Original subtitles

Tämä on maailman suurin lentokone.

Antonov on vertaansa vailla. Aivan poikkeuksellinen lentolaite.

Miten se oli edes mahdollista? Siipi oli jalkapallokentän pituinen.

Eihän se voisi mitenkään lentää.

Antonov An-225 on ainutlaatuinen.

Yli 200 maailmanennätyksen tekijää seurataan ympäri maailmaa.

Antonovin nousut ja laskut ovat tavallaan yleisölaji.

Valtava lentokone. Jopa Boeing 747 jää sen varjoon.

Suurin lentoonlähtöpaino on 640 tonnia.

Uskomaton paino tuntuu uhmaavan tiedettä.

Millaisia suunnittelun ihmeitä Antonoviin on vaadittu?

Se selviää vain katsomalla koneen sisään.

SUURET RAKENTEET: RAKENNUSTEKNIIKAN IHMEITÄ

JÄTTIKONE

Jättimäinen Antonov An-225 on rahtikone vailla vertaa.

Sen tehtävä on maailman raskaimpien lentorahtien kuljetus.

PRAHA, TŠEKKI 13.5.2016

Toukokuussa 2016 Antonov teki uskomattoman matkan.

Valtava teollisuusgeneraattori vietiin

Prahasta Australian Perthiin.

Yleisön kiinnostuksen takia

saksalainen uutisryhmä kuvasi matkan kaikki vaiheet.

Kapteeni Dimitro Antonov ei ole sukua yhtiön perustajille,

mutta hän on yksi harvoja Antonovin kapteeniksi päteviä lentäjiä.

Rahtimme on hyvin painavaa.

Esimerkiksi nyt viemme Australiaan generaattorin.

Viemme lentäen todella isoja rahteja.

Onko se edes mahdollista? Tiedän, että on.

Vain Antonov voi ottaa yli sadan tonnin lastin.

Generaattori painaa 117 tonnia.

Paino vastaa 18 afrikannorsun painoa.

Lentorahtina sen kuljetus on äärimmäisen kallista.

An-225:n tuntivuokra on noin 30 000 dollaria.

Sillä saa käyttöönsä maailman suurimman lentokoneen.

Jalkapallostadionilla siipien 88 metrin kärkiväli

yltäisi sivurajojen yli.

84 metriä pitkä runko yltäisi rangaistusalueelta toiselle.

Se on ainutlaatuinen. Ainoa ja edelleen suurin maailmassa.

Ensimmäinen haaste on generaattorin saaminen rungon sisään.

Yllättävää kyllä, koneen nokka on saranoitu.

Antonov An-225:n hienouksia on avautuva nokka.

Sen kautta on helppo lastata rahtia koko ruumaan.

Tarkka hydrauliikka nostaa nokkaa,

ja runko aukeaa kuin jättimäinen kita.

Aukko jää kuitenkin korkealle maanpinnasta.

Kone tavallaan niiaa nielläkseen rahtinsa.

Vähän kuin iso käärme, joka avaa leukansa

ja laskeutuu syömään saalistaan.

Etulaskutelineen pylväissä on nivelet.

Samalla kun runko laskeutuu...

...lastausramppi kääntyy auki.

11-henkinen ryhmä nostaa generaattorin paikalleen.

An-225:n suurin lentoonlähtöpaino on 640 tonnia.

Rahdin ja polttoaineen kanssa ollaan lähellä sitä,

ja kiitotielle on suunnattava alle tunnin päästä.

An-225 ei ollut alkujaan kaupallinen rahtikone.

Se suunniteltiin 1980-luvulla, kun kylmä sota oli huipussaan.

Neuvostoliitto oli käynnistänyt salaisen ohjelman

oman avaruussukkulansa kehittämiseksi.

Kuljetuksiin tarvittiin valtava lentokone.

Hanke ei ollut julkinen. Se oli huippusalainen.

Kukaan ei tiennyt siitä mitään.

Neuvostosukkula, nimeltään Buran,

ei mahtuisi minkään olemassa olleen koneen rungon sisään.

Ukrainan parhaat suunnittelijat ja insinöörit määrättiin

ottamaan haaste vastaan.

Olimme innoissamme.

Silmämme loistivat halusta

hyödyntää tietojamme ja taitojamme

parhaiden ratkaisujen löytämiseen.

Tavoitteena oli luoda kone,

jollaista ei ollut koskaan ennen nähty.

