Original subtitles

Três naufrágios.

Cada um é um exemplo trágico

de um dos maiores perigos do oceano.

Colisões.

Uma deformação. É bem assim.

Com uma marca de uma parte da proa.

Será que novas provas...

Permissão para lançar?

Quando estiver pronto.

Ele quase conseguiu.

Vamos ver.

... e os depoimentos arrepiantes de sobreviventes...

Sentei lá com as pernas dentro da escotilha.

A água estava subindo pelas minhas pernas.

...revelarão o que aconteceu

durante seus fatais momentos finais?

Três milhões de navios naufragados,

perdidos nas profundezas dos oceanos.

Ali está a proa. Puxa, é bonita.

Cada um é uma cápsula do tempo,

escondendo histórias de aventura e inovação...

O número de buracos naqueles destroços

é extraordinário.

...coragem, tragédia.

Estamos falando da morte de dez mil pessoas.

Agora a caçada começou, para achar os navios,

desvendar seus segredos...

Imagine estar em uma casa assombrada

com uma lanterninha.

Abandonar o navio!

Houve um acidente terrível.

Implorei que eles voltassem.

E tudo ficou quieto.

... e escutar suas vozes outra vez.

OPERAÇÃO NAUFRÁGIOS

COLISÕES NO OCEANO

Pesquisadores marinhos se dirigem ao Atlântico,

perto da costa da Irlanda do Norte.

Estão à procura dos destroços do HMS Curacoa.

Ele afundou durante a Segunda Guerra Mundial,

após colidir com o mesmo navio que foi enviado para proteger.

O famoso transatlântico Queen Mary.

Apareceu em uma seção grande,

que provavelmente é a proa de 54m de comprimento.

E a segunda seção menor, que é a popa,

pelo que sabemos, 50.105 minutos ao norte.

Há mais de 75 anos,

o Curacoa encontra-se destruído no fundo do mar.

Sua proa está a quase um quilômetro de sua popa.

Para descobrir como,

a equipe planeja primeiro encontrar e sondar

a maior seção do navio naufragado,

a proa.

Certo.

Certo. Para fora.

Tem um navio embaixo de nós.

Agora, sim.

A tripulação do Curacoa

quase levou a culpa pela colisão.

Mas naquela época,

ninguém investigou seu naufrágio.

Com apenas depoimentos limitados de testemunhas,

muitos questionaram a conclusão oficial.

O Curacoa foi um incidente fascinante.

Utilizar o equipamento a bordo do navio

talvez mostre o que pode ter acontecido.

Também vai apontar para que direção devemos olhar,

quando mergulharmos.

É esse mesmo. Parece uma escada.

- Puxa. Veja só... - Os detalhes.

Os pesquisadores querem examinar as metades dos destroços,

para juntar as peças da história de como os navios colidiram,

e checar se o inquérito oficial chegou às conclusões corretas.

O HMS Curacoa era um cruzador de 4 mil toneladas,

lançado ao mar em 1917.

Um navio irmão ainda sobrevive em Belfast.

São máquinas de guerra impressionantes.

Na Segunda Guerra Mundial,

o Curacoa tornou-se um navio de escolta,

protegendo comboios de navios mercantes

e transatlânticos com passageiros

de bombardeiros alemães de longo alcance.

Recebeu quatro torretas de canhões duplos.

Cada uma contendo canhões antiaéreos pesados.

Eles poderiam atingir aeronaves voando a até 9 m de altura.

Em 1941,

Ken Huntley se alistou nas forças armadas,

trabalhando de fogueiro na casa das máquinas do Curacoa.

Bom, eu gostava dele, já que era meu primeiro navio.

Ele era um navio, pelo que eu sei, bem feliz.

O Curacoa foi logo designado

para escoltar o famoso Queen Mary.

Queen Mary era a versão moderna de um transatlântico.

Ele era bem impressionante. O tamanho. A decoração.

Tudo nele era impressionante além da conta.

Requisitado para serviço militar,

o Queen Mary era um recurso crucial.

Transportava milhares de tropas pelo mundo.

