Original subtitles

Sinnikkyys on elämän tärkein asia.

Usko unelmaasi ja toteuta se, äläkä anna kenenkään viedä sivuraiteille.

LE MANSIN 24 TUNNIN AJO KESÄKUU 1959

1959 Le Mansin kisaa on ajettu kierros. Moss on Ferrareiden edellä Astonillaan.

Shelby ajaa taas.

Teksasin pitkä mies on ratissa.

He ajavat läpi yön äänen yksinäisessä ja nopeassa maailmassa,

jonka keskeyttävät vain tankkauspysähdykset.

24 tuntia on pitkä aika. Siinä tarvitaan paljon onnea.

Heti kivun iskettyä rintaani tiesin jonkin olevan vialla.

Tämä on Le Mans, planeetan suurin -

ja uuvuttavin kisa.

Ja Shelbyllä oli sairaus,

jonka hän salasi tiimiltäänkin,

minkä vuoksi hän saattoi kuolla milloin vain.

Johtaja palaa kisaan.

Minun oli pakko ajaa nitropillereiden voimalla.

Kun rintaani koski, otin sellaisen -

ja ajoin hitaammin pari kierrosta.

24 tunnin kisan edetessä -

Shelbyn sydänongelmat pahenivat.

Jos kisan vaarat eivät häntä tappaisi, hänen oma sydämensä saattaisi.

TAMMIKUU 1923

Minut kasvatettiin eteläiseksi baptistiksi.

En saanut juoda Coca-Colaa.

CARROLL SHELBYN ÄÄNI

Sain juoda vain vettä ja maitoa sunnuntaisin.

Isäni oli aika nopeasti ajava maaseudun postinkantaja.

Muistan olleeni kolmevuotias, kun sanoin hänelle: "Kaasu pohjaan".

Hän teki niin, jolloin sanoin: "Mennään nopeammin, isä."

Kilpa-ajo on aina kiinnostanut minua.

Kun olin pieni, isäni vei minut kaikkiin häntä kiinnostaneisiin kisoihin.

Ainoat autokilpailut olivat puolen kilometrin hiekkareiteillä.

Se oli laman aikaa.

Hänen lapsuutensa rohkaisi siihen. Hän sanoi aina pitäneensä nopeudesta.

Hän tykkäsi kulkea nopeasti.

Se oli vaarallista, ja hän tykkäsi sellaisesta.

Sain ajokorttini 14-vuotiaana. Ensitöikseni otin isäni 1934 Dodgen.

Jäin poliisin haaviin 136 kilometrin ylinopeudesta.

Shelby kasvoi Suuren laman aikana, joten hän oli tottunut kovaan elämään.

Kun hän tuli teini-ikään,

maailma kohtasi suurimman haasteensa koskaan.

KONGRESSI JULISTAA SODAN

Toinen maailmansota alkoi.

Hän värväytyi Valmistuttuaan Woodrow Wilsonin lukiosta Dallasissa.

Nuorena ja pelottomana hän halusi taistella natseja vastaan.

Mitä tulee toiseen maailmansotaan,

hän oli armeijan lentojoukoissa.

Hän koulutti muita lentäjiä.

Oli hän sitten autossa tai lentokoneessa, hän rakasti nopeutta.

Hän rakasti lentämistä ja kilpa-ajoa yhtä paljon.

Hän rakasti nopeutta jo syntymästään.

Armeija huomasi myös, että hän oli aika hyvä johtaja.

Armeija tunnisti Shelbyn parhaat kyvyt ja käytti molempia.

Sodan jälkeen Carroll perusti perheen lukiorakkaansa Jeannen kanssa.

Se muutti elämää monin tavoin.

Ensikertaa elämässään Carroll Shelby ajoi kilpaa autolla.

Minulla oli lukiokaveri nimeltä Ed Wilkins.

Teimme mikroauton, joka toimi Maytag-pesukoneen moottorilla,

kun olimme yläasteella.

Ensimmäinen kilpa-autoni, jota ajoin järjestämässäni kisassa, oli hänen MG:nsä.

Olimme Oklahoman Normanissa pienellä MG TC:llä.

TOUKOKUU 1952

Voitin sen kisan. Siitä menin toiseen kisaan Oklahomassa, jossa ajoin Jaguaria.

ELOKUU 1952

Voitin senkin. Ystävälläni oli Allard Cadillacin moottorilla,

ja aloin ajaa hänen autoaan voittaen kolme tai neljä kilpailua.

Hän tajusi, että siinä oli jotain.

Hän ei tienannut silloin samoin kuin kilpailuilla nykyään.

Se ei ollut kovin tuottoisaa palkan näkökulmasta.

Mutta hän oli hyvä siinä.

En usko, että isälläni on koskaan ollut oikeaa työtä.

Hän on aina ollut sarjayrittäjä.

CARROLL SHELBYN POIKA

Hän ryhtyi maansiirtobisnekseenkin.

Viimeiseksi hänellä oli kasvatuskanala.

SHELBYN KASVATUSKANALA

Rokotin kanojani, kun vaimoni soitti: "Sinun pitäisi olla Fort Worthissa.

Kisa alkaa puolentoista tunnin päästä." Hyppäsin autoon.

En ehtinyt vaihtaa vaatteita.

Pääsin Fort Worthiin juuri ajoissa osallistuakseni kisaan.

Voitin sen haalareihin pukeutuneena, ja he ottivat minusta kuvia -

Forth Worth Pressin etusivulle.

Ajattelin: "Tämä on aika hyvä."

Haalarit olivat hyvä veto. Ja hän tajusi, että ne loivat hänelle brändin.

Hän jatkoi siltä pohjalta. Se vahvisti hänen imagoaan.

Kesti noin vuoden, että pari rikasta, joilla oli autoja, soittivat sanoen:

"Haluamme, että ajat autoamme."

Hän eteni ällistyttävän nopeasti. Se johtui hänen aggressiivisuudestaan.

Hän sai myytyä mitä vain. Hän myi kilpa-ajamisensakin rahamiehille.

Carroll Shelby ajaa Gordie Guibersonin neljän ja puolen litran Ferraria.

Shelby menestyi kanabisneksensä yhtä hyvin.

Ensimmäinen kanaerä tuotti hänelle lähes 5 000 dollaria.

Se oli iso summa silloin. Hän luuli rikastuvansa.

Pistin neulaa kanoihin ehkäistäkseni Newcastlen taudin tarttumisen.

Kaikki kanat kuolivat, ja minä jouduin vararikkoon.

Shelby menetti 20 000 lintua kahden päivän aikana.

Hän oli heti konkurssissa.

Varmaan pari selviytyjää kurkisteli kanalassa, -

mutteivät ne riittäneet elinkeinoon. Kaikki olivat kuolleita.

Koska kasvoin Itä-Texasissa -

hyvin köyhissä olosuhteissa -

ja laman kokien,

sitä tajuaa, että maailma kääntyy ylösalaisin -

päivittäin jollekulle, jolla vielä äsken meni hyvin.

Hän ei tiennyt, mitä tulisi tekemään.

Varsinkin kanabisneksen loppu -

oli suuri muutos hänelle. Hänellä oli vaikeuksia löytää muuta tekemistä.

Luulen, että hän oli jo oppinut,

ettei aikoisi tehdä töitä toiselle.

Se ei sopinut hänelle. Piti löytää jotain, mitä hän voisi tehdä yksin.

Haaveilin aina kilpa-ajajan ammatista.

Olin 29-vuotias, kun sanoin "Helvetti, aion kokeilla sitä."

Shelby oli luontainen kilpa-ajaja. Vuonna 1953 hän kilpaili yhdeksän kertaa.

Hän voitti viidesti ja tuli toiseksi kahdesti.

Katsokaa autoa numero 20 sen tullessa sisäkurviin jättäen muut jälkeensä.

Hän on Carroll Shelby, ja se vei hänet johtoon.

Isäni ei tienannut paljoakaan kilpailemalla.

Hän tiesi, että sellaista se olisi.

Se oli laihaa aikaa.

Kukaan ei pitänyt silloin itseään köyhänä.

Rahaa vain ei ollut sillä viikolla.

Kerran hän toi kotiin kuorma-auton, joka oli täynnä papuja.

Elimme niillä pitkään.

Aloitettuaan kilpailemisen hän huomasi olevansa hyvä.

Silloin hän päätti tehdä itselleen nimeä ja kehittää maineen avulla muita juttuja.

Shelby halusi kääntää ratavoittonsa tuottaisaksi bisnekseksi sen ulkopuolella.

Vuoteen 1954 mennessä se tuotti tulosta.

Maailman suurimmat toimijat alkoivat kiinnostua hänestä.

Vuonna 1954 hän meni ensikertaa Eurooppaan -

kilpaillen Aston Martininilla Le Mansissa.

JÄRJESTELYT LE MANSIN AJOANNE VARTEN

Hän alkoi voittaa ja tehdä nimeä itselleen.

MOOTTORIURHEILU JENKIT TULEVAT

Kysymys ei ollut: "Voisiko hän voittaa?", vaan ennemmin:

"Jos hän ei voittanut, auto kai hajosi."

Kun he sanoivat: "Voit mennä Argentiinaan,"

hän ei jättänyt kiveäkään kääntämättä saadakseen sinne lentoliput.

Siten hän palasi ja meni Meksikoon.

Meksikon rallikisassa vuonna 1954 ajoin Austin-Healeyllä.

Panamericana oli varmaan kaikkien aikojen mahtavin rallikisa.

Aloitin Guatemalan rajalta, ja päädyin Juareziin.

Matkaa oli pari tuhatta kilometriä, eikä kukaan voinut oppia reittiä kokonaan.

Palkintosumma oli yli 117 000 taalaa,

josta iso osa meni voittajalle.

Shelby tiesi, että voitolla elättäisi perheen vuosia.

Carrera Panamericanan oli tarjottava suuri voittosumma,

koska se oli yksi maailman vaarallisimmista kisoista.

Edellisvuonna kuoli yhdeksän kuljettajaa.

Matka sujui aika hyvin.

Pysyin Ferrarien ja Lincolnien vauhdissa nelisylinterisellä Austin-Healeyllä.

Sitten mokasin.

Auto kaatui.

KAKSI AMERIKKALAISTA KUOLI KAKSI LOUKKAANTUI

Autot eivät kestäneet -

äkkipysähdyksiä.

Kuolemia tapahtui.

Turvavöitä ei silloin ollut, joten hän lensi autosta.

Iskeydyin kahvaa vasten niin kovaa, että kyynärpääni murtui -

ja sain vähän kolhuja.

Kilpa-ajo oli silloin maailman vaarallisin laji.

Shelby tiesi sen vaarat.

Hän oli jo menettänyt ystäviä, mutta kilpa-ajo oli hänellä verissä.

Laji tappoi monta kuljettajaa -

liian monen vuoden ajan.

Vuosittain oli hyväksyttävä,

että yksi neljästä kuskista joutuisi onnettomuuteen -

ja että osa kuolisi.

Puolet sen vuoden USA:n tähtikuskeista taisi kuolla Grand Prix'ssä.

Ei ollut harvinaista, että menetimme neljä tai viisi kuskia vuodessa -

50-luvulla.

Tuli on kilpa-ajon pahin vihollinen,

mutta ajoa pitää jatkaa.

KILPA-AJAJA

Toivottavasti teille ei käy niin.

Ainoa ryhmä ihmisiä, jotka hyväksyivät sen osana työtä,

olivat kuljettajat itse.

-Etkö pelästynyt sitä? -En. Voitin seuraavaksi Riversidessa.

Murrettuaan kätensä hän ajoi käsi kipsissä teipaten kätensä rattiin.

Hän oli niin sisukas,

että jatkoi ajoa murtuneella kädelläkin.

Lähettäjä avaa ruutulipun, ja maalin ohi viilettää -

Carroll Shelby, Torrey Pinesin voittaja.

HELMIKUU 1956

Carroll Shelby puskee Ferrarillaan tietä näyttäen.

VOITTAJA

10 kierrosta jäljellä.

Kuljettajat lisäävät vauhtia ihmisen ja koneen sietokyvyn rajoille.

VOITTAJA SEBRINGIN 12 TUNNIN AJO

Hän ajoi isoa 4,9-litraista Ferraria,

jättimäistä 5,7-litraista Maseratia sekä Birdcageja.

Hän voitti jatkuvasti.

VOITTAJA

VOITTAJA

Hän piti haalareita ja oli showmies.

Eräässä Lontoon lehdessä luki,

että jättihattuinen mies tuli haastamaan tähdet.

Hän oli iso Stetson-hattuinen mies...

MESTARIKUSKI

...joka näytti tulevan länkkäristä pahiksia jahtaamasta.

Kaikki olivat vaikuttuneita hänen ajotaidoistaan.

Voittaakseen on pidettävä yllä henkistä valmiutta.

Jos kisaan ei ole henkisesti valmis,

ei sitä voita millään autolla.

Vuosien 1955 ja 1957 välillä Shelby ajoi 81 kisaa.

Hän voitti yli puolet kisoista.

HELPPO VOITTO

SHELBY VOITTAA

61 978 TODISTI VOITTOA

SHELBYN MASERATI KARKAA

Hän voitti Sports Illustratedin Vuoden kuski -palkinnon kahdesti.

Häntä pidettiin parhaimpana kilpa-ajajana koskaan.

Hän on aliarvioiduin voittava kuski -

fanien suhteen niin euroopassa kuin amerikassakin .

Hän on aliarvostetuin kuljettaja.

Shelby kilpaili ympäri maailmaa ja voitti kaikkialla.

Mutta Euroopassa kilpailu merkitsi jotain muuta. Hän tutki autoja.

Euroopassa halusin siksi, että halusin oppia,

miten Ferrari, Maserati ja Aston Martin rakensivat autojaan -

ja pyörittivät pieniä autofirmoja.

Carroll Shelby vieraili Ferrarilla -

kahdesti 1950-luvun puolivälissä -

ennen kaikkea asiakkaana.

Shelby perusti firman kumppaninsa kanssa -

tuodakseen maahan sen ajan menestyvimpiä eurooppalaisia urheiluautoja.

Tietenkin he halusivat mukaan Ferrarin, joka oli hallinnut kisoja vuosikymmenen.