On pakko sanoa, että monimutkaisinta oli tietenkin

siiven suunnittelu.

Siipien oli oltava valtavan isot,

mutta lisäksi niiden sijainti oli tärkeää.

Siviilikoneiden siivet on kiinnitetty mahdollisimman alas.

Siivet ovat kiinni koneen pohjassa.

Ne nousevat tyvestään katsottuna ylöspäin,

jotta kone olisi vakaa

ja hallittavissa. Siipien v-kulma on tällöin positiivinen.

Jos esimerkiksi tuulenpuuska painaa konetta,

ja kallistaa sitä, kone pyrkii vakauttamaan itsensä.

An-225 puolestaan on sotilasrahtikone,

jossa v-kulma on negatiivinen. Siivet viettävät alas

rungosta kärkiään kohti.

Syy tähän on se, että painava lasti

poistaa tarpeen vakautukselle,

jota positiivisella v-kulmalla haetaan.

Negatiivinen v-kulma näyttää isommalta kuin onkaan,

koska joustava siipi kuormittuu tuottaessaan nostovoimaa

ja nousee jonkin verran.

Negatiivinen v-kulma kompensoi luonnollista joustoa,

joten lennossa siivet ovat lähes vaakatasossa.

Kun An-225 lensi vuonna 1988 neitsytlentonsa,

jännitys oli korkealla.

An-225 oli niin paljon isompi kuin mikään aiemmin lentänyt kone.

Insinöörien on täytynyt olla hieman huolissaan,

pääseekö heidän luomuksensa sittenkään nousemaan maasta.

Niitä tuntemuksia on hyvin vaikea kuvailla.

Sydän tuntuu pysähtyvän. Vatsassa on perhosia.

Mutta riemu oli valtava, kun lentokone lähti tasaisesti,

kauniisti, hitaasti ja suorastaan ylväästi lentoon.

An-225 nousi voitokkaasti taivaalle

ja yllätti jopa suunnittelijansa.

Miten se oli edes mahdollista? Siipi oli jalkapallokentän pituinen.

Eihän se voisi mitenkään lentää.

Kone todisti voivansa kantaa myös avaruussukkulaa.

Se sai lempinimen Mriya, eli ukrainaksi "unelma".

Esittelyssään Pariisin ilmailunäyttelyssä 1989

An-225 varasti koko show'n.

Muistan katselleeni ympärilleni.

Jonossa Mriyan luokse

oli enemmän väkeä kuin koko muussa yleisössä yhteensä.

Kävelin ympäriinsä rinta rottingilla

ja kerroin kaikille olevani koelentäjä.

Ukrainalle hetki oli historiallinen.

Silloinen neuvostotasavalta oli maailman eturintamassa.

Puhun aina rakentajistamme suurella ylpeydellä.

Ensiluokkaisia ihmisiä. Kansakuntamme parhaimmistoa.

Se onnenaika ei kuitenkaan kestänyt pitkään.

Kun kylmä sota yhtäkkiä loppui Neuvostoliiton romahtamiseen,

samalla loppui Neuvostoliiton avaruusohjelma.

Valitettavasti An-225:ttä ei enää tarvittu. Hanke keskeytettiin.

Oli hyvin mahdollista, että upea kone,

joita oli vain yksi, jäisi vaille huoltoa

ja purettaisiin. Se ei ehkä lentäisi enää koskaan.

Seistyään vuosien ajan

maailman suurin lentokone palasi eläkkeeltä työhön.

Vuonna 2001 Antonov haistoi sille markkinaraon.

Noin 20 miljoonan dollarin muutostöiden jälkeen

An-225 herää henkiin

upeana siviilirahtikoneena.

Ruuman lattiaa on vahvistettu raskasta rahtia varten.

Esimerkiksi ketjuja on kevennetty

paljon kevyemmiksi kuin ne aiemmin olivat.

Lukot ruuvataan lattian reikiin. Rahti kiinnitetään niin,

ettei se pääse liikkumaan lainkaan lennon aikana.

Se on turvallisesti kiinni koneessa.

Vinssin avulla

saamme vedettyä rahtimme ruumaan.

Vinssiä voi siirtää haluttuun paikkaan.

Vahvistettu lastiruuma on valtava.

Se on kuusi metriä leveä ja 43 metriä pitkä.

Wrightin veljesten ensilento oli lyhyempi,

kun moottorikäyttöisen ilmailun aikakausi alkoi.