Hitler ofereceu 250 mil dólares para quem conseguisse afundá-lo.

Mas não seria fácil,

por conta de sua velocidade recorde.

Ele tinha motores de turbina a vapor,

e havia quatro deles.

Geravam 160 mil cavalos de potência de freio.

Isso equivale a um Boeing 747, em termos de impulsão.

Com mais de 80 mil toneladas,

Queen Mary pesava 20 vezes mais que o Curacoa.

É tal e qual "Jack, o Caçador de Gigantes".

Em 1942,

o Curacoa começou a escoltar o Queen Mary

pelas águas perigosas no norte da Irlanda.

O primeiro cruzeiro feito com o Queen Mary,

pode-se dizer que foi moleza.

Até onde sabíamos, tudo tinha corrido bem.

Até o fim de setembro,

o Curacoa havia escoltado o Queen Mary

quatro vezes.

Então o que deu errado

na última vez que se encontraram?

A equipe de pesquisa localizou a popa do Curacoa,

e estão lançando um R.O.V até lá para olhar mais de perto.

Eles esperam ver características identificáveis,

para que possam determinar quanto do navio

foi separado da seção principal da proa.

O que é aquilo?

Estou vendo destroços.

Suporte duplo, lá vamos nós.

Então aquele ali é o suporte.

É aquela parte.

Então estamos ali.

Tem um suporte para holofote,

e depois tem um suporte de canhão de tiro.

É, o suporte de canhão antiaéreo.

Nós temos que voltar.

Ao identificar quanto sobrou da popa,

eles podem apontar

onde o Curacoa foi atingido pelo Queen Mary.

Não tem mais nada. Está quebrado.

São os destroços.

Podemos apontar com precisão, é bem útil.

E está ali. Bem onde o canhão está.

Onde o canhão está.

É mais para trás.

É mais para trás, é.

Achávamos que a ruptura tinha acontecido aqui,

mas parece que foi bem aqui atrás.

O que indica que ele quase escapou.

Foi uma colisão e tanto, não foi?

Pois é.

Eles encontraram o lugar onde o Curacoa foi partido.

Agora, precisam calcular

para qual direção os dois navios estavam viajando.

Durante essas operações de escolta,

o Queen Mary estava a toda velocidade

fazendo o que é chamado de rota em zigue-zague.

Ele seguia um padrão pré-definido,

virando um certo número de graus,

da esquerda à direita.

A ideia era que nenhum U-boat alemão

conseguiria alinhar um tiro certeiro,

porque quando conseguissem,

ele já estaria em uma rota diferente.

Com canhões prontos para disparar,

o Curacoa navegava o mais próximo possível

do Queen Mary.

A bordo do transatlântico

estavam milhares de tropas americanas

se dirigindo ao Reino Unido.

Ele não poderia ser atingido.

Ele tinha botes salva-vidas.

Sim, ele tinha coletes salva-vidas.

Mas estamos falando de dez mil homens.

Se essa coisa começasse a afundar,

só a tentativa de levar todos até o convés

seria um desastre.

Até aquele momento,

tudo havia corrido conforme o plano.

Havia uma forte ondulação,

que, às vezes, o levava.

Mas fora isso, era um dia normal.

Às 13h32, o sino do zigue-zague tocou,

e o Queen Mary mudou de posição.

De repente, perigosamente próximo a Curacoa,

um oficial a bordo do Queen Mary tentou endireitá-lo.

Mas o capitão interveio,

dando a ordem de permanecer na rota em zigue-zague.

Vire o leme para a meia-nau,

e depois vire para o bombordo.

Esses colegas sabem tudo sobre escoltas.

Ele vai permanecer fora do seu caminho.

Será que o zigue-zague

afetou o modo como os navios colidiram?

Tendo finalizado a sondagem dos destroços da proa,

a equipe de pesquisa se prepara para mergulhar até lá.

Eles querem ver, mais de perto, os danos da colisão.

O Steve e eu vamos tentar fazer uma filmagem aqui embaixo,

para que possamos determinar onde está a ruptura.

Então esse é o único ponto de interesse por aqui.

Sim.