Molemmilla kerroilla -

Enzo Ferrari kohteli Shelbyä kuin saastaa.

Carroll taisi tarkkailla Enzo Ferraria melko tarkasti,

Luulen hänen oppineen siitä paljon.

Hän ei erityisemmin tullut Enzon kanssa toimeen.

Isä ei koskaan ollut kovin suuri Ferrari-fani.

Enzo ei halunnut kuullakaan hänestä. Hän ei tainnut pitää cowboy-hatusta,

haalareista ja sen sellaisesta. Enzo ei ymmärtänyt sitä.

Niinpä Carroll Shelby kertoi Ferrarille, rökittävänsä hänet -

jonain päivänä.

Shelbyn ei tarvinnut odottaa kauaa kisaa Ferraria vastaan.

Vuoden 1959 Le Mansissa 24 tunnin ajossa,

maailman suurimmassa kisassa, Shelby ajoi Aston Martinia.

Hän taisteli johtopaikasta Ferrarin kanssa.

Yön aikana isä alkoi järjestelmällisesti nousta kohti kärkeä.

Hän ei todellakaan ollut radan nopein.

Se oli kuin sadusta kilpikonna ja jänis.

Shelby ajaa viitos-Astonilla S-mutkasta. Kun on kahdeksan tuntia jäljellä,

Ferrari numero 14 johtaa viitos-Astonia kolmella kierroksella.

Shelby taisteli Ferraria -

vastaan maailman suurimmassa 24 tunnin kisassa.

Hän oli saamassa elämänsä suurimman voitto.

Kiitäessään Aston Martinillaan 13,6 kilometrin radalla -

hänen sydämensä alkoi pettää. Kipu oli sietämätön.

Tiesin perinnöllisistä vaivoistani.

Isäni kuoli siihen 46-vuotiaana.

Niinpä ajattelin, ettei sille voi tehdä mitään.

Kipu kasvoi niin suureksi,

että Shelby meni kaksinkerroin tuskasta.

Ainoa helpotus oli väliaikainen, ja se tuli nitropillereinä,

joita hän otti ajaessaan.

Näin hän pystyi jotenkin jatkamaan kisaamista tuntikausia.

Shelby ja Salvadori painostivat Ferraria.

Kilpailun jatkuessa yleensä luotettava Ferrari alkoi hajota.

Ja Aston Martin lähestyi.

Mulsanne-suoralla -

Shelby pääsee samalle kierrokselle kuin Ferrari.

Nyt Ferrarin kisa on ohi.

Gendebien tuo hajonneen autonsa varikolle.

Voittaja tulee maaliin ja peittyy kuhisevan massan alle,

joka ylistää voittoa innoissaan.

Ansaittua voittoa, koska sitä on niin pitkään odotettu.

Se, mitä Shelby teki -

kahden hengen tiimillään kisatessaan 24 tuntia sydänvaivaisena -

voittaen maailman suurimman kilpa-ajotapahtuman...

Sitä ei tulla koskaan toistamaan.

Se oli luultavasti hänen uransa huippu.

Lopulta lääkäri sanoi: "Et voi jatkaa. Se tappaa sinut."

Shelby yritti jatkaa kilpailua vuonna 1960,

mutta tajusi, että hänen piti lopettaa.

CARROLL SHELBY LOPETTAA HIENON KILPAURAN

Kilpa-ajo ei ollut silloin kovin tuottoisaa,

eikä minulla ollut mitään elinkeinoa.

Koin hyvin valitettavan avioeron,

ja jouduin aloittamaan alusta köyhänä.

Sydänongelmiin eläköityvä kilpa-ajaja unohdetaan nopeasti.

TYÖNTEKIJÄ

Kilpauran päätyttyä Shelby suunnitteli jo uutta hankettaan.

OPI KILPA-AJOA

Lopetuksen jälkeen hän ei tiennut varmaksi,

mitä tulisi tekemään.

Mutta hän ajatteli perustavansa koulun kilpa-ajajille.

Olin hänen ajokoulunsa ensimmäinen työntekijä.

Kilpa-ajamisen ystävät huomaavat usein, että mitä enemmän siitä oppii,

sitä kiehtovammaksi laji tulee.

Ei ole juuri pätevämpää perusasioiden opettajaa kuin oma Pete Brockimme.

Carroll pyysi minua johtamaan autokoulua Riversidessa.

Joutoaikana aloin -

työskennellä Carrollille toisessakin bisneksessä.

1960 lääkäri sanoi, että minulla oli ehkä viisi vuotta elinaikaa.

Ajattelin: "Mitä sitten?

Sittenhän voin vaikka yrittää rakentaa auton, josta olen unelmoinut."

Minulla oli vain unelma -

urheiluauton luomisesta, jonka useampi voisi omistaa.

Ja toiseksi he voisivat kilpailla USA:n väreissä -

sohien vähän samalla vakiintuneita merkkejä.

Corvettet voittivat kaiken.

Sanoin: "Carroll, sitä ei tapahdu."

Hän sanoi: "Tapahtuupas."

Corvette oli silloin hallitseva kilpa-auto.

Ja Shelby todellakin halusi voittaa Corvetten.

Hän tiesi, että saadakseen nimeä autonvalmistajana -

piti rakentaa Corvetten tappaja.

Carroll oli pohjimmiltaan yrittäjä.

Hän teki mitä halusi ja oli aamuisin täynnä ideoita.

Hän oli aina unelmoinut siitä jopa ollessaan Euroopassa ensikertaa.

Hän halusi eurooppalaisen kevyen rungon, jossa on kevyt amerikkalainen V8.

Ray Brock Peterson Publicationista sanoi:

"Fordilla on uusi pienilohkoinen V8. Voisit kehitellä jotain hänen kanssaan."

Tiesin myös, että AC oli menettänyt sopimuksen Bristol Enginen kanssa.

Carroll kertoi AC:lle, mahtava myyntimies kun oli:

"Ford on tukenani, ja me aiomme rakentaa urheiluautoja.

Toimittaisitteko te meille pari runkoa ilmaiseksi?"

Hän oli mahtava persoona.

MESTARIKUSKI

Häntä ei liika rehellisyys painanut.

Yksi hänen lempinimistään oli Billie Sol Estes.

Isäni kutsui häntä Billie Soliksi Billie Sol Estesin mukaan.

Billie oli mies, joka myi paljon olematonta tavaraa.

Billie Sol Estes oli myös texasilainen.

Hän onnistui myymään -

valtiolle olemattomia lannoitesäiliöitä.

Hän tienasi sillä paljon.

Carroll Shelby meni Ford Motor Companyyn,

koputti oveen ja sai tapaamisen -

Lee Iacoccan kanssa, joka johti myyntiä ja markkinointia.

Sanoin Lee Iacoccalle: "Jos lainaat 25 000 dollaria,

rakennan auton, joka päihittää Corvetten. Sen enempää se ei maksa."

Hän sanoi: "Tuotin AC Cobran runkoja Englannista.

Haluan laittaa niihin Fordin moottorin ja kisata ympäri maailman."

Minulla ei ollut rahaa, mutta Ford eikä AC Cars tienneet sitä.

Hän osasi luoda yhteyden ihmisiin, ja hän käytti sitä hyväkseen.

Molempien huijaamisen jälkeen -

sain itselleni alustan ja neljä tai viisi Fordin moottoria.

Hän puhui yhä, kun he työnsivät hänet pihalle.

Lopulta Iacocca sanoi: "Hankkiutukaa hänestä eroon,

antakaa pari moottoria ja rahaa. Katsotaan, mihin hän pystyy. "

Halusin rakentaa oman autoni.

Amerikan ainoat ihmiset, jotka siihen pystyivät silloin,

olivat virittelijät. Kaikki sai alkunsa täällä Kaliforniassa.

Shelby teki fiksusti muuttaessaan Kaliforniaan -

ja hyödyntäessään virittelijöitä, koneenrakentajia,

mekaanikkoja, hitsaajia, maalareita.

Kaikilla oli kilpa-auto tai hot rod autotallissaan.

Auton piti olla omalaatuinen.

Sitä halusi muokata. Pyörät vaihdettiin tai laitettiin ylimääräinen kaasutin.

Väki viritteli autojaan pitkin maata -

nopeuden tai ulkonäön suhteen.

Nuoret kirjaimellisesti marssivat kaupungeissaan kiihdytysratoja vaatien.

Hän on mukana vahvasti nopeusmittariin asti -

kovalla 274 kilometrin tuntinopeudella.

Tapahtumien keskus oli Etelä-Kaliforniassa.

Lance Reventlow oli koonnut Kaliforniaan joukon ihmisiä,

jotka olivat rakentaneet menestykseen kykenevältä näyttävän auton.

Se oli eka auto USA:sta, jolla saattoi kilpailla Ferrareja -

ja eurooppalaisia autoja vastaan.

Niinpä päätin tulla tänne.

ETELÄ-KALIFORNIA HELMIKUU 1962

Lähetin pari moottoria -

Dean Moonin verstaalle Los Angelesiin,

ja aloimme työstää niitä.

AC:n runko oli myös saapunut Etelä-Kaliforniaan.

Carrollin PR-päällikkö...

VALOKUVAAJA

...pyysi minua tulemaan Dean Moonin verstaalle Santa Fe Springsiin -

ottamaan kuvia rakenteilla olevasta autosta.

Verstaalle saavuttuani kysyin "Mikä piru tuo on?"

Kukaan ei tiennyt, toimisiko se vai ei.

Dean Moonin moottorivastaava rakensi moottorin ja sai sen käymään.

Aloimme kokeilla kaasuttimia ja jakoputkistoja,

ja saimme moottorin tuottamaan jopa 265 hevosvoimaa.

Carroll ajoi sillä lenkin -

ja kysyi: "Missä Corvettet ovat?"

Tykkäsin ajaa Cobra Roadsterilla.

Se rikkoi kaikkia sääntöjä.

Se oli yhä kevyt, siinä oli hyvät jarrut -

ja moottorin vääntömomentti oli laaja.

Niillä oli tosi hauskaa ajaa.

Samalla Lance Reventlow'n ja hänen Scarab-kilpatiiminsä -

liikkuivat vastakkaiseen suuntaan. Vaikka auto oli kilpailukykyinen,

Revetlow oli saanut tarpeekseen kilpa-ajon kustannuksista.

Kun katsoo Shelby American -tiimin ydintä,

olivat he tulleet Lance Reventlow'n Scarab-hankkeesta.

Carroll otti sen haltuunsa, kun Reventlow luopui kilpailusta.

Osa väestä sitten jäi rakennuksen mukana.

Sen johdosta mukaan tuli paras tyyppi ikinä, Phil Remington.

En usko kenenkään kyenneen siihen, mihin Phil pystyi.

Remington on yksi harvoista legendoista -

kilpa-ajossa, joka ei ole kuski tai opettaja.

Hän oli koneenrakennuksen itseoppinut nero.

Kun jotain hajosi,

hän osasi rakentaa, hitsata, työstää tai valmistaa sen kuntoon siinä paikalla.

Hän oli mahtava.

Hän oli ideoita täynnä ja tarvitsi vain yhden,

mutta ne kaikki olivat hyviä.

Hän myös opetti nuoremmille sen kaiken tekemistä,

kuten osien rakennusta ja muuta.

Hänen alaisuudessaan työskennelleet ylistävät häntä.

Me kaikki arvostimme Remingtonia.

He kaikki opimme häneltä. Jukolauta.

Hän on mahtava.

Parantaakseen yhtiönsä taloutta Carroll halusi luoda vaikutelman,

että Shelby American oli todellista suurempi.

Siinä oli pieni ongelma.

Shelbyllä oli vain yksi Cobra.

Carroll oli myyntimies.

Hän saattoi taivuttaa totuutta saadakseen tarpeellisen tehdyksi.

Koko sen ajan -

hän rakensi suhteita MotorTrend, Car and Driver ja Road and Track -lehtiin,

joten kun auto valmistui, ne kaikki olivat tulossa testaamaan sitä.

Että niitä olisi näyttänyt olevan useampi, Shelby maalautti auton uudella värillä -

aina kun lehdistön edustaja oli tulossa testaamaan.

Yksi ajoi keltaisella, toinen sinisellä -

ja kolmas punaisella autolla huudahtaen: "Herraisä! Saimme yksinoikeusjutun!"

Jokainen lehti siis luuli, että heillä oli jotain erityistä.

Shelby oli oikeassa paikassa oikeaan aikaan.

Hänellä oli joukoissaan nuoria virittelijöitä,

jotka osasivat virittää autoja ja työstää metallia.

Ja hänellä oli Phil Remington, tekninen nero.

Kaikesta siitä syntyi mahtava yritys.

Se oli mielenkiintoista aikaa.

Siellä oli hyvä henki.

Olimme hyvin pieni ryhmä.

Meitä oli kahdeksan. Meillä oli yksi ranskalainen, sveitsiläinen,

japanilainen, uusiseelantilainen ja australialainenkin.

He kaikki toimivat yhdessä uskomattoman hyvin.

Jokainen oli jonkinlainen kilpa-ajaja ja virittelijä.

Se oli hyvä verstas työskennellä.

Kuin iso perhe,

joka kiusasi toisiaan.

Meillä oli paljon lempinimiä.

Palkkasimme työnjohtajan nimeltä Carroll Smith.

-"Haulikkopaska" oli hänen lempinimensä. -Ken Milesia sanoimme "Haukaksi".

Jotkut sanoivat häntä "Sivupurennaksi",

koska hän puhui suunsa sivusta.

On hyvä päivä Fordille. Olen iloinen heidän puolestaan.

Olen todella pahoillani Danin puolesta.

Häntä ymmärsi vain, jos keskittyi kunnolla.

Gordon Chance oli "Ricky Nelson", koska he näyttivät toisiltaan.

"Ricky Nelson", "Teinituunari". Heidän mielestään se oli hauskaa.

Remington nyki jatkuvasti.

Hän oli "STP", "Super Twitch Phil".

Se nimi seurasi häntä.

Olimme joukko hulluja, vähän holtittomia, tyyppejä.

Heillä oli eräänlainen akvaario, jossa oli elävä kobra.

Oikea kobrakäärme.

Charliella oli aina ilotulitteita.

Hän heitteli niitä aika ajoin.

