramoderna.

Esa tecnología ultramoderna de 1943 ¡era un aparato de 55 toneladas!

Un codificador de voz que, por primera vez en la historia,

fusionaba la voz humana con una voz electrónica,

que encriptaba para volver indescifrable.

La centralita estaba situada a dos kilómetros y medio de distancia,

en el sótano de unos grandes almacenes

requisado para el ejército estadounidense

y conectada por cable con las salas de guerra.

Churchill tuvo que aprender a usar esa máquina de guerra.

En un estante, sobre el escritorio, hay un pequeño cuadro

que dice “instrucciones rayos X”.

“Rayos X” era el nombre en clave de este sistema de encriptado digital

de alto secreto.

Se leen consejos como:

“No es necesario alzar la voz;

eso afectaría a la calidad de la transmisión de la señal”.

Cuesta imaginarlo.

Supongo que le dijeron a Churchill que mantuviera la calma

y que hablara en voz baja

para asegurarse de que el equipo funcionara correctamente.

Los alemanes nunca conseguirían decodificar esta línea.

Y, gracias a ella, Churchill y Roosevelt

pudieron empezar a planificar en secreto un futuro desembarco

en la Europa ocupada por los alemanes.

Fue en esta megaestructura subterránea,

rodeada de altas medidas de seguridad,

donde se escribió la historia.

Y, sin embargo,

las cosas podrían haber acabado de manera muy diferente.

Septiembre de 1940: el punto álgido del Blitz.

Churchill hizo un descubrimiento terrible:

las paredes de hormigón de 15 cm de espesor de su megaestructura

no resistirían el impacto de una simple bomba de 250 kg.

Churchill descubrió horrorizado

que sus salas secretas de guerra no eran seguras.

Cuando entras en la sala del gabinete, ves lo que había allí,

que, básicamente, era todo el núcleo del gobierno.

Estaban el primer ministro y al menos seis ministros;

el jefe del alto mando, el jefe de los servicios civiles,

el secretario del gabinete...

Como solemos decir en inglés, “todos los huevos en la misma cesta”.

Y una sola bomba habría acabado con todos.

Cuesta creerlo: ¿cómo podía esa megaestructura,

pensada para proteger a todo el alto mando británico, ser tan vulnerable?

Para descubrir la respuesta tenemos que retroceder unos años.

1938. Los británicos, que hasta entonces habían creído

que el conflicto se resolvería de forma pacífica,

comprendieron de repente que se enfrentaban a una guerra.

Pillados por sorpresa, no tuvieron tiempo para construir

un verdadero búnker para sus líderes.

Ante la falta de alternativas,

confiaron en un edificio ya construido.

En 1938 eligieron un edificio

conocido como Oficinas del Gobierno de Great George Street,

que era el edificio gubernamental más reciente.

Lo habían terminado en 1917.

Su estructura era de acero y por eso creyeron que, si lo reforzaban,

podría resistir el impacto de las bombas.

Y empezaron a trabajar en 1938.

Los muros fueron reforzados con sacos de arena

y tabiques de ladrillo.

Las salas de guerra se terminaron en el último momento,

el 27 de agosto de 1939, una semana antes de que estallara la guerra.

A pesar de los trabajos realizados en el último momento,

la megaestructura aún tenía un importante defecto:

situadas justo debajo la calle,

las salas de guerra eran vulnerables a las bombas.

Es muy interesante pensar, si nos ponemos en su lugar,

que Hitler intentaría averiguar dónde podía estar Churchill.

Hitler posiblemente pensaba que, al igual que él mismo,

estaría a 60 metros de profundidad.

Como Mussolini y como Stalin.

¿Pensaría Hitler que probablemente estuviera en un sótano

a tres metros de profundidad y a solo 200 metros de su residencia?

No lo creo.

Churchill no estaba dispuesto a correr riesgos.

Ordenó que se reforzaran de forma masiva

todos los alrededores de su búnker.

Hay vigas de madera de 30 cm de espesor,

vigas de acero de 60 cm de anchura

y una estructura de acero de medio metro de profundidad.

Y todo eso se reforzó con cemento y barras de acero

para levantar un muro de 1,80 de hormigón.

Es una construcción increíble.