Eles esperam descobrir se o ponto de impacto

revelará em que ângulo o Queen Mary atingiu o Curacoa.

Estamos filmando.

Com destroços a quase 122 m de profundidade,

esse é um mergulho desafiador.

Estou pronto.

Vamos lá.

Chegamos à pancada. À ruptura.

E não há dúvida sobre isso.

É possível ver a marca exata do Queen Mary nele.

Estamos falando de placas de aço grossas,

de 1 ou 2 cm, uma deformação.

É bem assim.

Com a marca de uma parte da proa visível bem na sua lateral.

Está ali. É a zona de impacto.

Não há a menor dúvida.

O mergulho revelou que o Queen Mary

atingiu o Curacoa em um ângulo oblíquo,

amassando suas placas de metal.

A força do impacto empurrou o cruzador de lado.

E o transatlântico o cortou bem no meio.

Então o que aconteceu durante esses momentos finais

para causar uma colisão tão devastadora?

E por que o Curacoa levou toda a culpa?

A equipe de investigação

sabe sobre os momentos finais do Queen Mary

antes da colisão.

Agora quer descobrir o que o Curacoa estava fazendo.

Apenas dez minutos antes do impacto,

os dois navios estavam navegando perigosamente

próximos um ao outro.

O oficial a bordo do Queen Mary estava seguindo as ordens

de que ele ficaria fora de seu caminho.

Naquele momento,

Ken Huntley estava na casa das máquinas do Curacoa.

Parte do meu trabalho era checar todos os rolamentos,

temperatura, e todo esse tipo de coisa.

E eu estava fazendo o controle,

checando os dados, anotando todos eles.

De repente, os oficiais de ambos os navios

perceberam que estavam em rota de colisão direta.

O Queen Mary faz um apelo

para virar para bombordo,

mas era tarde demais.

Quando o relógio de zigue-zague alcançou 1412,

o transatlântico atingiu o Curacoa.

Teve um baque horrível.

Todas as luzes se apagaram.

E ficou totalmente escuro por um segundo,

até que as luzes de emergência se acenderam.

Eu estava em pé em um dos lados do motor,

mas acabei do outro lado.

Como cheguei lá, eu não sei.

São alguns segundos que eu não me recordo.

Eu gritei "Aguentem firme."

Mas mesmo assim,

duas das torres de vigia sumiram no nosso lado estibordo.

As milhares de tropas americanas no convés do Queen Mary

não acreditaram no que estavam vendo.

Havia homens no mar. Havia fogo.

O acidente, a escala dele, tornou-se óbvia imediatamente.

Pessoas no convés ficaram paradas e horrorizadas.

Eu subi as escadas.

Eu subi duas ou três escadarias.

E cheguei até uma espécie de oficina de trabalho.

E havia outra pessoa também que tentou abrir a porta,

mas não conseguiu.

Eu sentei com as pernas dentro da escotilha.

E a água estava subindo pelas minhas pernas.

Mas por sorte o navio deve ter balançado,

e a porta se abriu.

E eu meio que nadei para fora.

Os homens lutaram por suas vidas.

A popa do Curacoa passou pelo lado estibordo

do Queen Mary, e logo começou a afundar.

A proa afundou do lado bombordo.

Em apenas seis minutos,

ele desapareceu debaixo das ondas.

Sua tripulação mergulhou

nas águas congelantes do Oceano Atlântico.

Frio.

Sem usar palavrões, estava frio.

Eu também só estava usando um macacão e calças.

Não me preocupei.

Bom, eu digo que não me preocupei.

Sabia que sobreviveria.

Eu prometi à minha mãe.

Muitos dos homens que lutaram para sair do navio que afundava

não tiveram tanta sorte.

Meu melhor amigo estava gritando

para que todos pulassem.

Ele e eu entramos na água juntos,

mas eu nunca mais o vi.

E 338 homens perderam a vida.

Durante os próximos dias e semanas,

corpos apareceram ao longo da costa da Irlanda.

Durante o resto da guerra,

a tragédia foi mantida em segredo.

Os aliados não podiam arriscar que os alemães descobrissem.