He sytyttivät ne moottoriverstaassa moottoreita työstävien selän takana.

Siellä kaikui kovaa.

Ferrari oli riidanhaluinen. Hän pisti ihmisiä toisiaan vastaan.

Se ei ollut iloinen työpaikka.

Shelby Americanissa Carroll Shelby oli tiiminvetäjä...

VIESTINTÄKONSULTTI

...ja tiimirakentaja. Se oli iloinen työpaikka.

Shelbylle työskentely oli silloin alussa -

kuin harrastelijaverstaassa puuhastelua.

Vaikka se oli kovaa työtä, se oli sellaista, että töitä halusi tehdä.

Verstaalle tullessaan Carroll sanoi jonkin kohteliaisuuden.

"Hieno hitsaus."

Olo oli arvostettu.

Se sai tekemään töitä kovemmin ja lisäsi motivaatiota.

Saatoin mennä poikien mukana iltavuoroon -

ihan omalla vapaa-ajallani.

Palasin vain katselemaan.

Hän osasi luoda yhteyden kaikenlaisiin ihmisiin.

Taustalla tai ammatilla ei juuri ollut väliä.

Jos hän piti jostakusta, ei voinut tehdä väärin.

Jos teki työnsä, ei voinut tehdä väärin.

Jos hän ei pitänyt jostakusta, kannatti varoa.

Alle kymmenessä kuukaudessa Shelby toteutti visionsa.

Auton, jota kaikki kadehtisivat -

ja joka mahdollisesti voittaisi radalla.

Mutta Shelby tiesi, että myydäkseen autoja -

hänen piti voittaa Corvettet.

Corvette piti voittaa.

Se oli Cobran pääasiallinen haaste.

Tämän Corvetten kehittivät Chevroletin insinöörit,

joita johtaa Zora Arkus-Duntov,

kansainvälisesti tunnettu suunnittelija ja kilpa-ajaja.

Ensimmäinen kisa pidettiin Riversidessa.

Kaikki länsirannikon Corvette-kuskit olivat paikalla -

mukaan lukien Bob Bondurant, Dick Guldstrand ja Dave MacDonald.

Billy Krause tuli ensimmäisellä Cobralla.

Billy Krause oli yksi sen ajan parhaista kilpa-ajajista.

Hän oli hyvin taitava.

Corvetteille ei ollut kilpailukykyistä vastinetta silloin.

Kunnes Cobrat tulivat.

RIVERSIDEN KILPARATA LOKAKUU 1962

Kun tulimme Riversideen Cobran kanssa, kukaan ei tiennyt, mitä ajatella.

Muutaman kierroksen jälkeen se selvisi melko nopeasti.

Ajoin edessä MacDonaldin kanssa. Tiesin, että joudun voittamaan hänet,

joten halusin testata Cobraa tietäen hänen kykynsä Corvetten kanssa.

Minun ei tarvinnut arvailla, vaan tiesin hänen yrittävän täysiä.

Krause meni heti johtoon.

Se osoitti, että auto oli paljon Corvettea kehittyneempi.

Heti Riversiden ensimmäisessä kisassaan -

Cobra hallitsi ja sai Corvetten näyttämään huonolta.

Jopa yllätyin siitä, miten helppoa Corvette oli voittaa.

Olin puoli kierrosta edellä.

Tullessani kaltevaan mutkaan kuulin pamauksen, ja rengas ohitti minut.

Sanoin: "Tämä on huono juttu".

Cobra johti kilpailua vaivattomasti,

kun olka-akseli hajosi. Stingray voitti sen kisan.

Mutta kaikki tiesivät, että Cobra hallitsisi sen jälkeen.

COBRAN HAASTE

Muut kuljettajat välttelivät minua sen jälkeen.

He olivat kateellisia. Sitä se oli.

Isäni vaikuttui Cobrasta. Se oli tosi nopea ja kevyt.

DAVE MACDONALDIN POIKA

Paljon kevyempi kuin Stingray.

Hän tiesi, mitä se kilpailu merkitsi.

Shelby ei voittanut, mutta hän todisti, että Cobra menisi Corvetten edelle.

Se oli tunnustus siitä, että Carroll ja Ford olivat löytäneet jotain erityistä.

Meillä oli ensimmäinen kilpailija kilpa-autoalalla pitkään aikaan.

Ja kuten kuski Carroll Shelby, Shelby Cobrakin alkoi voittaa.

TYYNENMEREN RANNIKON MESTARUUS

L.A TIMESIN GT-KISA

VOITTAJA

ENSIMMÄINEN, TOINEN JA KOLMAS SIJA

Ajamme jopa 40 tuntia ilman, että huollamme niitä.

Se on ilmiömäistä, jopa Ferraria parempi suoritus.

Niitä on pidetty luotettavina autoina,

ja uskon, että voitimme heidät siinä.

En siis ole huolissani 800 kilometristä. Toivon jopa, että se olisi 1 600.

Carroll Shelby voittaa Cobrallaan valmistajien mestaruuden.

Cobran luoja Carroll Shelby on toteuttanut tavoitteensa.

Voitimme kuljettajamestaruuden, valmistajien mestaruuden -

ja tietenkin USRRC-mestaruuden.

Hän teki sen mitä halusikin.

Voitti Ferrarit, Corvettet,

Porschet ja kaikki muutkin.

Kun pystyimme kisaamaan ja voittamaan heidät,

se oli valtava saavutus.

Se merkitsi paljon Shelbylle -

ja Ford Motor Companylle.

Henry Ford II, Fordin puheenjohtaja,

tiesi kisavoittojen arvon.

Mutta hän halusi voittaa korkeimmalla tasolla.

Se tarkoitti maailman suurimman, Le Mansin 24 tunnin ajon voittoa.

Le Mansin voiton suuruus sinä aikana pitää ymmärtää.

Se teki voittajakuskeista ja valmistajista julkkiksia.

Suurvalmistajat ottavat osaa pitkän matkan ajoihin,

koska se on raskas kisa joka parantaa brändiä.

MESTARIKUSKI

Jos Ford voi voittaa Le Mansissa luotettavasti,

se kertoo tekniikasta jotain.

Joka autoyhtiöllä oli markkinointijaosto,

joille kilpa-ajot olivat pakkomielteinen tekniikka autojen myyntiin.

He sanoivat: "Voita sunnuntaina, myy maanantaina."

Brändillämme ei ollut sitä suorituskykyimagoa,

-jota asiakkaat halusivat. -Fordilla oli Galaxie.

ja Thunderbird, mutta uskottavaa kilpa-autoa -

Fordilla ei ollut.

Henry näki Ferrarin voittavan kilpa-ajoissa.

Hän sanoi siihen: "Tarvitsemme noita punaisia autoja."

Hänen ratkaisunsa Le Mansin voittoon oli ostaa Ferrari.

Shelbyn voitettua Aston Martinilla vuonna 1959 -

Ferrari hallitsi voittaen jokaisen 24 tunnin kisan siitä lähtien.

Nopeudessa ja kestävyydessä -

Ferrarille ei ollut vertaista.

Sopimuksen aikaansaamiseksi nähtiin paljon vaivaa.

Yritämme toteuttaa toiveesi mahdollisimman hyvin.

Isäni luuli, että sopimus olisi selvä.

JOHTOKUNNAN JÄSEN

Ford tulisi saamaan uskomattoman brändin.

Sanoin: "En halua myydä sitä."

Enzo Ferrari vedätti Henry Ford II:sta saadakseen paremman sopimuksen Fiatilta,

jonka hän lopulta solmikin.

Isäni oli erittäin pettynyt.

Silloin hän päätti: "Me voitamme teidät omassa pelissänne omalla takapihallanne."

Ford alkoi rakentaa kilpa-autoa ilman budjettirajoituksia.

GT40 suunniteltiin kahteen tarkoitukseen. Le Mansin voittamiseen -

ja Ferrarin nöyryyttämiseen.

Shelby ei ollut unohtanut kaunaansa Enzo Ferraria kohtaan,

ja hän halusi haastaa tämän Le Mansissa. Mutta auto siihen puuttui.

Vaikka se oli hyvä lyhyissä kisoissa,

se ei ollut sopiva auto Eurooppaan.

Sen huippunopeus ei vain riittänyt.

Halusimme osallistua kansainväliseen kilpailuun,

mutta vanha 289 Cobra -

oli yhtä aerodynaaminen kuin kenkälaatikko.

Tämän maan radoilla ei voinut kulkea yli 250 kilometriä tunnissa muutenkaan.

Niinpä automme ei kulkenut sen kovempaa. Kuin olisi yrittänyt kiitää tiilellä.

Shelby tiesi, ettei Cobran aerodynamiikalla voinut -

kiitää 320 kilometriä tunnissa Le Mansin Mulsanne-suoralla.

Tiesimme, että jotain piti tehdä korin muotoilun suhteen.

Leivissäni oli nuori mies nimeltä Pete Brock,

Kysyin häneltä: "Voisimmekohan rakentaa virtaviivaisemman Cobran?"

Sanoin: "Voimme suunnitella aivan uuden korin -

nykyisen Cobran alustalle, ja uskon saavamme ne kulkemaan nopeammin.

Mutta se ei ehkä näytä miltään koskaan näkemältäsi."

Hän sanoi: "En välitä sen ulkonäöstä. Kulkeeko se nopeasti?"

Sanoin: "Uskon niin."

Korin uuden muodon idea oli itse asiassa -

kehitetty 1930-luvun lopun Saksassa -

Reinhard von Koenig-Fachsenfeldin toimesta.

Sitä ideaa -

ei oltu koskaan aiemmin kokeiltu nykyaikaisissa kilpailussa.

Pituutta lisäämällä ja perä katkomalla auton taa virtaava ilma käyttäytyi -

ikään kuin se virtaisi niin pitkälle.

Varoitin sen olevan niin erilainen, että sitä vastustettaisiin.

Tiesin sen, koska tiesin sen historian.

Tuolloin valmistajat, BMW mukaan lukien, tekivät kohderyhmätestejä.

Autot näyttivät niin oudoilta, että ne torjuttiin.

Ajatusta ei siis toteutettu.

Toinen maailmansota alkoi.

Tehtaat pommitettiin.

Kaikki se tieto katosi.

Mutta General Motorsilla ollessani löysin heidän kirjastostaan -

Julkaisun heidän tutkimuksistaan.

Se osoitti, miten aerodynamiikka parani.

En osannut saksaa, mutta ymmärsin ilmanvastuksen -

parantumista kuvaavat kertoimet.

Niitä ideoita voitiin soveltaa Cobraan.

Esitin idean miehistölle,

koska heidän piti rakentaa se auto.

Innostukseni loppui täysin,

koska näytin heile, miltä se oudonnäköinen katkoperäinen auto näyttäisi.

Phil Remington vastusti sitä eniten, joka oli pääinsinöörimme -

ja idolini.

Hän oli maailman paras kilpa-autojen tekijä.

Ajattelin: "Jos Phil lähtee tähän mukaan, tulee tästä menestys."

Hän ajatteli, että se näytti tyhmältä eikä toimisi.

Tietysti kaikki muut peesasivat häntä sanoen:

"Mekään emme halua tehdä sitä."

Häntä haukuttiin sanoen, ettei se toimisi -

ja niin edelleen. Varsinkin päättävät tahot.

Kun katsoin Pete Brockin coupea,

Ajattelin, että se painaa jotain 90 -

tai 140 kiloa enemmän -

ja että se jumittaa moottorin.

En uskonut sen menestyvän kovin hyvin.

Mutta Shelby oli hänen puolellaan. Muulla ei ollut juuri väliä.

En tiennyt juuri mitään aerodynamiikasta. Se näytti minusta hyvältä.

Aeronutronicsilla, Fordin puolustusyrityksellä,

oli asiantuntevaa väkeä, joka ymmärsi aerodynamiikkaa.

He sanoivat: "Tuo ei tule toimimaan."

He sanoivat, että ulottamalla perää metrin lisää, se toimisi paremmin.

Pisaranmuotoa pidettiin yleisesti -

kaikkein aerodynaamisimpana auton muotona. Mutta hyötysuhde oli aika huono.

Se aiheutti turbulenssia pitkin koria.

Onneksi huippukuljettajamme, Ken Miles, oli nähnyt, mitä saksalaiset tekivät.

Hän tiesi heidän keksineen jotain.

Hän vakuutti Carrollin, että projektia pitäisi toteuttaa.

Hän sanoi: "Ok, tehkää se."

Sanoin: "Ok, mikä on budjettimme?" Hän sanoi: "Meillä ei ole rahaa,

joten saat Skip Hudsonin vanhan kolariauton. "

Kori oli vaurioitunut, mutta alusta oli yhä kunnossa.

Brock sai tilaisuutensa, muttei aikaa.

Shelby American ei vain kilpaillut.

Se tuotti Cobria katukäyttöön, ja kysyntä oli kovaa.

Shelby antoi Brockille tiukan aikarajan auton tuottamiseksi.

Meillä oli 90 päivän ikkuna auton rakentamiseen ensiluonnoksesta -

valmiiksi autoksi Daytonan kisoja varten.

Leikkasin muodon kuviosahalla -

ja kokosin auton kasaan.

Teimme korimuotin nähdäksemme sen täysikokoisena.

Kun se alkoi muotoutua,

väki alkoi uskoa siihen.

Kun auto alkoi valmistua, kaikki osallistuivat sen valmistamiseksi.

Phil Remington, Ken Miles, John Olson ja Donn Allen -

kokosivat alustan, ja me rakensimme ensimmäisen korin.

Se näytti hassulta katkoperineen, eivätkä kaikki uskoneet sen menestyvän.

Saimme auton valmiiksi. Sitten veimme sen Riversideen.

RIVERSIDE, KALIFORNIA HELMIKUU 1964

Pete Brock uhmasi kaikkia luomuksellaan.

Oli aika nähdä, miten se pärjäisi,

koska sekuntikello ei valehtele.

Se oli 40 km/h nopeampi Riversiden takasuoralla -

kuin tavallinen Cobra.

Heti kättelyssä -

se oli kolme ja puoli sekuntia nopeampi kuin mikään muu ajamamme.

Ken hämmästyi sen nopeudesta kiitäessään Riversidessa.