Esa enorme cubierta de hormigón

reforzó la seguridad de las salas de guerra,

¡pero nadie sabía si resistiría los nuevos misiles alemanes,

que ya pesaban la asombrosa cifra de 900 kilos!

La megaestructura en la que Churchill pasaría

la mayor parte de su tiempo hasta el final de la guerra

no era, por lo tanto, 100% segura.

Pero sí lo era un lugar que Churchill visitaba de vez en cuando.

A 30 km de distancia, en Uxbridge,

en los suburbios del noroeste de Londres,

escondido en medio del campo, había un búnker indetectable

capaz de resistir cualquier tipo de ataque.

Era el búnker de la Real Fuerza Aérea.

Enterrado a 18 metros de profundidad y con 444 m2

distribuidos en dos niveles,

era una auténtica cámara acorazada rodeada de hormigón armado.

Era una megaestructura de máxima seguridad que protegía

al Alto Mando de la Fuerza Aérea Británica

responsable de proteger los cielos de Londres, las costas del Canal

y el Mar del Norte.

Era un lugar altamente estratégico y un objetivo de primer orden

para los escuadrones de bombarderos alemanes.

La construcción de este búnker fue en realidad muy parecida

a la de las salas de guerra de Churchill en el centro de Londres.

La diferencia era que, durante la guerra,

este búnker sí era a prueba de bombas;

construido con hormigón armado de un metro de espesor.

Pero la razón principal por la que era a prueba de bombas

era su profundidad.

Encima del edificio hay diez metros de tierras

y está protegido por varias capas de hormigón, arena y acero,

que fueron diseñadas para amortiguar la explosión de las bombas.

Respiraderos de acero, puertas herméticas,

sistemas para filtrar el aire...

Todo estaba pensado para proteger el corazón del búnker:

la sala de operaciones.

Construido en 1938 y equipado con la última tecnología,

desde aquí se dirigían 23 escuadrones de bombarderos

y aviones de combate.

En un mapa inmenso, la posición, número

y altitud de los aviones británicos; pero también los de la Luftwafe.

Y todo en tiempo real.

La información sobre esas posiciones procedía de dos fuentes:

en primer lugar, de los radares,

y, en segundo lugar, del cuerpo de observadores,

que eran, literalmente, hombres con binoculares.

En ese momento era la última tecnología.

Ningún país del mundo tenía nada parecido.

Ni siquiera Estados Unidos tenía algo que se le pudiera comparar.

Cuando un escuadrón enemigo era avistado,

el oficial al mando daba la orden de interceptarlo.

Y, para hacerlo, contaban de una herramienta única.

Detrás de mí está el cuadro superior,

que indicaba al oficial al mando todo lo que necesitaba saber

sobre sus escuadrones.

Probablemente, lo más importante es el llamado panel de situación.

Son los letreros blancos las luces que descienden por el panel.

Eso le decía al controlador

lo que estaba haciendo un escuadrón en cada momento,

dependiendo de dónde estuvieran las luces.

Como se puede ver, en la parte superior indica “liberado”,

eso significaba que el escuadrón no estaba disponible,

que estaba fuera de servicio.

Pero existen otros estados tales como “preparados”,

que estaban listos para despegar; o “patrullando”,

que estaban en el aire y controlando algún lugar.

Y debajo hay un “enemigo avistado”,

significaba que estaban combatiendo con el enemigo.

De esta forma el controlador sabía qué estaba haciendo cada escuadrón

y el mapa indicaba dónde estaba exactamente.

Esa era toda la información que necesitaba para tomar decisiones.

Esta tecnología increíble era el arma secreta de la RAF,

un activo con el que esperaba marcar las diferencias.

Como su fuerza aérea era la mitad de la de los alemanes,

tenían que superarlos en eficacia.

Y todo se decidiría el 15 de septiembre de 1940.

Hitler había decidido destruir la RAF antes de desembarcar

en la costa británica e invadir el país.

Durante seis días, la Luftwaffe bombardeó Londres sin descanso.

Luego, para asestar el golpe definitivo,

Hitler envió ¡500 aviones!

En el búnker de la RAF la tensión no podía ser mayor.

Incluso para Churchill, que había ido a seguir las operaciones.

Porque para hacer frente a la increíble armada de la Luftwafe,

los británicos solo contaban con 300 aviones.

La batalla prometía ser difícil.