Nos reunimos em Londonderry antes de nos mandarem para casa.

Disseram que não deveríamos falar sobre isso,

e tivemos que jurar manter segredo.

As famílias ficaram sem saber

o que havia ocorrido com seus entes queridos.

É difícil falar. Desculpe.

Eu choro muito por eles.

Eu penso muito neles.

Acho que um dos piores jeitos

de perder alguém durante a guerra,

é perder alguém e não saber onde seu corpo está enterrado.

Não há nenhum lugar

onde as famílias possam ir para visitar.

Já vi pessoas irem às sepulturas da Commonwealth,

e quase poderem falar:

"Eu fiz alguma coisa.

De alguma forma, eu me conectei."

Mas para aqueles que desapareceram no mar,

isso não é possível.

A bordo do Queen Mary,

a experiência foi muito diferente.

Por conta do tamanho e peso do Queen Mary,

a maioria das pessoas não sentiu nada.

Muitas não tinham a menor noção do que aconteceu.

O impacto causou danos à proa do Queen Mary.

A tripulação foi capaz de remendar o buraco,

e manter as tropas a caminho em segurança.

O Queen Mary, após a colisão,

fez exatamente o que deveria fazer,

continuou navegando.

É uma história tipo Davi e Golias.

Mas o Davi não sobreviveu dessa vez.

Em 1948,

após três anos de processos judiciais,

um juiz colocou dois terços da culpa no Curacoa.

Ele argumentou que, por ser menor e mais manobrável,

ele deveria ter saído do caminho.

Mas ninguém tem certeza

dos movimentos finais do Curacoa.

Será que ele navegou na direção errada

e causou a colisão?

Ou, na verdade,

estava tentando ficar fora de perigo?

Os pesquisadores se dirigem à popa do Curacoa.

Quando eles lançaram o R.O.V anteriormente,

não foram capazes de ver o leme.

Estão se preparando para mergulhar quase 122 m

para encontrar o leme,

e, com sorte, descobrir para qual direção

o Coracoa navegava durante seus momentos finais.

É a primeira vez que alguém mergulha até a popa.

É uma oportunidade única na vida.

Um navio naufragado que nunca ninguém viu.

Poder reescrever, de certa forma, a história,

e comprovar ou contestar

teorias mantidas por décadas.

Durante a investigação original, o capitão Boutwood do Curacoa,

que sobreviveu ao acidente, não foi capaz de lembrar

se ordenou que mudassem sua rota de última hora.

Um dos nossos objetivos é chegar perto da seção do leme,

para podermos ter certeza

se o Curacoa teve preferência de rumo

e se havia tomado medidas evasivas.

Se o Curacoa tivesse tomado medidas evasivas,

teria navegado para bombordo, ou estibordo.

E em ambos os casos,

teria navegado em direção ao Queen Mary.

Nesses momentos finais,

a melhor chance de sobrevivência era navegar para frente.

E é quando ele tem preferência de rumo.

A parte difícil nessa profundidade

é a quantidade de descompressão que precisa fazer

para cada minuto lá embaixo.

São apenas oito ou dez minuto nos destroços em si.

Vai levar quatro horas e meia de descompressão.

É muito importante que,

quando decidirmos que acabou o tempo,

sairmos lá do fundo.

É só avisar, Michael.

Pronto.

Os mergulhadores têm um tempo limitado

para encontrar o leme,

e checar se está apontando para frente,

ou a um ângulo.

Então nos dirigimos direto para a popa,

mergulhamos até o fundo do mar, e nos posicionamos,

evitando a grande quantidade de redes nessa área,

para podermos ver o leme de perto.

As provas são claras.

O leme está, sem dúvidas, apontando para frente.

O Curacoa teve preferência de rumo.

Ele não tomou medidas evasivas.

Ele manteve sua posição,

na esperança de que o Queen Mary tomasse medidas evasivas,

e evitasse a colisão.

Parece que o Boutwood estava contando com o fato

de que o Queen Mary daria preferência ao Curacoa.

Garantir que seus navios estavam navegando em segurança

era responsabilidade dos dois capitães.