Se kulki aika hyvin. Se kulki 270 km/h suoralla -

-350 hevosvoimalla. -Maali pintaan ja raita päälle.

Pete oli nimittäin luonut uskomattoman mallin.

Carroll sanoi: "Viedään se verstaalle. Valmistellaan se Daytonaan."

Shelby nimesi auton The Daytona Continental -kisan mukaan.

Siitä lähtien se on aina ollut Cobra Daytona.

Kun tulimme Daytonaan,

Carroll oli määrännyt Bob Holbertin ja Dave MacDonaldin ajamaan autoa.

Päävastus Cobraa vastaan oli Ferrari 250 GTO.

Oli epätavallista, että USA:lainen auto haastoi heidät.

Se ei miellyttänyt Euroopan kilpa-ajoeliittiä.

Enzo Ferrari tiimeineen ei tiennyt omituisen muotoisesta -

autosta paljoakaan. Mutta se tuli pian tutuksi.

Kun kisa alkoi, Daytona Coupe ja Ferrari ja taistelivat johdosta.

Kun Holbert meni kisaamaan Ferrareja vastaan -

ja palasi parin kierroksen jälkeen: "Pääsen näitä tyyppejä helposti karkuun."

110 kierroksen jälkeen Daytona Coupella oli kymmenen minuutin johto.

Ferrarit jäivät yhä enemmän jälkeen.

Testasimme myös polttoaineita.

Auto oli 25% tehokkaampi kuin roadsterit.

Kestävyyskisassa polttoaineenkulutus oli vielä tärkeämpää.

Jos pääsisi kolme kierrosta pidempään aina Ferrarin tankatessa, voittaisi kisan.

Daytona Coupe oli paljon muita nopeampi. Se oli uskomatonta.

Mikään ei päässyt lähellekään.

HIDASTA

Kisan seitsemänteen tuntiin mennessä olimme niin kaukana edessä,

että kilpailu oli voitettu.

Kun he tulivat varikkokäynnille ja autoa alettiin tankata,

se purskahti toiselta puolelta,

valui alas ja syttyi tuleen.

Yhtenä hetkenä auto näytti räjähtävän.

Yksi uusiseelantilaisistamme oli liekeissä.

Yritimme sammuttaa Olsonin.

Sillä välin hän huusi, että pudotti lompakkonsa.

Poimimme sen sitten hänelle.

Carroll oli vihainen siitä tilanteesta ja sanoi:

"Tämä oli tässä."

Mekaanikot sanoivat "Carroll, voimme korjata johdotuksen.

Tämä ei haittaa. Menetämme kierrokset,

mutta auto on niin nopea, että voimme yhä voittaa kisan."

Shelby pysyi tiukkana ja otti auton kisasta.

Kisaa ei voitettu, mutta teimme kierrosaikaennätyksen.

Sitten menimme Sebringiin.

Shelbyn Cobrat, joita johtaa Daytona Coupe numero 10,

aiheuttivat hämmennystä tarkastuspistellä.

Reaktio Daytonan jälkeen oli melko sekava,

koska selvästi olimme nopeita,

mutta auto oli osoittautunut myös haavoittuvaksi.

Hallitsevat Ferrarit.

Ne dominoivat prototyyppiluokkaa neli- ja kolmelitraisilla autoillaan.

He olivat olleet maailmanmestareita jo vuodesta 62,

ja silloin oli jo vuoden 64 alku.

He voittivat kaiken vuoden 1963 aikana.

He olivat siis itsevarmoja.

Ferrarin tehdastiimi oli hallinnut kisoja melkein aina.

Ferrareita miettiessä sitä luulisi, että sen firman perustaja olisi rikas.

Ei hän ollut, sillä kaikki rahat käytettiin kilpa-ajoihin.

Carroll Shelby oli jo päättänyt, mitä hän ajatteli Enzo Ferrarista.

Olen aina pärjännyt sellaiselle kuskille, jolla on vastaava auto allaan.

Se tekisi hyvää moottoriurheilulle,

jos amerikkalaiset voittaisivat Ferrarin.

SEBRINGIN 12 TUNNIN AJO

He lähtivät jo viitosella.

Se on aikaisempi varaslähtö kuin koskaan ennen.

Penske karkaa Holbertin edestä.

Kilpailu alkoi,

ja me menimme menojamme.

Ferrarit ja Porschet jäivät jälkeen.

Eivätkä vain GT-autot vaan myös prototyypit.

Väki ymmärsi aika nopeasti,

että auto olisi todella nopea.

Uskomaton joukko Kalifornian Venicestä pieksi ne huippuvalmistajat.

Toiveidensa mukaisesti Carroll Shelby pieksi Ferrari GTO:t -

siirtyen valmistajien mestaruuskisan johtoon.

Holbert ja MacDonald johtivat voittajia...

Kun Holbert ja Davy voittivat Sebringissä,

Ferrari oli varmasti jo huolissaan.

Me hallitsimme. Silloin päätimme mennä Eurooppaan,

kun näimme voivamme päihittää GTO:n 12 tunnin kisassa.

Tämäkin alkoi olla hyvin henkilökohtaista Ferrarin -

ja Shelbyn välillä.

Kaikki amerikkalaiset halusivat lähteä Indyyn.

Se oli heidän tavoitteensa.

Carrollin tavoitteena oli päihittää Ferrari.

koska Enzo Ferrari loukkasi häntä kerran.

Hän halusi palata näyttämään, mihin amerikkalaiset pystyvät.

Hän piti lehditötilaisuuden -

jossa hän sanoi toimittajille:

"Minä pieksen Ferrarin."

Tiesimme, että automme voittaisi Ferrarin.

Niinpä hankimme vähän rahaa Castrolin avustuksella,

ja Cobra-myynneistäkin tienasimme hieman.

Niinpä järjestimme matkan -

heppoisella budjetilla ja menimme Eurooppaan.

KESÄKUU 1964

Kaikista maailman kisoista Le Mans oli suurin.

Jos Le Mansin voitti, oli paras.

Sen alusta lähtien vuonna 1908 oli se kaikkein arvostetuin kisa.

Autonvalmistajille se kisa todistaa autojen kestävyyden.

paremmin kuin mikään muu kilpailu.

Se on autonvalmistajalle kaupallisesti maailman tärkein kilpailu.

Le Mansin voittajasta kuulee koko planeetta.

Siitä tuli valtavasti julkisuutta, että Ford osallistui Le Mansin kisaan.

Se vei melkein 14 kuukautta, mutta Fordin GT40 oli valmis Le Mansiin -

ja lopettamaan Ferrarin määräävän aseman.

Siihen projektiin käytettiin Miljoonia dollareita.

Se sai valtavasti julkisuutta Fordin PR-kampanjan johdosta.

VIEKÖ FORD FERRARIN LE MANS -HERRUUDEN?

GT40:n tyyli edusti...

VARAPUHEENJOHTAJA

...suurta muutosta moottoriurheilussa.

Se auto yllätti isäni.

En ole varma, olivatko ihmiset nähneet niin matalaa autoa.

Se oli hyvin dynaamisesti muotoiltu.

Vaikka Shelby käytti Fordin moottoria,

suhde päättyi siihen.

Ford ei muusta välittänyt kuin kisa-autostaan, GT40:stä.

Kukaan ei katsellut Cobraa,

ja meillä oli kaksi Daytonaa GT-luokassa.

Kilpa-ajossa on aina ollut luokkarakenne.

Toteemipaalun huipulla on prototyyppiluokka. Kaikki kävi,

ja niitä sai rakentaa niin monta kuin halusi.

Jos rakensi vain yhden, se oli prototyyppi.

Seuraava luokka oli tyypillisesti GT- luokka,

ja se on tuotantoon perustuva luokka.

GT-luokalla on paljon arvoa valmistajalle,

koska se perustuu myytäviin autoihin.

Kaikki oli valmista nopeussodalle.

Ferrarin P-sarja vastaan Fordin GT40.

Shelby American Daytona Coupe -

vastaan Ferrari 250 GTO.

Kukin valmistaja oli laittanut kaikkensa autoihinsa.

Le Mansissa oli aina satoja tuhansia katsojia, mutta silloin se oli täynnä.

Fordin debyytti Le Mansissa kiinnosti miljoonia ympäri maailman.

Le Mansin 24 tunnin ajo alkaa,

ja paikalla on kolme välkehtivää Ford GT:tä.

Klo 16 lähettäjä pudottaa lipun ja juoksee turvaan.

Avauskierroksilla GT40 oli raivoisan nopea.

Sitä seurasi kamerahelikopteri.

Sen huippunopeus oli uskomaton.

Autot olivat nopeita. Richie Ginther oli erityisen -

nopea haastaen Ferrarit. Se olikin hänen työnsä,

koska hän oli johtoauto.

Richie Gintherin siniraitainen Ford siirtyi johtoon toisella kierroksella.

Amerikkalaiset värit johtavat Le Mansissa.

Onko sinulla mitään hihassasi,

että voisit käydä varikolla enemmän?

Pääsen 15 sekunniksi milloin vain,

mutta yritämme ajaa 24 tuntia.

Etkö siis saa tulla varikolle 15 sekunniksi?

GT-luokassa molemmat Cobrat olivat GTO:ta nopeampia -

ja pysyivät prototyyppienkin vauhdissa.

Shelby Americanin ensiesiintyminen sujui hyvin,

kunnes tyhjän akun väärä käynnistys -

johti kuutosauton hylkäämiseen.

Vain yksi Dan Gurneyn ja Bob Bondurantin ajama Cobra jäi jäljelle.

Yhden coupen menetys oli vakava isku Shelbylle ja tiimille -

vaikeuttaen heidän kykyään voittaa kisa.

Fordin ensimmäinen uhri on Richard Attwood Britanniasta.

Olimme ajaneet ehkä kaksi tai kolme tuntia,

kun näin liekkien alkavan nousta moottoritilasta.

Se paloi aika kovaa, kun pääsin ulos.

Konepellin alta kuului leimahdus.

Tämä on kestävyyden Grand Prix...

-Kyllä. -...ja sen ydin on tämä.

Se mittaa kuljettajan ja auton kestävyyttä.

Tämä on yhdistelmä, joka mielestäni -

uuvuttaa monet kuskit ja autot.

Pelkäänpä, että niin käy nyt.

Aloitimme 55 autolla.

En usko, että enempää kuin 15 tai 20 pääsee maaliin.

Viime hetkellä Ford joutuu ongelmiin.

Richie Gintherin GT40 vedetään kisasta.

13 tunnin kohdalla Phil Hillkin vetäytyy.

Aamuun mennessä, kun kaikki GT40:t olivat hajonneet,

oli Ford-johtajien pakko kiinnittää huomiota Daytona Coupeen.

Se oli voittamassa kisan molemmissa luokissa.

Daytonalla oli aito mahdollisuus voittaa Ferrari.

Pitkillä suorilla jätimme Ferrarit taaksemme. Se oli selvä peli.

En usko Euroopan kilpa-ajomaailman -

odottaneen haastetta Amerikasta.

He luulivat omaavansa vakiintuneen oikeuden -

Le Mansin arvokkaan tapahtumaan hallitsemiseen.

Sitten johtava auto vetäytyi kisasta.

Tässä John Surteesin ja Lorenzo Bandinin autossa oli paljon ongelmia yöllä.

Varikkokäynniltä taas takaisin radalle. Siinä hän menee.

Mietin: "Voitammeko koko kisan?"

Johdimme koko kisaa jonkin aikaa,

eikä mikään voinut mennä edellemme.

He kilpailivat yhtä johtavaa Ferraria vastaan -

päihittäen heidät.

Kvi oli päässyt öljynjäähdyttimen läpi,

ja siinä oli pieni reikä, joka ruiskutti öljyä kaikkialle.

Sitä piti siis ajaa hyvin varovasti.

Pysy Ferrarin edessä. Käytämme jarruja -

-suuremman kierrosluvun sijaan. -Ok.

Se kulki viimeiset neljä tai viisi tuntia 150 asteen lämmöllä -

nikottelematta ollenkaan.

Miltäs siihen sanotte? Mahtavaa.

Öljyvuoto esti voittamasta Le Mansia kokonaan,

mutta Shelby tiimeineen voitti silti GT-luokan ja Ferrarin.

Ensikertaa historiassa amerikkalainen auto voitti Le Mansissa.

VOITTAJA GT-LUOKKA

Carroll oli tietenkin hyvin tyytyväinen.

Toisaalta hän tähtäsi tavoitteeseensa,

joka oli mestaruuden voitto.

Ennen tavoitteen saavuttamista hän ei aikonut juhlia aikaisin.

Ensikerralla autot eivät päässeet maaliin.

Monista mekaanisista syistä GT40:t eivät olleet tarpeeksi vahvoja.

FERRARI VOITTI TAAS

Ferrari voitti taas Le Mansin vuonna 1964 vieden kolmoisvoiton.

YLPEÄ FERRARI VOITTI JÄLLEEN

Henry Ford II ei ollut mielissään.

Hän halusi jonkun, joka oli näyttänyt kykynsä voittaa.

Ford tiesi koko ajan, kuten koko alakin, että Shelby pystyi siihen.

Shelby oli voittanut Le Mansin kuljettajana -

ja myöhemmin valmistajana Daytona Coupella.

Niinpä vuoden 1964 jälkeen hän palkkasi Shelbyn -

auttamaan autojen kehittämisessä.

Tästäkin me olemme innoissamme.

Tästä uudesta Ford GT:stä.

Sen rakensivat Fordin insinöörit -

laboratorioksi pyörillä uusien ideoiden testaamiseen -

ja todistamaan Fordin kyvyt avoimessa kilpailussa.

Meidän tehtävämme on testata ja kilpailla sillä kansainvälisesti.

Heidän suurin huolenaiheensa oli kestävyys.

Nämä 12 ja 24 tunnin kisat ovat järjettömän vaativia.

Carroll Shelby tiesi tehtävänsä haasteet.

Muistan, kun ne kaksi GT40:tä tulivat verstaallemme.

Niissä oli yhä pinnapyörät, ja ne ylikuumenivat.

Niinpä Phil alkoi työstämään ongelmia.

Phil Remington oli vastuussa menestyksestämme siellä.

