Original subtitles

Dois naufrágios gigantescos

com um século de diferença.

É um dos naufrágios mais desafiadores do mundo.

Seis mergulhadores já morreram nele.

Os dois conveses superiores foram arrancados do navio.

Ambos foram parar no fundo do mar

por uma falha humana.

Nós perdemos a principal unidade de propulsão.

Os engenheiros não conseguem acioná-la.

Não pudemos usar botes salva-vidas.

Quatorze minutos.

Fortes indícios de que, quando se trata do oceano,

até o menor dos erros pode acabar custando muito caro.

Três milhões de navios naufragados,

perdidos nas profundezas dos oceanos.

Ali está a proa. Puxa, é bonita.

Cada um é uma cápsula do tempo,

Escondendo histórias de aventura, inovação...

O número de buracos naqueles destroços

é extraordinário.

...coragem, tragédia.

Estamos falando da morte de dez mil pessoas.

Agora a caçada começou

para achar os navios, desvendar seus segredos...

Imagine estar em uma casa assombrada

com uma lanterninha.

Abandonar o navio.

Houve um acidente terrível.

Eu implorei para que eles voltassem.

E tudo ficou quieto.

...e escutar suas vozes outra vez.

OPERAÇÃO NAUFRÁGIOS

No século 21,

PERIGO A FRENTE

esperamos que nossos navios sejam seguros.

Temos tecnologias incríveis.

Quando se trata de navegação,

temos navios lindamente construídos

e equipamentos náuticos capazes de nos informar,

dentro de alguns metros, nossa localização no mundo.

Mas mesmo na era da alta tecnologia,

as coisas ainda podem dar muito errado.

Confiamos tanto na nossa tecnologia,

que acabamos esquecendo

que o mar ainda é uma força da natureza,

que é bem capaz de atacar a qualquer momento.

Um exemplo disso é o El Faro.

O cargueiro norte-americano El Faro

ficou à mercê de um furacão monstro,

com ventos de até 185 quilômetros por hora

e ondas de 9 metros de altura.

No auge do furacão, ficou em apuros.

O capitão fez uma chamada de emergência.

"Meu nome é Michael Davidson.

Isso é uma emergência marítima. É urgente.

Posso, por favor, falar com um IQ?"

Em questão de minutos,

o El Faro perdeu contato com o mundo exterior,

e foi subjugado pela tempestade,

assim como todos os 33 membros de sua tripulação.

Um navio enorme com equipamento náutico moderno,

o El Faro deveria ser capaz

de evitar entrar no olho de uma tempestade tropical,

mas não conseguiu.

Então que aconteceu?

Antes da passagem do furacão Joaquin,

o El Faro seguia em sua rota de sempre

saindo de Jacksonville, Flórida, até a ilha de Porto Rico.

Seus últimos contatos ocorreram

a 74 quilômetros ao norte da Ilha Crooked, nas Bahamas.

Em poucas horas,

uma enorme operação de busca foi iniciada.

Enviamos várias aeronaves de longo alcance para lá,

incluindo as C-130s da Guarda Costeira.

Verificamos uma área de 240 mil quilômetros quadrados

à procura do El Faro.

Após três dias,

a Guarda Costeira encontrou a primeira pista real.

Um helicóptero da Guarda Costeira

e deparou com uma mancha de óleo e escombros.

E, naquele momento, soube onde o navio estava.

E dali em diante,

era só uma questão de enviar uma embarcação

até lá para utilizar sondas.

Investigadores de acidentes marítimos

focaram sua busca

na área onde os escombros foram encontrados.

Sua embarcação estava carregada

dos mais modernos equipamentos científicos de sondagem.

As condições eram desafiadoras.

O mar tem 4.500 metros de profundidade,

o que equivale a quase 5 quilômetros.

Se o El Faro tivesse afundado ali,

não seria fácil encontrá-lo.

Quando chegaram ao fundo, a primeira coisa que encontraram

foi um vasto campo de escombros,

ao longo de pouco mais de um quilômetro.