Cuando Churchill bajo aquí el 15 de septiembre,

le acompañaba el Mayor Park,

que era el oficial al mando en Uxbridge en esa época

y cuando vio lo que estaba pasando en la sala de operaciones,

Churchill se volvió hacia Park y le preguntó:

“¿Cuántos tenemos en reserva?”.

Y Park le respondió: “Ninguno”.

Eso refleja lo igualada que estuvo la Batalla de Inglaterra.

La RAF envió a toda su flota aérea a la batalla.

Y gracias a su increíble cuartel general y a sus radares,

capaces de detectar a distancia a los escuadrones enemigos,

los pilotos británicos consiguieron derribar 56 aviones enemigos.

Habían logrado lo imposible: habían ganado la Batalla de Inglaterra.

Fue un momento decisivo, a pesar de que la guerra aún no estaba ganada.

Hasta la victoria,

los alemanes nunca descubrieron el búnker de la RAF,

por lo que nunca fue bombardeado.

Estas megaestructuras subterráneas de la Segunda Guerra Mundial

salvaron miles de vidas y cambiaron el curso de la historia

gracias a su contribución a la victoria de los Aliados

sobre la Alemania nazi.

Pero, bajo las calles de Londres, se ocultan otros secretos:

enormes y asombrosas megaestructuras

sin las cuales Londres no sería la megalópolis que es hoy.

Bajo de las aceras de la capital británica hay enterradas

dos de las redes subterráneas más grandes construidas en el mundo:

el metro del Londres y la red de alcantarillado.

El famoso “tube”, una gigantesca red que se extiende

a lo largo de más de 8.000 kilómetros cuadrados,

desde el centro de la ciudad hasta los suburbios del extrarradio.

270 estaciones, 11 líneas inmensas,

con una longitud total de 440 kilómetros.

Es la red de metro más grande de Europa.

¡Y también la primera que se construyó en el mundo!

Al mismo tiempo que se construía, Londres también empezó a equiparse

con uno de los primeros sistemas modernos de alcantarillado.

Una increíble red que serpentea bajo el centro de la capital

a lo largo de 5.000 kilómetros,

la misma distancia que hay entre Londres y Nueva York.

Y fue una megaestructura que salvó a la ciudad del cólera.

Dos cambios colosales,

dos extraordinarias odiseas subterráneas,

las dos comenzadas a mediados del siglo XIX.

En 1845, Londres resplandecía.

Con el puerto comercial y la economía más grande del mundo,

atraía a migrantes en busca de trabajo de todas partes;

de otras regiones del Reino Unido y también del extranjero.

Era extraordinario, salvo porque la ciudad estaba, literalmente,

a punto de estallar.

Londres estaba totalmente congestionado, por la mañana,

a mediodía y de noche.

Las calles no daban abasto.

Había vendedores ambulantes, carruajes, autobuses, caballos,

sus calles eran un absoluto caos.

La gente empezó a quejarse,

ya que los negocios y las finanzas empezaron a verse amenazados.

Pero nadie encontraba una solución.

Él era miembro del Partido Liberal,

del ala izquierda de la Cámara de los Comunes

y abogado de la ciudad de Londres.

Además, conocía la capital como nadie.

Charles Pearson era, sorprendentemente, abogado

pero también era un gran reformista,

quería que la gente viviera en condiciones mejores.

Y eso era una parte importante de su idea:

si conseguían trasladar a la gente fuera del centro de Londres,

podrían vivir más lejos y tener una casa con un pequeño jardín,

en lugar de vivir en viviendas espantosas.

A pesar de que no era ingeniero ni geólogo,

en 1845 Charles Pearson tuvo una idea revolucionaria:

crear el primer ferrocarril subterráneo del mundo

para conectar las principales estaciones de tren de la ciudad:

Paddington, Euston, King Cross y Farringdon.

Charles Pearson pensó:

"Esto no se va a resolver solo. Tenemos que hacer algo radical”.

No se podía poner trenes en la superficie

porque había demasiados edificios, demasiadas calles.

Así que pensó: “Lo que tenemos que hacer es construir bajo el suelo”.

Los trenes circularían por tubos debajo de la ciudad

para liberar las calles de tráfico.

Era un proyecto descomunal, el presupuesto, colosal:

un millón de libras, el equivalente a 130 millones de dólares actuales.