Huolimatta hänen haluttomuudestaan rakentaa Daytonaa -

oli hän silti tiimin tärkein tyyppi.

Kun Shelby sai ne autot, laitoimme niihin ensin Halibrandin magnesiumpyörät.

Isommat renkaat lisäsivät auton rasitusta.

Jousituksenkin kanssa oli ongelmia jo ennen isompia renkaita ja pyöriä.

He muuttivat jousituksen geometriaa ja vaihtoivat moottorin.

Suuri osa alijärjestelmistä suunniteltiin uudelleen.

Ford antoi epäonnistuneen GT40:n uudelleensuunnittelun lisäksi Shelbylle -

toisen tuotteen, joka tarvitsi Shelbyn huomiota.

Carrollin menestyttyä Cobran kanssa Ford pyysi häntä -

tekemään jotain juuri julkaistulle Mustangille.

Se oli GT350:n alku.

Kun Mustang luotiin -

Lee Iacoccan, muiden fordilaisten ja isoisäni toimesta,

oli se vain tapa saada nuoria esittelytiloihin.

Se oli lähes kotirouvien auto vuonna 64.

Kaunis päivä. Mustang-päivä.

Ford Mustang. Tarpeeksi käytännöllinen tälle viiden hengen perheelle -

ja tarpeeksi kaunis saamaan Tiffany-kultamitalin -

-amerikkalaisen muotoilun edistäjänä. -Sitten tuli Carroll Shelby.

Mustang oli hyvin suosittu, mutta se oli sihteerien auto.

Sen pienen kuusisylinterisen tilalle haluttiin V8,

ja siitä haluttiin urheilullisempi houkuttelemaan suurempaa yleisöä,

varsinkin suorituskykyä arvostavia.

Ajattlein: "Ei muulia saa voittamaan kilpahevosta."

Mustangit olivat todellinen muutos.

Silloin verstaasta tuli aivan täyteen ahdettu.

Silloin he tajusivat, että oli hankittava suurempi verstas.

He muuttivat Princeton Streetin verstaasta lentokentälle.

En tiedä, miten Shelby nukkui. Hän pyöritti rengasosastoa,

kilpaverstasta ja kokoonpanolinjaa.

Varaosaosasto toimitti osia ympäri maailmaa.

Siellä työskenteli 250 ihmistä.

Se vain kasvoi kasvamistaan.

Kokoonpanolinjan tyypit olivat 17-, 18- ja 19-vuotiaita.

Varaosapuolella oli 18-, 19- ja 20-vuotiaita.

Kilpaverstaalla puolet olivat parikymppisiä.

Vanhin siellä oli Shelby. Hän oli 40-vuotias.

Shelby ei uskonut voivansa tehdä mitään väärin.

Olihan hän jalostanut Cobran Daytona Coupeksi -

ja siirtynyt GT40-ohjelman vetäjäksi.

Hänen nousunsa köyhästä ex-kilpa-ajajasta autoalan toimitusjohtajaksi oli huikea.

Ja Shelby osasi varmistaa, että kaikki tiesivät siitä.

Carroll Shelby oli markkinointinero.

Hän teki itseään maailmalle tykö kaikin tavoin.

Meitä huvitti se, että valokuvaaja seurasi häntä aina.

Carroll Shelbyn valokuva piti laittaa aina joka lehden etusivulle,

jossa hänestä kirjoitettiin.

NIIDEN NOPEIDEN COBRIEN RAKENTAJA

CARROLL SHELBY KIITÄÄ HUIPULLE POHATTA HAALAREISSA

NOPEAT AUTOT KÄYVÄT NOPEASTI PARIISISSA

SHELBYN FIRMA UUTEEN L.A.:N TEHTAASEEN

Hänen piti tehdä jotain huomattavaa, ja hänen agenttinsa piti saada se lehtiin,

että Shelbyn legenda jatkuisi.

Jos joku toinen mekaanikko -

sai kuvansa lehteen ilman Carrollia,

se mekaanikko saattoi saada potkut.

Hänen piti promotoida Shelbyä.

Harva tajusi sen kaiken keskellä, että Ford oli vallannut Shelby Americanin.

Nämä tyylikkäät kilpa-autot edustavat Fordia Kaliforniassa.

Ne ovat Shelby Americanin, maailmanmestariauto Ford Cobran -

ja Mustang GT350 -urheiluauton rakentajien tuotoksia.

Siitä tuli Fordin jaosto.

Toinen puoli asiassa oli se, että hän oli tehdastiimi.

Hän oli heidän. He omistivat hänet.

Minun piti rakentaa Mustangit, Cobrat -

ja yrittää -

saattaa Fordin GT-ohjelma kuntoon.

Se oli minulle liikaa.

Koko ilmapiiri muuttui.

Se muuttui päheästä kisaverstaasta -

yritykseksi.

Siitä tuli steriilimpää muutettuamme lentokentälle,

koska sääntöjä oli enemmän.

Se oli erilainen ympäristö. Se oli iso. Siirryimme 900 neliömetristä -

jotain 3 700 neliömetriin. Koska toiminta levittäytyi,

ei porukka ollut yhtä läheistä kuin aiemmin.

Shelby American koki kasvavukipuja.

Se ei ollut enää verstas täynnä autointoilijoita ja virittelijöitä.

Se oli ammattimainen operaatio.

Työn laatu oli yhä vertaansa vailla -

alkaen Ford Mustangin uudelleensuunnittelusta.

Tämä GT350 on kilpaversio Ford Mustang 2 + 2:sta.

Valmistelimme ne kisakuntoon asentamalla muun muassa erikoiskomponentteja.

Muokkasimme Mustang-viistoperän kilpa-autoksi.

Korit tulivat tehtaalta -

mutta kevyemmät helmat ja pleksilasi-ikkunat kevensivät niitä.

Muokkasimme moottoria ja hitsasimme myös vetoraudat,

jotta jousitus vahvistuisi.

Kokoonpanolinjalla rakennettiin ne GT350:t,

jotka olivat liikennekelpoisia.

Myimme niitä asiakkaille 5 900 dollarilla.

Toisessa hallissa rakennettiin R-malleja, jotka oli tarkoitettu kilparadalle.

Mustangit eivät olleet iso juttu, ennen kuin niillä alettiin kisata.

Se toi Mustangin maailmankartalle.

He lähettivät lisää ralli- ja kilpa-autoja -

Euroopan kisoihin vuonna 64.

Ne voittivat Tour de Francen ensimmäisen ja toisen sijan.

SYYSKUU 1964

Se oli tärkeä voitto -

Mustangeille, koska ne eivä olleet voittaneet mitään Amerikassa.

Voitto osoitti Fordin johdolle, että entinen sihteerin auto, Mustang,

saattoi olla nopea ja voittaa kisoja.

Mutta Shelby teki selväksi, että hänellä oli muita tavoitteita.

En välitä Tour de Francesta muutenkaan.

Se merkitsee paljon monille siellä,

mutta se ei ollut yhtä tärkeä minulle kuin Daytona,

Sebring,

ja Le Mans.

Vuoden 1964 lopussa Carroll Shelby halusi vain yhtä asiaa,

voittaa Ferrarin valmistajien maailmanmestaruudessa.

Kauden viimeisessä kisassa Monzassa -

Daytona voittaisi valmistajien mestaruuden -

ja Ferrarin, kuten Shelby oli luvannutkin.

Ferrarilla oli vain pari pistettä meitä enemmän.

Kaikki oli kiinni Monzan viimeisestä kisasta.

Siihen mennessä meillä oli neljä autoa.

Menimme siis Monzaan neljän Daytona Coupen kanssa.

Tiesimme murskaavamme Ferrarin.

Enzo Ferrari näki, mitä tuleman piti. Hän ei aikonut sallia sitä.

Ferrari vastusti sitä,

ettei hän saanut käyttää haluamiaan autoja.

Lopulta kilpailu sitten peruttiin.

Pisteitä ei voinut antaa, eikä Cobra voinut voittaa.

Ferrari voitti taas.

Ferrari voitti vuonna 1964 politikoimalla,

ei nopeimmalla autolla.

Shelbylle vuoden 1965 kaudesta näytti tulevan kaikkein stressaavin.

Cobra ja GT40 -

kilpailivat samoissa kestävyyskilpailuissa.

Fordin johtajat painostivat Shelbyä -

keskittymään GT40:een.

Kaksi kuukautta ennen Daytonaa auto ei ollut lähellekään valmis.

TESTAUS 1965

Ken Miles oli koekuljettajana selviö.

Hän testasi ja kehitti useimmat autoista.

Hän oli insinööri ennen Shelbyä ja oman firman perustamista.

Ken Miles ajoi sitä ensin. Hän ei pitänyt siitä.

Hyppäsin autoon, ajoin sillä, eikä se ollut hyvä ajaa.

Se ei ollut niin aerodynaaminen kuin olisi pitänyt.

Remington teki siihen uuden korin.

He säätivät ajokorkeutta ja jousitusta,

vaihtoivat iskunvaimentimet ja jäykistivät niitä.

Sitten laitoimme voimakkaamman moottorin, että se kulkisi nopeammin.

Joka kerta, kun sitä työstettiin,

siitä tuli yhä parempi.

Odotamme paljon autoiltamme tänä vuonna.

Toivomme, että Fordin kanssa voimme tehdä tästä amerikkalaisten vuoden.

Pian kilpailemme maailman parhaiden vastustajien kanssa.

Viime vuoden koekauden jälkeen Ford GT -

aloittaa ensimmäisen kilpakautensa -

tehden Amerikan debyyttinsä Daytona Continentalissa.

43 autoa, 29 Euroopasta ja 14 Amerikasta,

aloittaa 2 000 kilometrin Daytonan Continental -kisan.

GT40:t kisasivat Daytonassa vuonna 1965.

Shelbyllä oli alle kaksi kuukautta muuttaa ne voittajiksi.

Autot kulkevat turva-auton perässä ennen liikkuvaa lähtöä.

Numero 77 Ferrari, karsintojen nopein, on sisäradalla.

Numero 72 Ford GT, toiseksi nopein, on ulkoradalla.

Ja kilpailu alkaa!

Kilpailun alussa Bob Bondurant kiiti -

GT40:llään Surteesin Ferrarin ohi.

Bob Bondurant kiitää ekaan mutkaan For GT:llään numero 72.

Kakkosmutkassa vauhtini oli 320 km/h.

Olin 18 auton mitan verran Surteesin edellä.

Auto tuntui hyvältä. Olin täpinöissäni.

Työmme oli tuottanut tulosta.

Kaikkien Remingtonin tekemien muutosten myötä autosta oli tullut hyvin nopea.

Ensimmäistä kertaa GT40:t pääsivät maaliin.

Viimeinen kierros.

Amerikkalaiset voittivat!

He kukistivat Ferrarit.

Se oli upea voitto Shelbylle. Voidaan sanoa, että se -

oli tärkeämpi kuin Le Mansin kuljettajavoitto.

Tämä voitto vei hänet maailmankartalle.

GT40:t eivät vain voittaneet,

vaan Shelbyn autot veivät neloisvoiton.

Daytona Coupet voittivat GT-luokan ensimmäiset kaksi sijaa.

Seuraavaksi tehdastiimi kisasi Sebringissä.

SEBRINGIN 12 TUNNIN AJO

GT40:n ja Ford Cobrien kulkiessa vahvasti Shelby iloitsi joukkueen menestyksestä.

Sitten tulivat sateet.

Tämä on pahin Sebringissä nähty kaatosade.

Jos rengasta ei vaihtaessa pidellyt, se lähti kellumaan pois.

Phil oli varikolle tullessaan vyötäröön asti vedessä,

koska Coupea ei voinut tyhjentää.

Kun hän yritti nousta autosta,

Shelby sanoi "Piru vie, pysy siellä." Shelby työnsi häntä olkapäästä.

Minä hain vasaran ja jääpiikin,

jolla iskin reikiä lattiaan veden tyhjentämiseksi.

Sillä välin Phil huusi luullen, että lyön häntä palleihin.

Touhusin piikkeineni hänen jalkovälissään. Hän huusi:

"Varo. Kastroit minut vielä."

Hän yritti ulos, ja Shelby työnsi häntä:

"Jumalauta, Phil, takaisin autoon. Ei hän sinua iske."

Se oli hauska varikkokäynti.

Yhtäkkiä 12 tunnin Sebringin kestävyyden Grand Prix päättyy.

Numero 11 Ford GT voittaa Grand Touring -prototyyppiluokan.

Jos onnistuisimme Daytonassa ja Sebringissä,

tulisimme perheeni kanssa kesäkuussa katsomaan.

Kun Ford valmisteli autojaan Ranskaan lähtöön,

alettiin Ferraria kuvailla yhtäkkiä altavastaajaksi.

Fordin odotettiin voittavan.

Menestyimme hyvin ensimmäiset pari kertaa.

Autot olivat vaikuttavia Daytonassa ja Sebringissä.

Nyt valmistaudumme ulkomaiden suuriin kisoihin.

Monzaan, Targa Florioon ja Le Mansiin.

Tulevina viikkoina toivomme voittojemme jatkuvan.

Tämä on Fordin suuren haasteen vuosi.

Amerikkalaiset uhkaavat italialaisten jättien valtaa.

Kilpailua edeltävä draama keskittyi haastajaan USA:sta -

ja heidän julistukseensa voittaa Ferrari.

Vuonna 1965 kisasta alkoi tulla hyvin vakava.

Shelby voitti vuotta aiemmin GT-luokan Daytona Coupella,

mutta Ferrari voitti prototyyppiluokan.

Prototyypit kilpailevat Le Mansin kokonaisvoitosta,

ja muu kuin kokonaisvoitto ei oikein kiinnosta ketään.

Henry Ford II jopa matkusti Le Mansiin nähdäkseen GT40:nen tekevän historiaa.

Auto toimi loistavasti.

Olin karsintojen kolmanneksi nopein.

Ford debytoi GT40:n vuonna 1964.

Yleisöä oli valtavasti.

Mutta vuonna 1965 yleisöä oli vielä enemmän.

Ensikertaa Le Mansissa amerikkalainen auto oli voittajasuosikki.

Chris Amon lähtee ensimmäisenä Fordilla,

jota seuraavat Bob Bondurant, Bruce McLaren ja Surtees.