O Queen Mary e o Curacoa

nunca deveriam ter ficado próximos

a ponto de arriscar uma colisão.

Na verdade, é difícil de acreditar.

É sempre algum erro humano

que parece gerar desastres repetidas vezes.

E foi um erro humano

no caso da colisão entre o Queen Mary e o Curacoa.

Apesar do perigo nesses momentos finais,

o Queen Mary manteve sua rota em zigue-zague.

Os mergulhadores descobriram

que o Curacoa fez de tudo para sobreviver.

Tivemos um dia ótimo.

Preciso dizer que eu gostei muito.

Dava para ver exatamente onde ele estava.

O mergulho foi um sucesso.

Muitos da equipe de investigação acreditam que o Queen Mary

deveria levar a maior parte da culpa.

O Curacoa agora é um local protegido,

e foi designado um túmulo de guerra.

A perda do Curacoa

não foi só a perda de uma arma de guerra.

Foi a perda de algo que foi uma entidade viva

para os mais de 400 homens que serviram a bordo.

Apesar da colisão fatal,

o serviço militar do Queen Mary foi muito importante.

Ele transportou centenas de tropas em segurança

e nunca foi atingido por fogo inimigo.

Nas décadas após a colisão,

mudanças foram feitas às leis de navegação.

Uma ênfase chave foi a prevenção de colisões.

E o aprimoramento das torres de vigia dos navios.

Mas as regras nem sempre são seguidas.

Quando se trata de colisões,

nenhum lugar é mais perigoso

do que portos cheios e ancoradouros.

Nova York, um dos cursos de água mais movimentados do mundo

está cheio de destroços.

Pesquisadores estão na água à procura

de um dos transatlânticos de passageiros

mais famosos do século 19.

O Ferdinand R. Hasler está a caminho.

A aproximadamente 19 km ao sul da Fire Island.

Conduzindo operações de mapeamento na área.

Certo, atenção. Aqui é o capitão.

O capitão-tenente Hash está no comando.

Aqui é o capitão-tenente Hash. Estou no comando.

- Certo. - Certo.

Estamos aqui inspecionando

o local de naufrágio do SS Oregon.

Foi um transatlântico.

Ele afundou no fim dos anos 1800.

Em 1886,

o SS Oregon se dirigia a Nova York

quando colidiu com outra embarcação.

E afundou a apenas 24 km de seu destino.

Estou na escuta.

Permissão para lançar o perfilador?

Lance quando estiver pronto.

Entendido.

O perfilador de navios em movimento,

ou MVP para abreviar,

é um sensor que mede a velocidade do som

através da coluna de água inteira.

Na superfície.

Na água.

Com mais de 152 m de comprimento,

o Oregon é um dos maiores destroços

da costa de Nova York.

Levaria pelo menos cinco mergulhos na água turva

para examiná-la por completo.

A sondagem é o único jeito de se ter uma visão completa.

O alvo selecionado na tela é bom.

Deve ser a proa do navio naufragado.

Está cerca de 1.6 km ao sul.

Certo.

Se a embarcação estiver onde achamos que está,

ela deve aparecer nisso, e mostrar em três dimensões.

Estamos passando a popa.

Dá para ver o motor a vapor de expansão tripla.

Esse motor não vai a lugar nenhum.

É muito proeminente.

Seu motor é colossal.

Movido a nove caldeiras a vapor,

ele gera mais de 13000 cavalos de potência.

O Oregon é o primeiro de sua classe

a ter um desses novos tipos de motor a vapor.

O Oregon estabeleceu o padrão

para os tipos de navios que vieram após ele.

Ele ganhou a Flâmula Azul

pela passagem pelo Atlântico mais rápida,

13 horas a menos do que o recorde anterior.

Seu projeto de casco de ferro único,

ao invés de um duplo-casco de ferro mais caro,

significava que tinha mais espaço,

uma viagem rápida e de baixo custo.

Navios a vapor foram revolucionários

para o porto de Nova York.

Os velhos veleiros de madeira

demoravam um mês ou mais para cruzar o Atlântico.