Pero, a pesar de todo, en 1854

obtuvo la aprobación de la Comisión Real.

La ciudad financiaría la construcción del metro en sociedad

con una compañía ferroviaria.

El sueño de Pearson empezó a hacerse realidad.

1860. Seis años después,

los trabajos de construcción de la megaestructura subterránea

por fin comenzaron.

El ingeniero John Fowler dirigía el proyecto.

Su tarea: supervisar el trabajo titánico

que ocuparía a miles de trabajadores durante más de mil días.

Una línea subterránea de ferrocarril

de 7 kilómetros de longitud que atravesaría la capital.

Nadie había construido nunca un ferrocarril debajo de una ciudad.

Entonces, ¿cómo hacerlo?

Bueno, no podían excavar a tanta profundidad

que no se pudiera salir a la superficie,

porque entonces no había métodos disponibles para hacer eso.

De forma que tenía que estar justo debajo de la superficie.

Simple y llanamente vaciaron las calles.

Y, allí donde no había calles,

derribaron edificios enteros de viviendas

para dejar paso a la línea de ferrocarril.

El método empleado que empleó Fowler

se hizo conocido como “abrir y cubrir”.

Se excavaron zanjas de 10 metros de anchura por seis de profundidad

que durante un tiempo llevaron el caos a Londres.

El tráfico se interrumpía por completo

y se cavaban zanjas en mitad de la calle.

Se apuntalaban los muros para evitar que el túnel se derrumbara.

El túnel se cubría con ladrillos,

un material disponible en vastas cantidades.

Una vez concluido el túnel, se cubría de tierra.

Y, por fin, el tráfico podía reanudarse.

Actualmente, un proyecto como ese implicaría

todo un ejército de maquinas para hacer el trabajo;

pero debemos recordar que las zanjas

para ese primer ferrocarril subterráneo del mundo

fueron excavadas por hombres con picos y palas, usando carretillas.

Es como un trabajo de jardinería.

Cada centímetro del primer ferrocarril subterráneo

fue excavado a mano.

Era una empresa descomunal; pero, afortunadamente,

los trabajadores de John Fowler se beneficiaron de una gran ventaja:

El subsuelo de Londres.

El norte de Londres está construido sobre arcilla,

que es un suelo fácil de excavar y de extraer y tiene una consistencia

que hace que no se derrumbe todo el tiempo.

Se puede excavar un túnel en la arcilla con mucha más facilidad

que en otros tipos de suelos.

Gracias a ese suelo arcilloso,

los trabajos del primer metro del mundo avanzaban rápidamente.

Sin embargo, eso no era lo último para los londinenses,

porque otra vasta obra, igual de titánica que la del metro,

exigiría una vez más todos sus esfuerzos

bajo las calles de la capital: la construcción del alcantarillado.

En 1850, Londres estaba al borde de un desastre de salud pública.

Además del hacinamiento existía otro problema:

la evacuación de las aguas residuales.

La ciudad parecía hundirse en su propio lodo y el hedor era terrible

porque en ese momento no existía una red de alcantarillado.

Los desechos humanos y animales se estancaban en las calles

o se amontonaban en pozo negros que rara vez se vaciaban.

Era un sistema muy primitivo.

Había una gran concentración de población en un área muy pequeña

y casi chapoteaban,

casi se hundían al caminar en sus propias aguas residuales.

Las alcantarillas al aire libre se vaciaban

en los afluentes del Támesis

antes de acabar en el río principal de Londres.

Es más, entonces los londinenses sacaban su agua potable

era de aquel fétido y viscoso río Támesis.

Y en esas aguas pútridas acechaba un asesino invisible

con la esperanza de extenderse por toda la ciudad: ¡el cólera!

Era una enfermedad terrorífica por una razón muy simple,

no existía ningún remedio para curar a los enfermos.

Además, los enfermos de cólera sufrían cianosis, se ponían azules;

por eso se conocía a esa enfermedad como “la muerte azul”.

Dos epidemias mortales propagaron el pánico y el miedo.

En 1848 y, de nuevo, en 1852.

En total, la epidemia mató a casi 25.000 londinenses.

Y, sin embargo, nadie había relacionado el cólera

con las fétidas aguas de la capital.

En aquella época, la gente creía que la enfermedad se contraía

inhalando los efluvios que emanaban del Támesis: las infames “miasmas”.