Seitsemän litran Ford GT:t etääntyvät Ferrareista -

johtavan Fordin kiitäessä hurjaa vauhtia.

Bruce McLaren ajoi 427:ää ja Chris Amon toista 427:ää.

Suoran loppuun mennessä Ferrareita ei edes näkynyt enää.

Fordilla oli hyviä moottoreita,

ja joku Fordilla päätti vaihtaa ne juuri ennen Le Mansia.

Edellisiltana erikoisajoneuvoyksikön johto -

määräsi Shelbyn vaihtamaan autoihin Ford-tehtaan valmistelemat moottorit.

He halusivat kertoa Henry Ford II:lle voittaneensa Le Mansin tehdasmoottoreilla,

ei Shelby Americanin moottoreilla.

McLaren-Milesin Fordilla on vaihdelaatikkoongelmia.

Ferrarin ote kisasta alkaa jo tiukentua.

He olivat käyttäneet uusia kansiruuveja -

tarkastamatta niitä. Kaikki kansiruuvit venyivät.

Kun kisaa oli ajettu kolmasosa,

Ferrari murskasi Fordin asettaman haasteen.

Kaikki autot hajosivat.

Ford teki päätöksen käskeä Shelbyä -

vaihtamaan autoihin Fordin moottorit.

Siitä ei tullut mitään. Se oli katastrofaalinen kisa.

Jos en olisi vaihtanut moottoria, olisin voittanut.

Fordit hajosivat jälleen.

He tekivät yksinkertaisia teknisiä virheitä.

Ferrari ei tehnyt.

Vain yksi Ferrarin prototyyppi pääsi maaliin.

Mutta se riitti voittoon.

Samalla Ferrari voitti GT-luokan ja kokonaiskisassa kolmoisvoiton.

Edes Shelbyn Daytona Coupet eivät päässeet maaliin.

Lehdistö kutsui sitä italialaiseksi murhaksi.

Se oli toinen täydellisen pettymyksen vuosi isoisälleni.

Hän varmasti kyseenalaisti mielessään,

oliko tämä kaikki sen arvoista.

Henry Ford ja Edsel olivat Le Mansissa.

He katsoivat isäänsä ja kysyivät: "Emmekö me parempaan pysty -

kuin että Ford tuo 200 ihmistä Le Mansiin ja kaatuu näin rähmälleen."

Fordin tuhlattua miljoonia dollareita jälleen kankkulan kaivoon -

alkoi tilanne näyttää huonolta.

Se oli nöyryyttävää,

ja Henry Ford II oli vihainen.

Huolimatta Le Mansin 24 tunnin ajon katastrofaalisesta tuloksesta,

kaikkea ei oltu hukattu.

Shelby Americanin Cobra Daytona Coupen -

oli yhä mahdollista voittaa valmistajien maailmanmestaruus,

jos auto voittaisi Reimsin 12 tunnin ajon.

Kaikki Daytonamme -

annettiin Alan Mannin kilpajoukkueelle Englantiin.

Isäni sai Daytona Cobrat,

koska Shelbyllä oli silloin paljon tekemistä.

Reimsin kisa alkoi pimeässä.

Bondurantin ja Schlesserin tiimi -

pääsi vaivattomasti kisan kärkeen. Kukaan ei pysynyt vauhdissa mukana,

ja kaikki yrittäjät huomasivat autonsa tuhoutuvan.

Shelbyn tekniikka ja Brockin muotoilu saattoivat Ferrarit alakynteen.

Halusimme kuljettajaparini Jo Schlesserin kanssa voittaa mestaruuden.

Ajoimme vahvasti. Maaliviivan ylitettyämme tiesimme,

että voitimme juuri kisan -

ja valmistajien maailmanmestaruuden.

Se oli ensikerta amerikkalaisille.

Se oli samalla viimeinen kerta.

Schlesser ja Bondurant suorittivat Shelbyn tehtävän.

He päihittivät Ferrarin sen omalla maaperällä.

Ja kautta oli jäljellä vielä kuusi kisaa.

Shelby murskasi Ferrarin.

Sitä mestaruutta Carroll Shelby -

janosi kaikkein eniten.

Hän oli todella ylpeä voittaessamme valmistajien maailmanmestaruuden.

Se oli iso juttu,

koska kyseessä oli periaatteessa viritetty Cobra,

jossa oli 4,7-litrainen henkilöauton moottori.

Se oli kotitekoinen auto, ja he voittivat maailmanmestaruuden.

Carroll Shelby täytti vihdoin -

lupauksensa piestä Ferrarin. Hän oli innoissaan siitä aina sen jälkeen.

Kun voitimme sen vuonna 65,

se oli varmaan elämäni paras päivä siihen asti.

VOITTAJA VALMISTAJIEN MAAILMANMESTARUUS

Ferrari otti sen henkilökohtaisesti hyvin raskaasti,

että Shelby voitti hänet Daytonassa.

Reims on Champagnen pääkaupunki,

joten juhlimme kovasti.

Mutta Los Angelesissa ei juuri juhlittu.

Henry Ford II:n pettymys Le Mansissa -

johti Shelby Americanin perustusten horjumiseen.

Henry käski:

"Laita se paska sivuun ja valmistele nämä GT40:t heti."

Se murskasi Peterin selvästi.

Daytona Coupea ei enää tarvittu,

kuten ei sen tekijöitäkään.

He potkivat monta pois, koska palatessani oli moni lähtenyt.

Heitä ei ollut enää.

Daytona Coupea työstäneet potkittiin pois.

Jack Balch sanoi: "Emme tarvitse sinua enää."

Ajattelin: "Ei minulle voi tehdä näin.

Menen puhumaan suoraan Carrollille."

Hän katsoi minua, sanoi "anteeksi" ja jatkoi kävelyä.

Kun palasin Euroopasta,

toimistossani oli minulle tuntematon henkilö.

Näin, ettei minulle olisi siellä tulevaisuutta.

Minua ei erotettu, mutta oli selvää, ettei minua tarvittu enää.

Sitten tuli vielä yksi uhri, jota kukaan ei osannut ennakoida.

Isälläni oli viisi Daytona Cobraa 1965 kauden lopussa,

eikä hän saanut palautettua niitä Shelbylle.

Shelby ei halunnut niitä sanoen: "Upota ne Pohjanmereen."

Voitettuamme maailmanmestaruuden -

ajattelimme, ettei niitä kannattanut tuoda. Niitä ei tarvittu.

Carroll sanoi: "Niiden rahtaus on liian kallista.

Lastaa ne proomuun, ota tullimies mukaan -

ja upota ne Englannin kanaaliin,

koska en ole valmis maksamaan niiden rahtia."

Kun jotain oli tehty,

se oli hänelle historiaa.

Hän etsi seuraavaa juttua.

Alan Mann ei raaskinut upottaa niitä Englannin kanaaliin.

Isäni lähetti ne Shelbylle omalla kustannuksellaan.

Autot ladattiin kansirahtina.

Säälle alttiina ne lähtivät takaisin Kaliforniaan.

Hän ei pitänyt siitä, mutta oli valmis siirtymään muihin asioihin.

Henry Ford II ei ollut Fordin puheenjohtaja -

eikä toimitusjohtaja. Hän oli keisari.

Hän todella halusi voittaa kisoja, Kakkossijaa hän ei pitänyt minään.

Jos hänelle sanoi: "Tulimme toiseksi", olisi kisan samalla voinut jättää kesken.

Olin Don Fryen ja Leo Beeben kanssa, kun hän kutsui.

Hän oli teetättänyt nimikyltit vuonna 65,

joissa luki: "Ford voittaa Le Mansin vuonna 1966."

"Haluathan työpaikan ensi kesäkuussa?"

Henry Ford oli antanut hänelle käyntikortin,

johon Henry oli kirjoittanut: "Sinun on parasta voittaa."

Ford piti suuren kokouksen 1965 siitä, miten he voittaisivat Le Mansin.

Siellä päätettiin jakaa tiimit eri vastuualueittain.

Ne valmistelisivat ja käyttäisivät autoja tapahtumissa itsenäisesti.

Ford päätti laajentaa toimintaansa.

Shelby Americanin lisäksi he palkkasivat Holmanin & Moodyn,

joka pyöritti jo heidän vakioautotoimintaansa,

sekä Alan Mann Racingin, joka voitti -

GT-mestaruuden Cobra Daytona Coupella.

Puristin kiristyi Shelbyn ympärillä. Kyse ei ollut vain työpaikasta,

vaan Ford lisäsi hänen alaisuuteensa kaksi muuta tiimiä.

Kilpailua oli siis joka taholla.

Ei ainoastaan Ford-Ferrari-asetelmassa,

vaan Fordin sisälläkin.

Kaikki työskentelivät ekstra-kovasti ja tekivät lisätestejä -

saadakseen kaiken toimimaan.

Jos moottori hajoaisi, he menettäisivät työnsä.

Tiesimme, että jarruissa oli vikaa.

Raskaamman auton kohdalla on tajuttava,

ettei se pysähdy yhtä helposti varsinkaan Le Mansin Mulsanne-suoralla.

Se on viisi kilometriä pitkä,

ja jarrut kuumenivat 650 °C:een joka kierroksella.

En usko heillä olleen materiaalia, joka kesti sellaista toistuvaa sykliä.

Kineettinen energia sen viiden kilometrin lopussa kuumensi jarrut niin,

että ne olisivat kestäneet ehkä -

korkeintaan kaksi tai kolme tuntia.

Phil Remington kehitti jarrujen pikavaihtosysteemin -

Shelby Americanin GT40-autoihin.

Hän vaihtoi levyt, jarrusatulat ja koko jarrujärjestelmän.

Se, että pystyimme vaihtamaan jarrut minuutissa, oli avaintekijä.

He kiiruhtavat lipulle 24 tunnin Daytona Continentalissa.

Fordilla oli viisi GT40 MKII:ta,

joita johtivat Ken Miles ja Lloyd Ruby sekä Dan Gurney ja Jerry Grant.

Miles menee johtoon kukistaen viimeisenkin Ferrarin.

Ensikertaa Ford sai kolmoisvoiton Daytonassa.

Tämä on Sebringin 12 tunnin ajo.

Voittavatko Fordit toistamiseen? Ja tekeekö Ferrari paluun -

varsin karmean alun jälkeen vuoden alussa?

He ovat tasoissa.

Mark, Miles, Gurney -

ovat lähes toisissaan kiinni kiitäessään Webster-mutkaan.

Tiimipäällikkö Carroll Shelby seuraa tilannetta -

käskien Ken Milesia parantamaan kierrosaikojaan.

GT40:t ja P-sarjan Ferrarit olivat toistensa kimpussa koko kisan -

antamatta toisilleen tilaa.

Yön laskeuduttua Fordit pitävät kärkisijoja.

Ford GT40:t voittivat Sebringinkin napaten kolmoisvoiton.

Le Mans oli jäljellä.

Näette meidät varmaankin Le Mansissa pitkälle tulevaisuuteen -

aitona uhkana. Meillä on mennyt kolme tai neljä vuotta -

tottua tämän tyyliseen kilpa-ajoon, mitä ei muualla maailmassa koe.

Olin veljeni kanssa vuonna 1966 kesällä -

Euroopassa, ja isä kutsui meidät Le Mansiin.

Emme olleet tietoisia häneen kohdistuvista paineista.

Hävitessään hän olisi ollut pulassa.

Shelby tiesi, että hänen piti pysyä muiden tiimien edellä.

Sitten oli Ferrari, joka teki kaikkensa voittaakseen.

Sain tietää, että Enzo Ferrari halusi tavata minut.

Menin tapaamaan häntä.

Kukas se täällä? Vanha mestari.

Hän kysyi: "Haluaisitko ajaa tallissamme?"

Sanoin: "Haluanhan minä."

Ferrari varasti Shelbyn MM-kuskin tämän nenän alta.

1966 oli hyvä vuosi GT40:lle.

Voitimme Daytonassa ja Sebringissä kolmoisvoitot.

Menin mukaan Le Mansiin vuonna 66.

Isä hymyili koneeseen noustessamme.

Hän oli todella innoissaan.

Hän oli menossa päihittämään eurooppalaiset omalla maallaan.

Vaikka he ehkä olivat voittajasuosikkeja,

eivät he olleet itse asiassa onnistuneet tuomaan autoa koskaan maaliin Le Mansissa.

Meillä oli strategia.

Ajattelimme, että voisimme voittaa Fordit...

MESTARIKUSKI

...vain, jos pysyisimme mukana -

ja heti kisan alusta lähtien ajaisimme kisan kuin Grand Prix'n.

Fordien kuskit olivat nimittäin kaikki kilpa-ajajia,

eivätkä he pidättelisi.

He yrittäisivät johtoon, ja oli pieni mahdollisuus,

että saisimme rikottua Fordit.

Ken ja Gurney olivat houkuttimia. Heidän työnsä oli hajottaa Ferrarit.

Kun kisa alkoi,

Ken Milesin ovi ei sulkeutunut oikein.

Hän sai huonon lähdön.

Ajattelin: "Tämä päättyy heti alkuunsa."

Ken Miles oli todellinen pitkän matkan kilpa-ajaja.

Hän pystyi kulkemaan hyvin nopeasti.

Kilpailu oli hänen juttunsa. Hän rakasti kilpailua.

KEN MILESIN POIKA

Seuraavat 20 kierrosta menivät upeasti.

Ken kulki uskomattoman nopeasti.

Hän ei pidätellyt, koska hänen piti hajottaa Ferrarit.

Ken Milesin ja Dennis Hulmen ajama MKII on johdossa.

Mutta tämä on ollut jatkuvaa taistoa ykkös-, kakkos- ja kolmosautojen,

eli Dan Gurneyn ja Ken Milesin -

sekä Rodriguezin ja Gintherin ajaman Ferrarin välillä.

Dan Gurneyn auto hajosi 11 tunnin kohdalla.

Ken kiiti edelleen nopeasti. Hän teki hienoa työtä.

Olimme yhä voittamassa kisan.

Ferrarit alkoivat pudota.

Bruce McLaren ja Chris Amon -

olivat monta kierrosta jäljessä, mutta yhä mukana.

Kun kisaa oli enää tunteja, näytti siltä, ettei auto hajoaisi.