Navios a vapor, quando foram criados,

foram capazes de fazer isso em duas semanas.

Em 1886,

o Oregon era o transatlântico em que todo mundo queria viajar.

O Oregon foi um dos primeiros navios

a ter luz elétrica.

E acho que isso era parte do encanto do navio.

Você fazia parte da nova tecnologia.

Você era um explorador da época.

No início do dia 14 de março,

o Oregon se dirigia a Nova York.

Muitos de seus 900 passageiros

desejavam começar uma nova vida na América.

Após colidir com outro navio, ela nunca chegou ao porto.

A equipe está ansiosa para buscar pistas.

Lindo.

Lá está a proa.

Vou rotacioná-la para ter uma perspectiva melhor.

É, acho que precisamos ir até seu lado oeste,

para conseguir dados ao longo da borda

dessa seção da proa.

Dá para ver que faltam pontos de dados,

porque passamos pelo topo dos destroços.

Pode começar.

Quer que eu vire para a esquerda da linha

quando eu voltar?

Provavelmente por aí, eu diria que 25.

Sim, 25.

Lá está ela de novo.

Estamos nos aproximando da seção da proa.

Perfeito. Essa é uma linha boa.

Parece que a proa se descolou da superestrutura principal.

Dá para ver uma ruptura clara aqui.

E está quebrada, e meio que virou para a direita.

Algo atingiu em cheio o Oregon.

Mas o quê? E como?

Relatórios da época revelam que logo após 4:30 da manhã,

o Oregon se aproximava de Nova York,

quando uma luz apareceu à sua frente.

Uma hora eu vi uma luz branca a bombordo da proa.

Eu imediatamente ordenei

que o leme fosse virado para bombordo.

A luz desapareceu mas, momentos depois,

uma embarcação surgiu da escuridão.

As velas de proa, mestra, e da mezena estavam içadas.

Eu gritei que havia uma escuna vindo em nossa direção.

Dentro de segundos,

uma escuna se dirigindo ao oceano

atingiu o Oregon.

Houve uma batida horrível na lateral da embarcação.

Foi tão severa que quase me fez voar.

A tripulação entrou em ação.

Começamos a trabalhar logo após a colisão.

Os engenheiros tentaram impedir que a água entrasse

com um remendo de tela grande.

Mas foi inútil.

O tamanho e posição do corte

revelam que a escuna furou dois compartimentos

do casco do Oregon.

Se tivesse sido apenas um compartimento,

eles talvez tivessem salvado o navio.

Mas com dois compartimentos inundando,

e as placas empenando e ficando maiores,

o navio atingiu o Oregon no pior lugar possível.

Se ele tivesse um casco-duplo de ferro,

ele teria se saído melhor.

Mas seu casco de ferro frágil só quebrou.

A cena no convés foi algo horrível.

As pessoas da navegação estavam no convés,

chorando, gritando e rezando.

Mas quando amanheceu,

um navio próximo veio em seu auxílio.

E, incrivelmente,

todos os 900 passageiros foram resgatados.

Se a colisão tivesse ocorrido mais longe em alto-mar,

não há dúvida,

mais da metade dos passageiros, se não todos, teriam morrido.

Mas nada mais do navio sobreviveu.

Não tenho como descrever

o tipo de medo que eles devem ter sentido,

sabendo que estavam deixando tudo para trás,

exceto por eles mesmos, e quem estivesse ao seu lado.

Abandonar todos os seus pertences.

Tudo que tinha valor para você, de repente desapareceu.

Provas do naufrágio e depoimentos da tripulação

indicam que a colisão foi causada pela escuna.

Alguém de algum dos lados não estava prestando atenção.

Quem é o culpado?

Ninguém sabe nem mesmo o nome do navio que atingiu o Oregon.

Até hoje eles não têm certeza.

E eles suspeitam que aquele navio afundou.

Pode ser que aquele navio foi o culpado.

Pelo que eles claramente pagaram com suas vidas.

Os passageiros do Oregon tiveram sorte de sobreviver.

Como um navio tão popular

não levava botes salva-vidas o suficiente?