Tila riitti myös yhdelle An-225:n maailmanennätyksistä,

joka on pisin lentorahtina kuljetettu kappale.

Mielenkiintoisimpia rahteja

on ollut tuuliturbiinin siipi.

Vain 10 tonnia, mutta niin pitkä, ettei sopisi muihin koneisiin.

Kuljetus meritse kestäisi hyvin kauan.

Siiven kuljetus veisi ehkä kuukauden.

Jokainen lastaus on omanlaisensa haaste.

Kone ei ole tavallinen, eikä sen rahtikaan.

Lastaus on siksi aina hankalaa.

Muutostyö on onnistunut.

An-225 voi hotkaista monenlaista jättirahtia,

myös raskaimman lentorahdin koskaan.

Kaikki ovat hyvin ylpeitä tässä tiimissä olostaan.

Syyskuussa 2001 An-225 kuljetti

peräti viisi taistelupanssarivaunua.

Näin raskas kuljetus

oli maailmanennätys. Lastin paino oli 253 tonnia.

Tankit saatiin jotenkin sovitettua ruumaan.

Muistan sen. Autoin kiskomaan tankkeja sisään,

sovittamaan ja kiinnittämään ne.

Yhteispaino oli 250 tonnin luokkaa,

itse asiassa hiukan sen ylikin.

Se paino nostettiin 10 250 metrin korkeuteen.

Ennätyslastit ovat paljon 105 tonnin avaruussukkulaa painavampia.

Uudessa roolissaan An-225 kuormittuu merkittävän paljon.

Onneksi alkuperäiset suunnittelijat

olivat fiksusti ylisuunnitelleet koneen siivet.

On vaikea uskoa jonkin niin ison ja painavan

voivan nousta taivaalle omin voimin.

Tiedettiin, että nostovoiman olisi oltava suurempi

kuin missään muussa koneessa. Oltiin aivan uudella alueella.

On kaksi tapaa lisätä nostovoimaa.

Siiven on liikuttava nopeammin, tai siitä on tehtävä isompi.

He tiesivät, että siipien olisi oltava kaikkien aikojen isoimmat.

Mitä suurempi siiven pinta-ala on, sitä suurempi on nostovoimakin.

An-225:n kärkiväli on suurempi kuin koneen pituus.

Siipien koko ala lisää nostovoimaa,

jolla kone saadaan nousemaan maasta.

Valtavat siivet kuitenkin myös painavat

ja voivat olla koneen heikko kohta.

Kun tehdään pidempi siipi, johon kohdistuu nostovoimaa,

se myös kuormittuu yhä enemmän.

Siiven suurin kuormitus kohdistuu sen tyveen,

eli kohtaan, jossa siipi on kiinni lentokoneen rungossa.

Dimitro saa luvan aloittaa nelipäiväisen tehtävänsä

generaattorin lennättämiseksi Australiaan.

An-225 nousee jylisten ilmaan Prahasta.

Olen lentänyt noin 14 vuotta

maailman suurinta lentokonetta. Tunne on mahtava.

Kun lasti on superraskas ja siivet näin pitkät,

on suoranainen ihme, etteivät siivet repeä irti koneen rungosta.

Siipien lujuuden salaisuus löytyy niiden sisältä.

Alumiinikuoren alla on tasavälein siipikaaria.

Keskiosassa on lisäksi neljä suurta vahvistuspalkkia.

Ne estävät valtavaa nostovoimaa rasittamasta liitoksia

yhdistämällä siivet toisiinsa ja jakamalla kuormaa.

Antonovin hangaarissa Ukrainan Kiovassa

on toinen, puolivalmis An-225.

Sen siipien sisärakenne on nähtävissä.

Näette, kuinka yksi rungon palkeista ulottuu keskiosaan

ja kiinnittyy siiven palkkeihin.

Liitoskohta on näkyvissä.

Juuri se takaa turvallisuuden,

vaikka siivet kohdistavat runkoon kovan kuorman.

Kun noin kolmannes matkasta Perthiin on lennetty,

An-225 ja sen valtava generaattorilasti

tekevät välilaskun Turkmenistaniin. Täällä polttoaine on halpaa.

An-225 polttaa tunnissa 15 tonnia polttoainetta.

Polttoainekustannus on merkittävä.

Tämä kone polttaa joka tunti enemmän polttoainetta kuin

vaikkapa Boeing 737 edes tankkaa koko matkalleen.