Ken voittaisi kisan helposti.

Miles oli johdossa ajaen huikeita kierrosaikoja.

Hän kulki nopeammin kuin olisi pitänyt. Hän voitti Daytonan -

ja Sebringin. Jos Ken Miles voittaisi Le Mansin, olisi hänellä triplakruunu.

Kukaan kuski ei ollut voittanut kolmea pitkän matkan kestävyyskilpailua vuodessa.

Ilmeisesti isoisältäni tuli sana,

että hän halusi kolmoisvoiton.

Väki puhui, että Miles voittaa taas. Ford halusi kuulla: "Ford voittaa taas."

Henry Ford kertoi Carrollille. "Hidasta häntä."

Hän nojaili varikolla odottaen vuoroaan.

Silloin hän kertoi: "Minun halutaan hidastavan."

He sanoivat Le Mansin virkailijoille, että voimme tulla yhtä aikaa maaliin.

Kenin oli siis hidastettava,

että Bruce saisi hänet kiinni. Hän saikin.

Ford sai kolmoisvoiton.

Henry Ford oli todella iloinen voitettuaan Ferrarin.

Se oli helpotus monille, koska oli valtava ponnistus -

tuottaa se menestys.

Oli upea tunne saada se kolmoisvoitto.

Jos Shelby Americanin väki -

ei olisi kehittänyt tapaa vaihtaa roottoreita 20 sekunnissa,

emme olisi voittaneet.

Emme olisi voittaneet Ferrareita.

Jarrujen pikavaihtosysteemi oli valtava hyppäys.

Sitä ei olisi keksitty päämajassa.

He eivät olisi sallineet sitä.

Se oli järkytys,

mutta sitä kilpa-ajo on.

Jonain päivänä häviää.

Aluksi maaliintuloa pidettiin yhtäaikaisena.

Mutta kun Ken lähti varikkokaistoilta radalle,

häntä käskettiin poistumaan.

Emme tienneet, mistä oli kyse.

Kansainvälinen autourheiluliitto tuli sitten sanomaan:

"Että tiedätte..."

Jos autot tulevat maaliin yhtä aikaa,

on aloitusviivalta kauempaa lähtenyt auto -

kulkenut pidemmän matkan.

Numero kaksi on siis voittaja.

Kolmoisvoittoa ei tullut.

Bruce voittaisi.

VOITTAJAT, 1966 LE MANSIN 24 TUNNIN AJO

Teimme kamalan päätöksen Ken Milesin suhteen -

varmistamalla, että he tulivat yhtä aikaa maaliin.

Se oli poliittisesti hyväksi Fordille, joten en voinut vastustella.

Minä myös työskentelin Fordille, enkä aikonut vastustaa Henry Fordia.

Voitto huijattiin Kenin käsistä.

Se särki hänen sydämensä.

Kunpa Ken Miles olisi voittanut, koska hän ansaitsi voiton.

Tunnen syyllisyyttä siitä, mutta historiaa ei voi muuttaa.

Niin kävi, ja sen kanssa on elettävä.

Voiton jälkeen Henry Fordilta kysyttiin:

"Mitä tapahtuu nyt?"

Henry Ford sanoi: "Toistamme tämän ensi vuonna."

Vuoden 66 lopulla -

Carroll Shelby, Phil Remington ja Shelbyn asiantuntijat -

tekivät nopeampaa MKII-B:tä.

Isoisäni oli päättänyt tehdä selväksi kaikille, ettei se ollut tuuria.

Autojen kehitys siis jatkui vuonna 66. Siitä syntyi J-Car.

Se oli prototyyppi, jossa käytettiin hunajakennomaista kuviota.

Se vietiin testeihin.

RIVERSIDEN KILPARATA ELOKUU, 1966

Ken Miles testasi sitä.

Auto hajosi.

Hän ajoi 290 km/h.

Se heittelehti villisti.

Siitä ei voinut selvitä.

He näyttivät, missä hän makasi.

Huomasin silloin, että hän oli huonossa kunnossa.

Aloin mennä sinne, ja he sanoivat "Älä mene."

Mikään ei ole iskenyt minuun niin kovaa kuin Kenin menetys.

Hän oli ystävä, mutta myös hyvä insinööri.

Hän oli hyvä testikuljettaja.

Häntä parempaa kilpa-ajajaa ei ollut.

En voi kuvailla tuntemaani tyhjyyttä, kun menetimme hänet.

Milesin menetys oli vaikea kestää,

mutta Shelbyn menetys olisi tuhonnut yhtiön.

Oli vuosi 1966.

Kuusi vuotta siitä, kun lääkärit kertoivat,

että hän eläisi enää viisi vuotta.

Hyvä Jeesus. 1960 he antoivat viisi vuotta elinaikaa,

mutta viiden vuoden välein ilmestyi aina jokin hoitomuoto.

Hän tiesi enemmän kuin monet lääkäreistä.

Sängyn vieressä oli kasa lääketieteellisiä julkaisuja.

Hän ahmi niitä etsien jotain,

joka voisi parantaa hänen vaivansa.

Lääkäri sanoi: "Sinulla oli 40 sydänkohtausta."

Kun rasitusrintakipu iski,

istuin vain lepäämään hetkeksi.

"Sinulla oli sydänkohtaus -

kaikkina niinä noin 40 kertana."

Olen kävelevä kemiallisten aineiden varasto.

Hän oli huijannut kuolemaa rutiininomaisesti.

Se oli hyvä uutinen Fordille, koska häntä tarvittiin kipeästi.

Kun vuoden 1967 kausi alkoi Daytonassa,

Ford saapui paikalle päivitettyjen MKII:n kanssa.

Ferrari halusi kostaa vuoden 1966 jälkeen.

Ja hän toi kuusi autoa.

Ferrari kertoi minulle:

"Mauro, P3 hävisi.

Voitko parantaa P3:a? "

Jos voitamme,

arvioimme väärin -

voiton määrittävät tekijät.

Jos häviämme,

syyt ovat aina hyvin selvät.

Aina kun häviämme,

opimme rakentamaan uusia autoja.

Ferrari ilmestyi aivan uuden auton kanssa. Sen nimi oli 330 P4.

Se oli kaunis ja näytti upealta.

Siinä oli uusi, heidän Formula 1 -moottoristaan -

johdettu mahtava moottori.

On helppo ajatella, että GT40 oli -

sen ajan ikonisin auto.

Mutta niitä vastaan kilpailevat Ferrarit olivat omalla tavallaan -

kehittyneimpiä urheiluautoja koskaan.

Siitä tulisi kunnon kisa.

Fordilla oli monta suurilohkoista autoa.

Sitten niistä alkoi hajota vaihteistot.

Vain yksi kuudesta GT40:stä ajoi maaliin Daytonassa vuonna 1967.

Ferrari voitti Daytonan 24 tunnin ajon -

kolmoisvoitolla.

Alussa he eivät olleet yhtä kestäviä kuin vastustajat.

Tämä oli ensikerta, kun Ford oli vastustajia hitaampi.

Jotain oli tehtävä.

Eikä ollut selvää, miten MKII:sta saataisiin selvästi nopeampi -

lyhyessä ajassa.

Se oli kasa paskaa.

Yksi niistä tappoi Ken Milesin Riversidessa.

Ne tarvitsivat paljon kehitystä.

Otimme ohjat käsiimme ja teimme kolmessa kuukaudessa sen,

minkä Ford oli pilannut parissa vuodessa.

Shelbyn tiimin piti keksiä ratkaisu nopeasti.

LAX:n verstaalla ei ollut tuulitunnelia, mutta Dearbornissa oli.

Shelby tiesi, mitä piti tehdä.

Phil Remington palasi Dearborniin -

kahden päärakentajansa kanssa,

ja he aloittivat ensimmäisestä J-Carin alustasta.

He veivät sen tuulitunneliin,

ja he alkoivat kirjaimellisesti leikata koria -

yrittäen parantaa auton aerodynamiikkaa.

He keksivät muodon,

joka oli niin erilainen kuin J-Car,

että he ristivät sen MKIV:ksi.

He testasivat sen,

ja se osoittautui heti nopeammaksi kuin jo käytössä oleva MKII.

Sillä päätettiin kisata Sebringissä, ja jos se kulkisi Sebringissä hyvin,

he veivsiät sen Le Mansiin.

Daytonan jälkeen Enzo Ferrarin P4 oli niin hallitseva,

ettei hän edes lähettänyt niitä Sebringiin.

Siellä siis kisattiin vanhan GT40 MKII-B:n -

ja uuden MKIV: n välillä.

S-mutkaan tullessa Fordit ovat saaneet nopean aloituksen -

ja McLarenin Foyt on toisena.

Ajoimme siellä seitsemästä kymmeneen sekuntia nopeammin per kierros.

Iltaan mennessä uudelleensuunniteltu MKIV oli 12 kierrosta MKII:ta edellä.

Kilpailimme ensikertaa Sebringissä ja voitimme.

MKIV:stä tuli kisan kateuden aihe.

On kisaviikko,

ja eteläranskalaisten katsojien saapuessa -

saapuvat myös maailman hienoimmat kilpa-autot.

Se oli ensimmäinen kerta, kun MKIV ja P4 kohtasivat toisensa.

Ferrarilla on kolme tehdas-P4:ää top kympissä, ja ne saivat kolmoisvoiton -

kauden ainoassa toisessa 24 tunnin ajossa Daytonassa.

Karkkiväriset Fordsit ovat nopeimpia pitäen kuutta kymmenestä aloituspaikasta.

Kilpailun edetessä Fordit menivät johtoon.

Ferrarit eivät olleet kaukana.

Sitten ilmakuvaa.

Gurney kiihdyttää nopeasti päästäkseen johtoon 48. kierroksella.

Foyt aloittaa kahden tunnin ajovuoronsa.

On hänen ensikertansa Le Mansissa,

ja hän on ajanut vain kymmenen harjoituskierrosta.

A.J. Foyt, se aloittelija, josta kaikki kantoivat huolta,

on seitsemän kierrosta muita edellä.

Viisitoista autoa on jo pudonnut -

yrittäessään pysyä Fordin vauhdissa.

Ford iloitsi MKIV:n suorituskyvystä, mutta he tarkkailivat Shelbyä tarkkaan.

Hra Fordilla oli kersanttinsa mukanaan.

He vierailivat paikalla parin tunnin välein pitkin yötäkin.

Suoritin juuri varikkokäyntiä.

Käännyin kiertämään autoa,

kun törmäsin tielläni seisovaan mieheen.

Sanoin: "Pois tieltä!" Sanoin Al Dowdille, tiimipäälliköllemme:

"Ajaisitko nuo mulkut pois?

Törmäsin äsken isoon tyyppiin. Miksi hän on varikolla?"

Paljastui, että hän oli Henry Ford. Mietin: "Herraisä, mitä olen tehnyt?"

Pyysin häneltä anteeksi. Hän sanoi: "Älä huoli. En olisi saanut olla tiellä."

Roger McCluskey ja Jo Schlesser MKII:llaan -

täydentävät johtavan viiden auton Ford-tiimin.

Klo 03.30 aamulla koko kisan luonne muuttuu,

kun Andrettin auto pyörähtää, osuu seinään -

ja pysähtyy ajoradalle.

Sitten McCluskey ja Jo Schlesser pyörähtävät -

väistäessään Andrettia.

Kukaan ei loukkaannu, mutta autot eivät voi jatkaa.

Ferrari ei ollut luovuttanut,

ja Ford teki kaikkensa auttaakseen Ferraria pysymään kisassa.

Kolme autoa putosi kerralla.

Vain yksi Ford oli jäljellä.

Se oli meidän.

Kaksi takaa-ajavaa tehdas-Ferraria -

pitävät nyt toista ja kolmatta sijaa. Kun aikaa on alle neljä tuntia,

Dan Gurney ajaa viimeistä vuoroaan Fordilla numero yksi,

ennen kuin varikolla odottavan A.J. Foytin on määrä ajaa kisa loppuun.

Ferrarit kiristävät tahtia yrittäen ahdistaa johtavan Fordin hajoamaan.

Ford oli noin viisi kilometriä tunnissa Ferraria nopeampi.

Vaikka hän tulikin imussa, pääsin häntä hieman suoralla karkuun.

Ferrarit olivat aina melko nopeita mutteivät riittävän nopeita.

Höyryjyrä iski taas. Ford voitti.

Ruutulippu viuhuu.

Ja Gurney kiipeää MKIV:n päälle.

Amerikkalaiset voittavat.

Se oli täysamerikkalainen ponnistus.

Gurney teki hyvää työtä, kun ei näyttänyt Foytille,

miten nopeasti auto kulkisi.

Ja Foyt teki upeaa työtä ajaessaan omissa rajoissaan -

ymmärtäen, että 24 tuntia on pitkä aika -

pitää moottori ja vaihdelaatikko kunnossa.

Ford voitti Le Mansin 24 tunnin ajon taas vuonna 1968.

Ja taas vuonna 1969.

Vain kaksi merkkiä on voittanut Le Mansin 1960-luvulla.

Ferrari voitti ensimmäisen puoliskon ja Ford toisen.

Vuosina 1968 ja 1969 GT40 voitti Le Mansin ilman tehdastukea Fordilta -

tai Carroll Shelbyltä.

Kauden 1967 loppuun mennessä -

Henry Ford II oli saavuttanut tavoitteensa.

Hän hallitsi Le Mansia ja Ferraria.

Kilpailu ei ollut vaikuttanut myyntiin toivotusti.

Se helpotti kilpaohjelman ja kaiken siihen liittyvän lopettamista.

Shelby suljettiin elokuussa 1967.

Kun se päätös tehtiin,

Ford vain lopetti hänen toimintansa. Se vain suljettiin.

Vuoden 1967 lopulla isällä ei ollut enää yhtäkään tuotantoautoa siellä.

Ford-yhteistyö loppui.

Se oli melkein epätodellista, koska verstaalla ei tapahtunut mitään.

Hän ei tehnyt paljoakaan.

Sitten näennäisen tyhjästä Shelbylle tuli uusi tilaisuus.

Amerikan urheiluautokerho keräsi mainetta.

Suuret valmistajat perustivat tiimejä.