Para deshacerse de aquel hedor, el gobierno recurrió a un ingeniero

con experiencia probada en los ferrocarriles: Joseph Bazalgette.

Bazalgette aún no lo sabía,

pero estaba a punto de cambiar el destino de Londres

construyendo una impresionante superestructura subterránea

capaz de evacuar los desechos de la capital.

Él sabía que no se trataba solo de recoger las aguas residuales,

sino también de llevarlas lo más lejos posible de la capital.

Joseph Bazalgette quería construir dos redes de alcantarillado:

una en la orilla norte del Támesis y otra en la orilla sur.

Cada una contaría con grandes colectores,

algo así como autovías de agua,

para recoger los desechos antes de que llegaran al Támesis.

Luego, esos colectores llevarían los desechos

lejos del estuario londinense.

Era una idea excelente, sobre el papel.

Pero, en la práctica,

aún había un problema importante que superar:

¿Cómo llevarían los desechos fuera del estuario

con la tecnología de la época?

Bazalgette tuvo una idea genial.

En un momento de inspiración

se le ocurrió usar la fuerza de la gravedad.

El alcantarillado correría a lo largo del río Támesis

y descendería hasta el mar.

Y Bazalgette usó esa inclinación natural

para sacar las aguas residuales y llevarlas al este,

lo más lejos posible.

Era una idea revolucionaria para su época.

Y para asegurarse de que su sistema funcionara,

Bazalgette calculó la inclinación mínima necesaria

para que el agua fluyera de forma natural.

Y era de 40 centímetros por kilómetro.

El ingeniero lo planeó todo, hasta el más mínimo detalle;

incluso la forma de los túneles.

Esta es una alcantarilla típica de tamaño medio de Londres.

Se puede caminar por ella.

Y el túnel tiene forma ovalada, o como solemos decir, de huevo;

y tanto si el caudal es alto como si es bajo,

con esta forma el fondo siempre se mantiene limpio

debido al caudal del agua.

Incluso cuando la presión del agua es baja,

las aguas residuales se acumulan en los canales más pequeños

y sigue fluyendo.

En 1857, todos los planos estaban listos.

El ingeniero esperaba un último detalle antes de empezar a trabajar:

la financiación pública.

Pero, contra todas las expectativas, detuvieron su proyecto en seco.

La epidemia de cólera había remitido y, como suele ocurrir,

también la sensación de peligro; y, como siempre,

existía cierta renuencia a gastar dinero.

Mientras tanto, los desechos seguían acumulándose en la ciudad.

Y cada día se vertían 250 toneladas de aguas residuales al Támesis.

Londres parecía condenado a vivir en su propia inmundicia.

En cuanto al tráfico rodado, seguía siendo tan denso como siempre;

porque en 1863,

a pesar de que la primera línea subterránea de ferrocarril

estaba casi terminada después de tres años de trabajo,

el ingeniero John Fowler aún tenía que resolver un grave problema.

A mediados del siglo XIX, los trenes seguían siendo arrastrados

por locomotoras de vapor.

Al aire libre funcionaban a la perfección,

pero bajo tierra podían resultar letales.

El gran problema, por supuesto,

era que aún no se había desarrollado la electricidad,

por lo que los trenes eran máquinas de vapor.

No se podía usar un tren en un túnel de 7 km

porque se habría llenado de humo

y ventilarlo habría sido casi imposible.

Entonces, ¿cómo podían evitar que el metro de Londres

se convirtiera en un ataúd?

El equipo de John Fowler encontró una solución ingeniosa:

construir chimeneas de ventilación.

Las locomotoras retendrían el humo durante 30 minutos

y solo lo liberarían cuando estuvieran debajo de una chimenea,

de esa forma los gases tóxicos saldrían a la superficie.

Pero la construcción de esas chimeneas

en ocasiones implicaba demoler edificios enteros

y en los distritos ricos

nadie quería ver una chimenea humeando entre dos edificios.

Así que, para preservar la armonía arquitectónica,

los ingenieros construyeron fachadas falsas, puramente decorativas.

Como esta en Leinster Gardens.

¿Quién podría imaginar que en los números 23 y 24,

esta hermosa fachada no ocultaba una casa,

sino una chimenea de ventilación del ferrocarril?