Tankattu kone nousee taas ilmaan ja suuntaa kohti Intian Hyderabadia,

mutta hydrauliikkaongelma uhkaa tehtävän suorittamista.

Varaosien saanti ainutkertaiseen koneeseen kuten An-225

on haaste Hyderabadissa tai missä vain maailmassa.

Maailman suurin lentokone,

ainutlaatuinen An-225, on matkalla Australian Perthiin.

Massiivinen 117 tonnia painava generaattori on toimitettava

jo kolmen päivän kuluttua.

Seuraava välitankkaus on Intian Hyderabadissa.

Matkaa kuvaava uutisryhmä

tallentaa kiitotielle rynnistävän fanijoukon.

On kunnia saada se tänne

ja ensi kertaa Kaakkois-Aasian alueelle.

Tämä on meille ylpeydenaihe.

Dimitro on kovaa vauhtia nousemassa julkkikseksi.

Muistan Honolulun, kun kävin ensi kertaa Havaijilla.

Siellä oli vähän samanlaista. Oli kukkia,

mutta otsaa ei maalattu.

Äkkiä miehistö huomaa, ettei kaikki olekaan kunnossa.

Hydrauliikassa on ongelma,

ja se huolestuttaa lentojohtaja Vitali Shostia.

Ei se rikki ole.

Järjestelmä ei toimi oikein, mutta ei se rikkikään ole.

Lentosuunnitelma menee uusiksi, eikä se ole ilmaista.

Miehistö kiirehtii korjaustöihin.

Jos korjaus ei onnistu, toimitus jää tekemättä.

Yritämme ratkaista ongelman.

Miehistö joutuu poistumaan koneesta.

Koneen 30 000 dollarin tuntivuokra juoksee,

mikä hermostuttaa asiakasta.

Se vaikeuttaa työtäni.

Minun pitäisi jättää kaikki muu sikseen

ja keskittyä tähän.

Se ei kuitenkaan anna minulle vapautusta

virallisista velvollisuuksistani.

Hydrauliikan rooli on An-225:lle elintärkeä.

Yksi sen ydintehtäviä

on koneen käsiteltävyys ilmassa.

Pienessä koneessa ohjainpintoja, kuten siivekkeitä,

hallitaan fyysisesti ohjaamosta.

Vivut välittävät lentäjän käskyt mekaanisesti ohjainpinnoille.

An-225:ssä se olisi kuitenkin mahdotonta,

koska ohjainpinnat ovat niin suuria.

Jos kuvittelee oven avaamista vasten hurrikaania,

saa käsityksen voimasta, jota pintojen liikuttelu vaatii.

Ratkaisu ongelmaan on fly-by-wire-järjestelmä,

joka eliminoi nerokkaasti tarpeen lentäjän

ja siivekkeiden mekaaniselle yhteydelle.

Fly-by-wire-järjestelmässä ohjaamon hallintalaitteet

on yhdistetty sähköisesti aktuaattoreihin,

joilla ohjainpintoja käännetään.

Ohjaamon takana on useampi tietokone.

Kun lentäjä käyttää hallintalaitteita,

käskyt prosessoidaan sähköisesti

ja välitetään eteenpäin hydraulisesti.

Nesteellä täytetyt putket

ovat yhteydessä voimakkaisiin mäntiin, aktuaattoreihin,

jotka tuottavat voiman valtavien ohjainpintojen liikutteluun.

Hyödynnetään Pascalin lakia.

Lentäjän tuottama pieni voima

siirtyy hydraulijärjestelmän kautta pitkälle

ja muuntuu suureksi voimaksi lyhyellä etäisyydellä.

Eräänlainen vipu siis.

Hydrauliikalla on tärkeä roolinsa

myös koneen erikoisessa pyrstössä,

joka suunniteltiin neuvostosukkulan ehdoilla.

Buran kiinnitettiin 225:n selkäpuolen ulokkeisiin.

Buranin kantaminen rungon ulkopuolella

aiheutti merkittävän aerodynaamisen haasteen.

Kun oli kannettava rungon päällä

jotain niin valtavaa kuin Buran-avaruussukkula,

haasteetkin olivat isoja.

Yksi suurimpia oli ilman virtauksen häiriintyminen

lähempänä koneen pyrstöä.

Sivuvakaaja ja korkeusvakaaja olisivat siellä.