Porsche,

Triumph,

Datsun ja Toyota olivat kaikki mukana. Valitettavasti Shelby tuli mukaan myöhään.

Hänellä oli kontakti Toyotan tehdastiimissä.

Ainoa ongelma oli se,

että Toyota oli tehnyt jo sopimuksen Peter Brockin kanssa.

Peter sai hoidettavakseen Toyotan GT:t. Shelby vei sopimuksen hänen altaan.

SHELBY JOHTAMAAN TOYOTAN TIIMIÄ

Shelbystä tuli siis osa Toyotan 2000 GT -tiimiä.

Olin vihainen siitä, että hän sai Toyotan ohjelman,

vaikka se oli ensin annettu minulle.

Kun Datsun Amerikka oli hylännyt hänet,

Peter lähestyi Datsun Japania,

koska hän halusi voittaa Shelbyn Toyotat.

Päädyin kisaamaan Shelbyä vastaan. Kilpailu oli niin kovaa länsirannikolla -

Triumphin, Porschen ja meidän tiimimme välillä,

ettei Shelby voinut saada montaa pistettä tai voittaa mitään länsirannikolla.

Hän yritti livahtaa Stuttgartiin, Arkansasiin -

tai jonnekin muualle kerätäkseen helppoja pisteitä heikommalta alueelta.

Kaverini hänen verstaaltaan soittivat: "Menemme Stuttgartiin."

Me menimme perässä varmistamaan,

ettei hän saanut pisteitä.

Voitimme melkein joka kisan.

Shelby ei päässyt kansallisiin mestaruuskisoihin ekana vuonnaan.

Toyota lopetti häpeissään kilpailemisen.

Me voitimme kaikki mestaruudet Datsuneilla.

Kilpabisnes oli antanut Shelbylle paljon,

mutta nyt se vain otti.

Fordin hylkäämänä, vanhan työntekijänsä Pete Brockin nöyryyttämänä -

ja kaiken haluamansa saavuttaneena -

Shelby tiesi sen, minkä oli aina tiennyt. Milloin jatkaa eteenpäin.

Voitettuamme Le Mansin -

ja maailmanmestaruuden,

menetin kiinnostukseni.

Kiinnostavia rakennettavia autoa ei ollut.

Se kaikki alkoi olla liikaa.

Olimme valmiit lopettamaan.

Sillä pikkufirmalla oli sydän ja sielu,

jota en ole muissa firmoissa kilpailupiireissä nähnyt.

Siellä ei maksettu kenellekään paljoa,

eikä kukaan välittänyt työajoista,

kunhan homma hoitui. Sellaista yritystä ei tule enää koskaan.

Koska Ford oli menettänyt kiinnostuksensa, ja koko ala -

keskittyi päästöihin ja turvallisuuteen suorituskyvyn kustannuksella,

Shelby päätti vetäytyä kilpailusta seuraavaksi vuosikymmeneksi.

Autoteollisuus asetti turvallisuudelle kaikenlaisia vaatimuksia.

Isä ei halunnut ajaa Cobraa seinään nähdäkseen, mitä se tekisi.

Häneltä se vei hommasta ilon.

Ympäristöongelmien, päästöjen ja muun kanssa piti painia,

koska ympäristö piti puhdistaa.

Mitään tekemistä ei enää ollut.

Suorituskyky katosi.

Surkea 70-luku oli tullut.

Shelbyn turhautuminen hallituksen toimiin sai hänet pitämään taukoa kilpailusta.

Se antoi hänelle aikaa pyrkiä muihin tavoitteisiin.

Carroll piti naisista ja halusi olla naimisissa jostain syystä.

Emme tiedä, monestiko hän oli naimisissa, mutta luultavasti noin kymmenesti.

Aina kun menimme veljeni kanssa Kaliforniaan, oli vastassa aina joku uusi.

Kaikki olivat kauniita.

Olin kuvaajana -

yksissä hänen häissään,

joita hän ei myöntänyt tapahtuneenkaan. Hän meni naimisiin tytön kanssa Nassaussa.

Aina kun mainitsin sen,

hän sanoi: "En koskaan nainut häntä."

Sanoin: "Carroll, haluatko nähdä kuvat?"

Hän taisi olla naimisissa 5 - 7 kertaa.

Luultavasti useamminkin. Ainakin naiset luulivat naivansa hänet,

jos se jotain kertoo.

Hän vei naisen rauhantuomariystävänsä luo San Diegoon.

Hän ei ollut rauhantuomari. Mutta nainen sai silti avioeron.

Kukaan ei tiedä, montako kertaa hän oli naimisissa.

Kun hän ja Ford erosivat 60-luvun lopulla,

-hän vain jatkoi seuraavaan projektiinsa. -Hän toimi yrittäjänä monilla aloilla.

Hän perusti Carroll Shelby Chili -yhtiön ja International Chili Societyn.

Olin ostanut 200 000 hehtaaria kiviä Länsi-Texasissa.

Maa piti myydä, enkä keksinyt, mitä tehdä sen kanssa.

Pyysin apua ystävältäni, joka oli PR-alalla Dallasissa.

Hän sanoi: "Järjestämme ensimmäiset chili-kokkauksen MM-kisat."

Se oli tarkoitus järjestää vain kerran.

Ja kappas vain,

se otti tulta alleen kasvaen niin suureksi,

että chilikisoja pidetään kaikkialla Yhdysvalloissa.

Hänellä oli kyky ottaa idea,

promotoida sitä ja saada sen toimimaan.

Shelby oli jättänyt autoalan,

mutta autoala ei ollut unohtanut Carroll Shelbyä.

Vuonna 1982 vanha ystävä soitti.

Iacocca halusi virkistää Chryslerin imagoa.

80-luvun alussa Chrysler etsi epätoivoisesti suorituskykytuotetta.

Iacocca soitti minulle sanoen: "Tarvitsen apua."

Kokosimme auton -

ja myimme niitä 8 000 kappaletta ensimmäisenä vuonna.

Shelbyn innovaatiot Chryslerillä Iacoccan alaisuudessa -

paransivat yhtiön tulosta.

Shelby ja Iacocca kehittivät jotain,

mistä tulisi Chryslerin jännittävin tehoauto koskaan.

Mutta auton suunnittelun puolivälissä -

Shelbyn vanha vihollinen palasi.

Hänen sydämensä alkoi pettää lopullisesti.

Chryslerilla ollessaan hänen terveytensä huononi nopeasti.

Lääkärin mukaan hän tarvitsi uuden sydämen, jos hän aikoisi elää.

Tilanne paheni vihdoin vuonna 86 niin,

että minun piti nukkua istuen keuhkojeni täyttyessä.

Minulle sanottiin, että tarvitsisin -

elinsiirron selviytyäkseni.

Ilman sopivaa luovuttajaa hänen piti hyväksyä se tosiasia,

että hän luultavasti kuolisi.

Sitten eräs 34-vuotias jossain Vegasissa -

kuoli valtimon pullistumaan.

Hän oli aivokuollut.

Koordinaattorini sanoi:

"Shelby, olemme ehkä löytäneet sinulle sydämen."

Sen kauniimpia sanoja ei voi kuulla.

Isä sai 34-vuotiaan sydämen.

Ei 60- eikä 70-vuotiasta.

34-vuotias antoi hänelle uuden sydämen.

Se antoi hänelle uuden elämän,

ja se antoi hänelle mahdollisuuden menestyä muissa hankkeissa.

Julkaisemme kiinnostavan auton nimeltä Viper,

jota ajoin juuri viime viikolla.

Voin kertoa varmaksi,

että se on sopiva seuraaja Cobralle -

ja että se on pirunmoinen auto.

Luulen, että nimi "Viper" oli Chryslerin versio Cobrasta, käärmeestä.

Shelby oli taas terve, ja hän toi Viperiin -

saman innokkuuden, jonka avulla hän aiemmin -

hurmasi maailman ensimmäisellä myymällään autollaan.

Chryslerin kunnianosoitus Shelbylle oli hitti,

ja sopiva loppu yhteistyölle vanhan ystävän, Lee Iacoccan, kanssa.

Ollen taas oma itsensä Carroll ryhtyi johonkin itselleen aivan uuteen.

Carroll alkoi haaveilla toisen uuden auton rakentamisesta.

Hän halusi tuottaa auton,

jolla oli samanlainen vaikutus -

kuin Cobralla aikoinaan.

Sellaisen, josta hän saattoi sanoa: "Tein tämän.

Se ei tullut toiselta firmalta. Me teimme tämän."

Mikään itsenäinen yritys ei suunnitellut omaa autoaan alusta asti.

Hän alkoi suunnitella Series 1:tä 90-luvun alussa.

Suunnittelimme muutamia malleja. Hän teki sopimuksen Oldsmobilen kanssa,

joten moottori tuli heiltä.

Rakensin parhaan urheiluauton, mitä Las Vegasista on tullut.

Se on kaunis auto.

Se maksoi paljon enemmän kuin mitä hän sillä tienasi.

Se on hyvä esimerkki siitä,

miten hän laittoi kaikkensa projektiin, kuten luulen hänen tehneen aina.

Aitoon Shelby-tyyliin Carroll laittoi kaiken peliin Series 1:een.

Kuten valitettavasti usein käy,

kun laittaa kaiken yhden bisneksen varaan,

hän kohtasi ongelmia, jotka veivät hänet lähes vararikkoon.

Carroll selvisi unelman tavoittelusta, jolla oli korkea hinta.

Onni oli Carrollin puolella.

Hän sai päättää uransa kuten sen aloittikin.

Palaamalla Fordille.

Edsel Ford oli siinä tärkeä.

He olivat tuttuja jo 60-luvulta lähtien, ja he olivat läheisiä.

Isäni laittoi minut kesäksi töihin.

Hän kysyi, "Missä haluat työskennellä?" "Haluan Shelbylle."

Hän palkkasi isäni harjoittelijaksi.

koska isoisäni varmaan pakotti,

mutta isäni piti siitä. Uskon, että monella tapaa -

Carroll oli isälleni kuin isähahmo.

Sanoin Carrollilte: "Sinut pitää saada takaisin perheeseen."

Vuonna 1962 hänen oli myytävä ideansa heille.

Hänen piti koko elämänsä keksiä ja myydä ideoitaan.

Se, että joku tuli hänen luokseen sanoen:

"Sinulla on nimeä ja asiantuntemusta,"

nosti todella hänen itsetuntoaan.

En unelmoinutkaan olevani yhä alalla -

tehden taas yhteistyötä Fordin kanssa -

82-vuotiaana. En olisi voinut olla onnellisempi.

Ford esitteli vuosina 05 - 06 -

uuden Ford GT:n, joka oli jälleen -

retrokatsaus 60-luvun GT40:een.

Carroll oli mukana sen julkaisussa.

Sitten pian sen jälkeen -

seurasi Fordin vuonna 2007 valmistama uusi Shelby Mustang.

Miljoonat autofanit olivat innoissaan nähdessään Shelby-logon jälleen Fordissa.

Hän palasi,

ja kyselin häneltä "Oletko onnellinen ja tyytyväinen nykytilanteeseesi? "

Hän sanoi aina: "Kyllä. Täällä olen aina halunnut olla."

Kohtalo saneli, että Carroll Shelby -

tulisi aina olemaan yhteydessä Ford Motor Companyyn. Aina.

Olin todella onnellinen tietäessäni, että saisin olla Fordilla loppuelämäni.

Viimeisenä elinvuonnaan hän sanoi:

"Haluan ajaa järvelle ja metsään vielä kerran.

Minä haluan ajaa. On tärkeää, että ajan."

Tämä oli hänen rakentamansa 12 hehtaarin järvi.

Hän ajoi koko järven ja tontin ympäri -

saaden nähdä 404 hehtaarin tontin ja 12 hehtaarin järven.

Paluumatkalla hän sanoi:

"Tämä on varmaan viimeinen kerta, kun ajan tälle järvelle."

Kaikki, jotka kasvoivat autoja ihaillen, menettivät jättiläisen tänään,

ja meille kovan linjan automiehille hän oli sankari.

Hänen nimensä oli Carroll Shelby.

Rakastin Carroll Shelbyä.

Todellakin. Hän oli taianomainen ihminen.

Hän on suuri ikoni -

ja sankari monille.

Hän varmasti arvosti niitä hyviä asioita, joita hänelle tapahtui,

mutta niitä ei annettu hänelle.

Hän teki paljon töitä niiden eteen, ja minä ihailin sitä paljon.

Hän selviytyi melkein mistä tahansa.

Näin hänen tekevän niin yhä uudelleen.

Ja jos hänellä oli huono kilpailu,

ei se haitannut. Hän unohti koko asian.

"Nyt meni huonosti, muttei se mitään. Seuraava menee hyvin."

Mielestäni kun sanoo: "Shelby", ajattelee Cobraa.

Se auto oli todella hallitseva.

Lähinnä siksi, että joukko virittelijöitä rakensi sen MM-voittajaksi.

Tunnen olevani etuoikeutettu, että olin paikalla, kun se alkoi.

Hän antoi kaikille muille kunniaa,

eikä hän ole koskaan yrittänyt ottaa kunniaa.

Kun hän tuli verstaalle,

hän oli isä, ystävä ja hauska tyyppi.

Innoituksen lähde.

Hän kertoi, miten asiat voitaisiin hoitaa,

ja Ford sanoi: "Joo. Luotamme sinuun. Tee se."

Minusta on upeaa, että Shelbyn nimi jatkaa eloaan -

etenkin Fordin brändin mukana.

Tiedän, että Carroll toivoi sitä suuresti ennen kuolemaansa.

He arvostavat sitä brändiä. Ja miestä itseään sitäkin enemmän.

Pikkuisesta Texasin Leesburgista -

tuli maaseudun postimiehen poika,

josta kasvoi valtavan teollisuudenalan voimanpesä.

Siten haluan muistaa isäni tästä lähtien.

Haluan olla tunnettu -

henkilönä, joka rakasti elämäntyötään ja perhettään.

Minusta elämän tärkein asia on, ettei koskaan luovuta.

Eikä koskaan saa unohtaa, miten kiitollinen tulisi olla.

CARROLL SHELBY TEKEMÄSSÄ DONITSEJA 85-VUOTIAANA

Tekstitys: Antti Rinta-Loppi