Eram contêineres destruídos,

e pedaços de equipamento, e pertences pessoais do navio.

E então, nas profundezas...

algo ainda maior.

E se depararam com o casco,

em posição vertical, cinco quilômetros abaixo.

É um naufrágio gigante,

com mais de 30 metros

do topo do mastro até a parte de baixo da quilha.

O El Faro era um navio de 31 toneladas.

Tinha quase 244 metros de comprimento

e 31 metros de largura.

Era tipo um arranha-céu de 70 andares deitado de lado.

E se você chegasse perto dele no cais,

veria uma parede de aço gigantesca

com nove andares de conveses se erguendo sobre você.

Ele carregava quase 400 contêineres,

e 300 carretas e carros.

Muitos agora estão espalhados pelo fundo do mar,

mas alguns ainda estão a bordo.

Uma das carretas está pendurada

para fora de uma das aberturas no lado estibordo do navio,

como estava quando as ondas derrubaram essas coisas

como pinos de boliche.

Encontrar o navio é um enorme avanço.

Mas, para entender o que realmente aconteceu,

os investigadores precisam encontrar

e resgatar um objeto minúsculo, mas crucial.

Um gravador de dados de viagem é uma caixa preta,

parecida com as encontradas em aeronaves.

O VDR foi feito para funcionar como uma ferramenta

para investigadores de acidentes.

Para que possam descobrir rapidamente

as circunstâncias da embarcação desaparecida.

Contém informações concretas

sobre a localização da embarcação,

velocidade, rotas,

e as condições dos sistemas elétricos ou de propulsão.

E contém todas as gravações da torre de comando.

Os Investigadores sabem que o VDR estava ligado

ao passadiço do El Faro.

Então, cuidadosamente, eles vão até lá.

Mas os danos são muito piores do que o esperado.

Os dois conveses superiores,

o passadiço e os alojamentos de oficiais abaixo dele

foram arrancados do navio.

E o gravador de dados de viagem

estava preso ao convés acima do passadiço.

A busca pelo VDR torna-se muito mais difícil.

Estávamos com medo de não encontrar o VDR em si,

que é do tamanho de uma bola de basquete,

18 por 20 centímetros, é um pequeno cilindro.

O El Faro está em um sedimento macio,

que se agita facilmente, escurece e atrapalha as câmeras.

Mas é difícil de enxergar.

Talvez cerca de 10 metros de visibilidade.

Tudo isso é feito com uma câmera ligada a um cabo,

a 5 km da superfície, em um navio que balança.

É tipo uma agulha em um palheiro lá no fundo.

Eles exploraram o campo de escombros,

à procura do passadiço.

Por fim, o encontraram,

a quase um quilômetro do naufrágio principal.

O VDR deveria estar conectado ao mastro no topo do passadiço.

Estávamos animados com a ideia de recuperar o VDR,

para começarmos a entender o que aconteceu.

Então, mais sinais de destruição.

O mastro de 9 metros de comprimento

havia sido arrancado do passadiço.

Poderia estar em qualquer lugar.

Havíamos identificado cerca de 205 alvos em potencial.

Ficamos desanimados

com a possibilidade de falharmos.

Os investigadores descobriram que o mastro que continha

o gravador de dados de viagem do El Faro

havia sido arrancado do passadiço.

Estão vasculhando o campo de escombros

à procura desta prova crucial.

Havia coisas demais para se examinar,

tipo uma agulha em um palheiro lá no fundo,

até mesmo o mastro.

Porque descobrimos que era quase do tamanho dos contêineres,

e os contêineres estavam poluindo o fundo.

Buscaram por cinco dias,

à procura de qualquer coisa com formato de mastro.

Por fim, o encontraram,

mas o VDR não estava mais preso em sua posição normal.

E então,

uma luz fraca brilhou em meio à escuridão.

Na verdade,

era o reflexo das luzes da câmera na fita.

O VDR é envolto em faixas de fita refletiva,

e elas brilharam intensamente,

o bastante para atrair o olhar de alguém.