Pienoismallitesti tuulitunnelissa Buran koneen päällä

tuotti liikaa pyörteilyä pyrstöön.

Jos avaruussukkula on suoraan sivuvakaajan edessä,

koneen peräsin ei toimikaan tehokkaasti.

Turbulenssi tekisi koneesta lähes mahdottoman hallita.

Suunnittelijoiden oli hylättävä yksittäinen sivuvakaaja.

He käyttivätkin kahta peräsintä,

jotka olivat kauempana rungosta poissa pyörteilevästä ilmasta.

Lennettävyys säilyi avaruussukkulaa kuljetettaessa.

Näin Buranin jättövirtaus

kulkee sivuvakaajien välistä eikä vaikuta niihin.

Kaksoispyrstö ratkaisi ongelman, mutta aiheutti toisen.

Nyt peräsinjärjestelmiä oli kaksi.

Ne piti saada toimimaan synkronoidusti,

jotta lentokone vastaisi käskyihin oikein.

Insinöörien ratkaisu ongelmaan

oli asentaa vakaajille omat aktuaattorinsa,

jotka yhdistettiin elektronisesti.

Aktuaattoreita valvovat sensorit

takaavat sivu- ja korkeusvakaajien synkronoidun liikkeen.

Tätä lennetään kuin mitä tahansa lentokonetta.

Hallittavuus on oikein hyvä.

Mutta vain silloin, kun hydrauliikka toimii.

Muussa tapauksessa hallinta voitaisiin menettää.

Lensimme kerran Euroopan yllä,

kun kakkosjärjestelmään tuli hydraulivuoto.

Jatkoimme lentämistä. Kun järjestelmä tyhjeni,

kolmosjärjestelmäkin alkoi vajeta. Tilanne kävi vaaralliseksi.

Usein hydraulijärjestelmiä on kolme rinnakkaista.

Jos yhteen tulee vuoto, hallittavuus säilyy kahden muun turvin.

Päätin laskeutua lähimmälle lentokentälle.

Kun laskeuduimme, nestettä oli jäljellä enää muutamia litroja.

Täpärän pelastumisen mahdollisti Antonovin ylimääräinen

neljäs hydraulijärjestelmä.

Hydraulijärjestelmiä on neljä,

joten yhden pettäminen ei ole niin iso juttu.

Hyderabadissa An-225:n hydrauliikka on saatu kuntoon,

mutta kentän lennonjohto ei pysty kiirehtimään koneen lähtöä.

Lähtömme myöhästyy kaiken tämän takia.

Saatan joutua tästä ongelmiin,

koska yhtiömme periaate on pysyä aikataulussa.

Tämä menee minun piikkiini. Olisi pitänyt tietää.

Dimitron miehistöineen on odotettava nousuvuoroaan.

He eivät vielä tiedä,

että seuraavalla etapilla Kuala Lumpurissa

odottaa vielä pahempi painajainen...

Osa pitää vaihtaa!

...moottorivika.

13. toukokuuta 2016:

Valtaisa Antonov An-225 täyttää 3 miljoonan dollarin toimeksiantoa.

Tämä 117 tonnin generaattori on vietävä Australian Perthiin.

Aika on rahaa, mutta lähtö Hyderabadista on viivästynyt.

Lähtömme viivästyy kaiken tämän takia.

Tämä menee minun piikkiini. Olisi pitänyt tietää.

Pitkän odotuksen jälkeen Dimitro saa luvan

lentää kohti seuraavaa tankkauspaikkaa, Kuala Lumpuria.

Kun An-225, Mriya, laskeutuu Malesian pääkaupunkiin,

yhdestä sen moottoreista löydetään vakava ongelma.

Osa pitää vaihtaa! Muuten se ylikuumenee.

Lento on pulassa. Tämä voi olla katastrofi.

Antonov ei saa lupaa nousta, elleivät kaikki sen moottorit toimi.

Emme voi liittää sitä.

Mitä näin raskaan lentokoneen

kiihdyttäminen nousunopeuteen vaatii?

640 tonnin lentoonlähtöpaino

edellyttää valtavaa työntövoimaa kiihdytykseen.

Tavanomaiset moottorit eivät riittäisi,

eikä uuden moottorin kehittämiseen ollut rahaa.

Ruslan-rahtikoneessa oli jo aiemmin käytetty ohivirtausmoottoreita.