El presupuesto final se disparó hasta los 300 millones de libras.

Pero la perseverancia dio sus frutos

y la megaestructura subterránea por fin vio la luz del día

Asombrosamente, la primera línea, de solo 7 km,

se construyó en unos 3 años y con 6 meses de retraso,

pero fue un milagro que intentaran hacerlo tan rápidamente

porque nunca antes se había hecho algo parecido.

El 10 de enero de 1863 todo estaba preparado para la inauguración.

En la estación de Paddington, en el noroeste de Londres,

había mucho en juego:

durante los trabajos a gran escala,

la prensa inició una campaña de una extraña agresividad

contra el metro de Londres.

La prensa, inicialmente, se mostró muy escéptica sobre el proyecto.

Decían que nadie lo usaría;

que estaría lleno de humo y que nadie bajaría,

que quién querría viajar bajo tierra a oscuras, que sería aterrador.

¿Se atreverían los londinenses a descender

hasta las entrañas de la capital

para subir a bordo de su famoso tren subterráneo?

Con mucha astucia, el Ferrocarril Metropolitano anunció

que el primer día de viaje sería gratuito

y el público pensó que sería divertido

y acudió en masa llenando los vagones.

El primer día 30.000 personas subieron a bordo del tren.

El primer año tuvo nueve millones y medio de pasajeros.

Y el segundo año, fueron 12 millones.

Al final, la nueva línea metropolitana,

que viajaba a 16 km/h, conquistó a los londinenses.

El proyecto fue un gran éxito.

Nada podría interponerse ya en el camino de la expansión

de la superestructura subterránea.

En 1865, dos años después de su inauguración,

la Línea Metropolitana se amplió hasta cubrir una distancia de 19 km.

Pero el genio británico no se detuvo ahí.

Porque el proyecto de una red de alcantarillado,

que había sido parado en seco,

iba a volver de una forma repentina e inesperada.

En el verano de 1858, Londres,

que aún seguía chapoteando en su propio fango,

vivió un mes de junio inusualmente caluroso.

Fue el conocido como verano del Gran Hedor.

Con el calor,

se levantó un hedor absolutamente pútrido e insoportable.

Y, lógicamente, cuanto más cerca estuvieras del Támesis,

más fuerte era.

Y, como todos los veranos,

en la orilla norte del río Támesis, el Parlamento se encontraba reunido.

Y dentro del Palacio de Westminster, el aire era irrespirable.

El pánico se apoderó de los políticos

porque, incluso más que a ese aire fétido,

todos temían una nueva epidemia de cólera.

El Gran Hedor fue el principio del fin del abuso del río Támesis.

Y los políticos tuvieron que solucionar el problema.

En julio de 1858, el Parlamento aprobó destinar

tres millones de libras esterlinas,

el equivalente a 350 millones de dólares actuales,

para la construcción de una red moderna de alcantarillado.

Los trabajos comenzaron de inmediato y duraron 12 años.

2,7 millones de metros cúbicos de tierra excavados,

2.000 kilómetros de túneles subterráneos.

El trabajo más grande de ingeniería civil

jamás realizado en el Reino Unido.

Era un proyecto gigantesco, excavado con picos y palas,

con el sudor de sus frentes.

No estoy seguro de que hoy pudiéramos hacer semejante esfuerzo,

un proyecto tan enorme.

¡Era un proyecto absolutamente demencial!

Y para enfrentarse al desafío de construir

esa superestructura subterránea,

recurrieron a trabajadores con experiencia

en la excavación de canales y zanjas.

Los hombres que construyeron la red de alcantarillado de Bazalgette

eran conocidos como “navvies”;

porque antes de construir la red de alcantarillas, construían canales;

y “navvies” era una broma, era la abreviatura de “navegantes”.

Día tras día, metro a metro, los “navvies” cavaron,

extrajeron la tierra y luego construyeron túneles con ladrillos.

Porque el ladrillo de arcilla fue el material elegido por Bazalgette,

ya que había demostrado en otros proyectos de túneles

su resistencia al agua y la presión.

¡Y para la gran obra del siglo

se necesitarían en cantidades astronómicas!

Para dar algunas cifra, Bazalgette usó 318 millones de ladrillos

para construir esos túneles.