Durante toda essa era,

nenhum dos navios tinham botes salva-vidas

o suficiente para todos os passageiros.

Era só uma prática comum,

que haveria perdas no mar.

Foi apenas em 1912

que a segurança marítima tornou-se uma causa global.

Em sua viagem inaugural,

o RMS Titanic atingiu um iceberg no Atlântico Norte congelante.

Com botes salva-vidas o suficiente

para apenas um terço dos passageiros,

mais de 1500 pessoas morreram.

Como resultado,

a Convenção Internacional

para a Salvaguarda da Vida no Mar foi criada.

Tornou-se, e continua sendo,

a organização mais importante

que governa a segurança de navios no mar.

Mas leis nem sempre podem salvar vidas

quando a natureza intervém.

Uma equipe de pesquisa tenta localizar e sondar

um famoso navio naufragado.

Aqui nas sombras da Ponte Golden Gate,

em São Francisco.

Tem sete.

As águas daqui têm uma visibilidade tão ruim,

que eles precisam da tecnologia de sonar mais moderna

para investigar devidamente.

Pronto.

Isso. Ali.

Estão procurando o City of Chester.

Um navio a vapor que afundou aqui

no dia 22 de agosto de 1888.

Certo.

Pat, você está conectado.

A equipe espera encontrar provas de como o Chester afundou.

Estamos começando a ver um pouco dele aqui.

Lá está o casco.

O que você acha que é isso?

Estava perto da proa.

O Chester claramente sofreu um impacto devastador.

Ele está entrando em foco um pouco.

Lá está o corte no casco.

Podemos, com certeza, ver o corte no casco aqui.

Dá para ver o rompimento dessa parte até essa.

Aqui está a proa do navio.

E aqui está o corte enorme que o afundou.

O tamanho relativo das embarcações envolvidas...

Dá para ver que a vítima que estamos vendo

era bem menor.

O que colidiu com o Chester para causar danos tão fatais?

Na manhã do dia 22 de agosto,

o City of Chester carregava 106 passageiros

prontos para zarpar de São Francisco.

O mar estava calmo.

Mas São Francisco é conhecido por ter neblina.

E esse dia não foi uma exceção.

A tripulação de repente avistou outra embarcação,

o transatlântico britânico, RMS Oceanic,

adentrando a baía.

Ele estava vindo bem em nossa direção.

Todos os mastros e funis alinhados.

Estavam em rota de colisão direta.

Nenhum dos navios reagiu rápido o suficiente.

A proa do Oceanic entrou três metros

dentro do City of Chester.

Nós colidimos com ele com uma força irresistível,

cortando o navio como se fosse queijo.

Era uma cena de caos e pânico.

Havia pessoas na proa do Oceanic que gritavam:

"Venham para a proa. Nós vamos te salvar."

E eles se estenderam até o balaústre

e começaram a puxá-las para cima.

Alguns correram para frente e para trás.

Outros jogaram os braços para o alto,

gritaram e choraram.

Outros nem chegaram a compreender o perigo

e olharam à sua volta quietos.

O Oceanic permaneceu grudado

para tentar manter o City of Chester flutuando.

Mas, de repente,

o City of Chester perdeu a luta.

E a proa começou a afundar.

E os dois navios se separaram.

A tripulação a bordo do Oceanic

faz tentativas desesperadas de resgatar pessoas.

Passageiros e tripulantes do City of Chester

foram jogados na água, incluindo um bebê.

Um dos tripulantes chineses foi atrás daquele bebê.

Ele nadou o mais rápido que pôde para resgatar a criança,

e foi puxado para baixo da água

pelo vórtice do navio afundando,

assim como os outros tripulantes.

Mas já que haviam agarrado escombros do navio,

acabaram flutuando até a superfície,

e ele foi capaz de salvar o bebê,

colocá-lo no bote, subir na quilha,

e cuspir a água de seus pulmões.

E o bebê sobreviveu.

Levou apenas seis minutos

para o Chester descer até o fundo da baía.

Quando ele finalmente afundou nas águas,

a visão era repugnante.