Ruslanissa jo käytetyt moottorit asennettiin Mriyaan.

Neuvostoliitossa ei aiemmin ollut kehitetty

niin suuria ja tehokkaita moottoreita.

Yksi D-18T-moottori antaa nousussa 21,8 tonnin työntövoiman.

Ohivirtaustyyppisten D18-T-moottorien

teho on tavanomaisia suihkumoottoreita suurempi.

Ohivirtausmoottori hyödyntää kahta eri mekanismia.

Se on kaasuturbiinimoottori,

johon on yhdistetty puhallin.

Työntövoimaa voi lisätä

joko kasvattamalla ilman nopeutta moottorissa

tai ahtamalla moottoriin enemmän ilmaa.

Näissä ilmaa ahdetaan moottoriin.

Tässäkin suihkumoottorissa

on polttokammio, jonka pakokaasut tuottavat työntövoimaa

ja pyörittävät turbiinia.

Turbiini myös käyttää puhallinta,

joka on moottorin etuosassa.

Puhallin onkin moottorin nerokkain osa.

Turbiini pyörittää moottorin etuosan jättikokoista puhallinta,

jonka imemästä valtavasta ilmamäärästä

osa johdetaan polttokammion sivuilta ohivirtauskanaviin.

Tämä ilma kiihdytetään ulos moottorista.

Uskomatonta kyllä, 80 % tehosta tuotetaan tällä ohivirtauksella.

Kun laaja pinta-ala työntää ilmaa moottoriin,

vaikkakin hitaammin,

ilman massa on kuitenkin suuri.

Moottori on tehokkaampi kuin pelkkä suihkumoottori.

Isoja ja tehokkaita moottoreita, noin 70 000 hevosvoimaa.

Yksi moottori vastaa teholtaan noin 400 auton moottoria.

Ruslanissa näitä moottoreita on neljä,

mutta An-225:lle neljän moottorin työntövoima ei riittäisi.

Siipeen tehtiin ylimääräinen keskiosa,

jotta moottoreita saataisiin mahtumaan neljän sijaan kuusi.

Moottorien työntövoima nousussa on yhteensä yli 100 tonnia.

Voitteko edes kuvitella sellaista tehoa?

Dimitro miehistöineen on yhä jumissa Kuala Lumpurissa.

Yksi kuudesta moottorista on korjattava.

On päästävä lähtemään pian.

Muuten Perthiin ei ehditä ajoissa.

Pelissä on rahojen lisäksi yhtiön maine.

An-225:llä on ollut omistautuneita faneja jo 30 vuoden ajan.

Perthiin alkaa jo kerääntyä yleisöä

katsomaan harvinaista An-225:n laskeutumista Australiaan,

mutta kone on edelleen Kuala Lumpurissa.

Siihen on iskenyt moottoriongelma.

Pitkähkön tauon jälkeen vika on korjattu,

ja Dimitro valmistautuu lähtemään matkan viimeiselle etapille.

Onko Vitali täällä?

Pitää lähteä 15 minuutin päästä.

Tulee kuitenkin uusi pulma.

Kuala Lumpurin lennonjohto ei ole saanut lentosuunnitelmaa.

Vitali soittaa asiasta konttorille.

Vika ei ole meidän. Suunnitelma jätettiin viisi tuntia sitten.

Tämä on Malesian lennonjohdon syytä.

Lopulta uusi lentosuunnitelma saadaan neuvoteltua.

Nousulupa tulee viimeinkin.

Vielä 4 180 kilometriä,

niin An-225 on lopullisessa määränpäässään Perthissä.

Tällaisen hirviön laskeutuminen 117 tonnin lastinsa kanssa

on lennon kriittisin vaihe.

Miten se onnistuu valtavan painon repimättä konetta kappaleiksi?

Laskeutuminen on yleensäkin, ja etenkin kun lentokone

on Antonovin kokoinen, lennon vaarallisin vaihe.

Tarvitaan pitkä kiitotie,

jotta kone ehtii pysähtyä, jopa 3 350 metriä.

Tälle superpainavalle jättiläiselle laskeutuminen minne vain

on riskialtis toimenpide.

Matkustajakone kääntää laskussa siipiään

kuin valtavaksi purjeeksi, joka ohjaa ilmaa

eri suuntaan ja hidastaa lentokonetta.

Lähestymisnopeuden on oltava tarkka.

Pienikin poikkeama pakottaa ylösvetoon ja uuteen yritykseen.