Sin embargo, el ingeniero tomó otra decisión mucho más arriesgada:

usar un cemento que nunca antes se había usado en contacto con el agua:

el cemento Portland.

Es un tipo especial de cemento de secado rápido,

que es muy estanco y cuya resistencia aumenta en contacto con el agua.

Pero su elección del cemento Portland se enfrentó

a un coro de desaprobación, dudas y escepticismo.

En aquel momento el ingeniero pensó... “nadie lo ha probado”.

Y era más probable que fracasara que el éxito.

Era una apuesta; pero según Bazalgette,

la única solución para permitir que la superestructura

resistiera las condiciones extremas de las alcantarillas.

Él eligió el tipo Portland y, como se puede ver,

cientos de años después sigue estando muy, muy duro.

Ladrillo a ladrillo, capa de cemento tras capa de cemento,

la construcción del proyecto de Bazalgette avanzaba.

Pero aún tenía por delante el mayor desafío de todos:

el de los enormes colectores.

Eran túneles de 3,6 metros de diámetro

a los que llegaban todas las aguas residuales de la capital

y que tenían que atravesar la ciudad de oeste a este

a lo largo de un recorrido total de 130 kilómetros.

Para su construcción, Bazalgette se negó a provocar el caos

en el centro de Londres excavando zanjas enormes en mitad de la calle.

Necesitaba encontrar otra solución.

Fue inteligente

y para construir la arteria principal de la red de alcantarillado

eligió los diques.

A principios del siglo XIX no había diques en el Támesis.

Bazalgette se apoderó de sus orillas

-de la superficie que quedaba al descubierto durante la marea baja-

para construir los primeros diques del Támesis.

Ganar 21 hectáreas de tierra al río

y construir desde cero un dique en la orilla

para que pudieran pasar por él las alcantarillas fue una tarea colosal.

Y los diques resultantes eran tan grandes que incluso quedaba espacio

para que otras megaestructuras compartieran el mismo espacio.

Es mucho más que un alcantarillado.

Cuando creo el dique Victoria,

no solo ganó suelo para su red de alcantarillado,

sino que también creo espacio suficiente

para el ferrocarril subterráneo.

Con la construcción de los diques,

los gigantescos colectores del alcantarillado de Bazalgette

podían cruzarse sin interrumpiese.

Y aunque el metro ya tenía una pequeña parte de una línea,

también tenía que innovar si quería extenderse por toda la ciudad.

La estación de Bank, en el corazón de la ciudad de Londres.

Es el vestigio de una tecnología revolucionaria para su época,

una verdadera proeza de la ingeniería:

El arco de túnel de hierro fundido.

Esto es el escudo Greathead utilizado para excavar la líneas Waterloo

y City Line hace 100 años a 18 metros de profundidad.

Sin esto, no podríamos hacer túneles a esta profundidad

sin proteger a los trabajadores

y hacerlos túneles de una forma tan relativamente rápida.

Hasta entonces, todas las líneas subterráneas de ferrocarril

se habían excavado de la misma forma.

Las líneas Metropolitan,

y lo que se convertiría en la Circle Line,

todas se construyeron mediante el método de “abrir y cubrir·.

Y eso realmente limitó la profundidad a la que podían llegar,

y limitaba en cierta medida la ruta que podían seguir

porque tenían que demoler los edificios que había en el camino,

por lo que, por ejemplo,

no podían pasar por debajo del Palacio de Buckingham,

porque no podían derribar el Palacio de Buckingham:

Por lo que, de alguna forma, tenía sus restricciones.

Para que el metro de Londres

pudiera tejer su red ya no había otra opción:

tenían que profundizar en las entrañas de Londres

y hacer túneles a 20 metros de profundidad.

Pero esa era una operación de alto riesgo,

ya que los túneles podían derrumbarse

y acabar con la vida de los trabajadores.

Fue el ingeniero James Henry Greathead

quien hizo posible ese milagro

gracias a su tuneladora de hierro fundido, patentada en 1874.

Era un cilindro de 3,3 metros de diámetro por 2 metros de longitud.

Nunca una herramienta había resultado tan eficaz

para hacer túneles.

Su tuneladora estaba construida en forma circular

para minimizar el volumen excavado,

por lo que era mucho más eficiente que usar un rectángulo

o cualquier otro tipo de forma para conseguir el espacio necesario

para que pasaran los trenes.