A superfície da água estava coberta de destroços,

e, em alguns lugares, via-se abeças flutuando.

Dezesseis homens, mulheres e crianças

perderam a vida.

Foi o pior desastre marítimo da Golden Gate.

Com a ajuda da tecnologia moderna,

será que a investigação conseguirá

juntar as peças do que realmente aconteceu?

Pesquisadores estão na Baía de São Francisco,

investigando como o City of Chester afundou

após colidir com o RMS Oceanic.

Em sua parte mais estreita,

a entrada da baía tem apenas 1.6 km de largura.

Todos os navios precisam navegar cautelosamente.

Quando há neblina,

e segundo as regras normais de condução em São Francisco,

embarcações que estão chegando

devem passar pelo lado norte do canal,

abrindo espaço para outras embarcações

passarem pela borda ao sul.

O Oceanic deveria permanecer no lado norte do canal.

Mas na neblina, ele desviou de sua rota.

Já passei pela Golden Gate com muita neblina

Felizmente, temos equipamentos de navegação modernos.

Mas é sinistro.

Você escuta a sirene de nevoeiro em ambos os lados.

Reza para que esteja navegando corretamente.

O ângulo do corte e a sondagem indicam

que o Oceanic colidiu com o Chester

a quase 90 graus.

Uma regra de navegação básica

é sempre cruzar bombordo com bombordo.

O Oceanic estava no lado bombordo mas,

no último minuto,

seu capitão desviou a rota para estibordo,

pensando que poderia passar o Chester.

E esse não foi o único problema.

Tem um pouco de sedimento que entrou onde o corte estava,

o que também me leva a acreditar que essa seção do fundo do mar

provavelmente tem muita correnteza.

É, eu concordo com você.

Dá para ver que as correntezas são bem fortes neste local.

As águas perto de São Francisco

são uma das águas mais traiçoeiras da Califórnia.

Mesmo que a entrada da Golden Gate seja profunda,

a baía em si é bem rasa.

Meio trilhão de galões de água são forçados

para dentro da entrada da baía a cada maré.

E, dependendo da hora do dia,

correntezas fortes podem empurrar a água

em várias direções diferentes.

Com o Oceanic se aproximando rapidamente,

o capitão do City of Chester tentou reverter os motores.

Mas isso não funcionou.

Houve uma maré cheia naquela manhã,

entrando na baía de São Francisco.

Mas o que ele não percebeu

é que havia uma correnteza contrária

vindo de Fort Point.

E ele conseguiu sentir a vibração do navio

lutando contra a correnteza.

A maré cheia acelera o Oceanic,

e desacelera o City of Chester.

A correnteza contrária empurra o Chester para o norte,

expondo seu costado para a colisão.

Esses movimentos finais de maré

selaram o destino do City of Chester.

O Oceanic só atingiu em cheio o casco,

e fez um corte enorme.

Quebrou sua quilha,

e, essencialmente, quebrou sua espinha dorsal.

Acho que após todos esses anos,

esses destroços demonstram perfeitamente

a força da colisão.

Outro fator chave naquele dia

foi que os navios não se viram até que era tarde demais.

E nenhum dos dois sabia

para que direção o outro estava navegando.

Atualmente, melhorias na tecnologia

permitem que colisões

como as do Chester, Oregon e Curacoa

possam ser evitadas.

Acho que as coisas mudaram consideravelmente.

Ainda há colisões.

Mas provavelmente há mais medidas de segurança

do que algum dia já houve.

O Oregon foi atingido por um navio que ele não viu.

Desde aquela época,

a tecnologia substituiu torres de vigia

por uma tecnologia chamada A.I.S.

O sistema de identificação automática,

ou A.I.S,

é capaz de localizar qualquer embarcação no oceano,

te mostrar o que é, o quão grande é,

e o quão rápido está navegando.

Mesmo com a melhor tecnologia,

o mar aberto sempre será um lugar perigoso.

E os milhares de naufrágios no fundo dos oceanos

são um lembrete constante

de que sempre há novas lições a serem aprendidas.

EM MEMÓRIA DO PROFESSOR ERIC GROVE