Ylösvedon hinta voi olla tuhansia dollareita.

Tiedämme suorituskykymme tarkasti. Pystyn laskemaan

tarkan pysähtymismatkan tälle painolle.

Lähes 13 000 kilometriä lentäneen

An-225:n on tehtävä enää yksi ainoa lasku

lopulliseen määränpäähänsä, Australian Perthiin.

Valtava paino merkitsee erityistä haastetta

laskun hetkellä.

Tavallinen laskuteline voisi luhistua iskusta.

Jos kaikki laskutelineet tulevat maahan yhtä aikaa,

kone pompahtaa. Se ei ole hyväksi.

Koneen painon pitää jakautua

monelle renkaalle. Yksi rengas voisi helposti räjähtää.

Dimitro tietää, ettei laskeutuminen jätä varaa virheisiin.

An-225 lähestyy pitkän matkansa määränpäätä,

Australian Perthiä.

Kone on ensi kertaa täällä,

ja kuten aina, kriittisin hetki on pyörien osuminen maahan.

Jo Antonovin laskutelineiden koko ällistyttää.

Pyöriä on 32.

Ainutlaatuinen laskuteline

on lennon aikana piilossa massiivisen rungon sisällä.

Kahdeksassa rivissä on yhteensä uskomattomat 32 pyörää

jakamassa iskun voimaa,

mutta pehmeän laskun salaisuus piilee

huippuluokan jousitusjärjestelmässä.

Jokaisella pyörällä on iskunvaimennin.

Tehokas vaimennin hyödyntää sekä öljyä että kaasua.

Se on kuin mäntä putken sisällä.

Putkessa on typpikaasua ja öljyä,

joilla on tietty kimmoisuus, mutta myös vaimentava vaikutus.

Laskeutuminen kuormittaa renkaita valtavasti.

An-225:n renkaisiin kohdistuva kitka

kuumentaa ne jopa 120 asteen lämpötilaan.

Miksi renkaat eivät räjähdä?

Renkaiden kumia on vahvistettu teräsverkolla.

Ne ovat hyvin kestäviä.

Lisäksi ne on täytetty typellä, mikä estäisi tuhoisan räjähdyksen.

Jokainen lasku kuitenkin syö renkaista kumia.

Renkaat on vaihdettava 90 laskun välein.

Yhden renkaan hinta on tuhat dollaria.

15. TOUKOKUUTA 2016

Uutinen jättimäisen Antonovin tulosta Perthiin

on ruuhkauttanut liikenteen ja tuonut kentälle 30 000 ihmistä.

Ensimmäinen käynti sai aikaan valtaisan kiihkon.

Ihmiset tiesivät, että Mriya tulisi. He odottivat päivien ajan.

Ihmisiä oli tuhatpäin.

Yleisön riemuksi Dimitro tekee täydellisen laskun.

Alpha-Delta-Bravo 3610. Tervetuloa Perthiin.

- Kyllä kannatti tulla. - Aika vaikuttavaa.

Jotain erilaista.

- Tämän voi kokea vain paikan päällä. - Tosi jännittävää.

Varmaan upeinta ja mahtavinta, mitä olen koskaan nähnyt.

Näimme laskeutumisen jälkeen ihmisiä kentän ympärillä

kuvaamassa meitä aidan takaa.

Koko miehistö tunsi suurta ylpeyttä.

Kaikki ovat ylpeitä saadessaan olla osa tätä tiimiä.

Aivan mahtava tunne.

Valtava generaattori voidaan nyt purkaa vain päivän myöhässä.

Ukrainalaissiirtolaiset juhlivat uupuneen miehistön kanssa.

Mitä tulevaisuus tuokaan, Antonov An-225 on ainutlaatuinen kone,

joka nousi siivilleen rautaesiripun takaa

ja järkytti maailmaa koollaan ja verrattomilla kyvyillään.

Olemme purkaneet sen

ja nähneet, kuinka se nousee painovoimaa uhmaten ilmaan

ja kuljettaa rahteja, joita muut koneet eivät jaksaisi nostaa.

Ohi lentävät koneet ovat ihmeissään. Mikä kone tuo on?

Se on An-225.

Antonov An-225 on luultavasti niin ihailtu ympäri maailmaa,

koska kokonsa puolesta sille ei ehkä koskaan löydy voittajaa.

Suomennos: Timo Hirvola www.btistudios.fi