Su forma cilíndrica también la hacía más resistente

al enorme peso de la tierra encima,

ya que distribuía toda la presión descendente a su alrededor.

Hay que imaginar que los trabajadores estarían dentro de una cámara,

como un caparazón a su alrededor,

que los protegía de la tierra y del agua,

y de todos los escombros y materiales que sacaban mientras excavaban.

Este era su escudo protector.

Mientras los obreros cavaban con sus picos en la parte delantera,

se inyectaba aire comprimido para evitar que entrara agua en el túnel.

Después, seis enormes prensas hidráulicas,

que desplegaban una fuerza de 30 toneladas,

empujaban la tuneladora hacia delante.

Detrás, el túnel se cubría con piezas muy resistentes

de hierro fundido.

Y, para terminar, se inyectaba hormigón entre las piezas

para hacerlas completamente herméticas.

Dos turnos trabajaban día y noche,

cavando sin causar la más mínima molestia a las personas que vivían

y trabajaban en la superficie.

Y a una velocidad increíble, para su época, al menos.

Si la excavación era pequeña,

tal vez solo había una o dos personas cavando; por lo que, con suerte,

avanzaban cuatro metros al día.

Mientras que recientemente, en Crossrail,

creo que el récord es de 70 metros en un día,

y la media es de 38 metros diarios.

Ahora es mucho más rápido porque está completamente mecanizado.

Gracias al escudo Greathead, la superestructura subterránea

que pronto se conocería cariñosamente como “the tube”

-el tubo- siguió creciendo a 20 metros de profundidad.

Pero, a diferencia de las primeras líneas que se construyeron

justo debajo de la superficie,

ahora resultaba imposible usar trenes con locomotoras de vapor.

Sus emisiones habrían envenenado tanto a los maquinistas

como a los pasajeros.

La idea era que esas líneas fueran impulsadas mediante cables.

Esa era la idea original para arrastrar los trenes.

Pero, afortunadamente,

la idea fue abandonada porque enseguida apareció la electricidad.

Y esa invención se la debemos al famoso ingeniero alemán

y magnate de la electricidad Werner von Siemens.

En 1879, en Berlín, ante un público fascinado,

presentó el primer prototipo de tren

impulsado por una locomotora eléctrica.

En 1890, el Ferrocarril de la Ciudad y del Sur de Londres,

que había adquirido la licencia de Siemens,

se convirtió en la primera línea subterránea

de ferrocarril eléctrico del mundo.

A partir de entonces el “tubo” seguiría creciendo y creciendo.

De acuerdo con el objetivo original de Charles Pearson,

la línea Metropolitan, y luego otras líneas,

llevaron el metro hasta los suburbios.

Y entre las dos guerras mundiales, en los años 20 y 30,

había anuncios que animaban a los londinenses a mudarse a “Metroland”,

“el país del metro”, que cada vez estaba más lejos;

pero a cambio había vegetación, pajaritos

y se podía llegar fácilmente a la ciudad en metro.

El ferrocarril consiguió en realidad dos cosas:

permitió a la gente vivir más lejos,

pero también mejoró las condiciones de las carreteras,

mejorando la movilidad.

Era más fácil moverse.

Sin duda todo el mundo salió ganando.

Nacido de la imaginación de Charles Pearson, el metro de Londres

se convirtió en una de las superestructuras subterráneas

más grandes y mejor conocidas del mundo.

Incluso sirvió de modelo para todas las megalópolis del planeta.

Y gracias a la superestructura de la red de alcantarillado,

Londres por fin pudo librarse del lodo y de las epidemias

y recuperó el esplendor de antaño.

Las proezas tecnológicas logradas bajo las calles

transformaron profundamente la capital británica.

Y le aseguraron su lugar como líder de la Revolución Industrial.

Desde entonces, el metro y las alcantarillas siguieron creciendo

e inspirando a numerosas naciones en todo el mundo.

En cuanto a los búnkeres de guerra,

salvaron la vida de lo ciudadanos británicos

y contribuyeron a la victoria de los Aliados sobre la Alemania nazi.

El búnker totalmente impenetrable de la RAF

sirvió como modelo

para la construcción de los búnkeres modernos.

Sin estas megaestructuras subterráneas,

Londres sin duda nunca se habría convertido

en la megalópolis que es hoy.