Eles encontraram

o gravador de dados de viagem do El Faro.

E um novo problema.

Estava enroscado nos resquícios do mastro.

Infelizmente, ainda estava preso ao mastro,

e o equipamento que tínhamos a bordo

não foi feito para aquela profundidade.

Então não poderíamos cortá-lo, ou trazê-lo a bordo.

Sem tecnologia de corte correta para águas profundas,

os investigadores podem apenas observar o objeto

que passaram semanas procurando.

AGOSTO 2016

Quatro meses depois, organizam outra expedição.

A esta profundidade,

não há perigo dos destroços se moverem.

O VDR está exatamente onde o deixaram.

Em uma operação meticulosa,

colocam o R.O.V. em posição

e libertam o VDR do mastro,

o colocam em um cesto com cuidado

e o trazem até a superfície.

Mas, existe mais um problema.

Foi muito danificado

pela enorme pressão exercida nele

durante meses no fundo do Oceano Atlântico.

Você estaria em assumir que essa coisa não funcionaria,

não resistiria àquelas condições,

Mas os engenheiros foram capazes de recuperar

quase todas as conversas que ocorreram por inteiro,

desde quando o navio zarpou do porto até afundar.

A equipe investigativa finalmente consegue

as provas de que precisa.

As verdadeiras palavras ditas no passadiço

durante os últimos dias do El Faro.

Foi difícil escutar o VDR.

Como bem disse um de meus colegas:

"Nós sabemos como termina, mas eles não."

Capitão Davidson.

Bom dia, senhor. Temos um incidente de navegação.

Passavam de 500 páginas,

e incluíam, integralmente, as dez horas finais da viagem.

Então, para nós,

seus dados e as vozes nos contaram uma história.

É uma história que começa e termina

com as condições climáticas.

O navio utilizava

um sistema meteorológico BonVoyage,

que gera representações mais gráficas das previsões

do Serviço Nacional de Meteorologia.

Então, neste caso, vimos que as previsões

do Serviço Nacional de Meteorologia

são atualizadas a cada seis horas.

Enquanto o El Faro navegava

em direção a um furacão em formação,

chamado Joaquin,

esse intervalo entre previsões de tempo

foi decisivo.

Isso culminou no capitão

contando com informações climáticas desatualizadas

por muitas horas.

O capitão Davidson e seus oficiais

discutiram a tempestade.

Não parece ser tão ruim.

Vamos estar mais ao sul do olho, deve ficar tudo bem.

Não. Vai ficar tudo bem.

A esta altura, Davidson acreditava

que a tempestade estava a quilômetros de distância,

mas não estava.

E estava crescendo,

tornando-se um furacão de categoria três

durante as primeiras horas de primeiro de outubro.

Com ventos máximos sustentados de 200 quilômetros por hora,

e rajadas de 220.

O furacão se formou de repente, e assim,

os meteorologistas não tiveram muito tempo

para prever sua rota.

Também foram surpreendidos

pela intensificação repentina deste furacão.

Mais tarde naquela noite,

um dos oficiais viu um novo boletim meteorológico

e se deu conta do perigo.

Receberam a previsão das 23h,

que mostrava o Joaquin se intensificando ainda mais.

Estaremos a 35 km do centro,

com máxima de 160 com rajadas de 190 e se intensificando.

Ele viu que o furacão estaria

a cerca de 48 quilômetros do El Faro

em seu ponto de contato mais próximo,

baseado na previsão.

E achou que era um pouco perto demais.

E 48 quilômetros podem parecer muito,

mas para um furacão que cobre

dezenas de quilômetros, não é.

Mas o capitão Davidson permaneceu calmo e confiante.

O Davidson, àquela altura,

não pareceu ficar mais preocupado

do que estava diante da previsão anterior.

Acho que vamos nos esquivar por baixo dele.

Sim, vai dar tudo certo.

Uma das coisas que surpreenderam a equipe

quando ouvimos o VDR,

foram os comentários sobre como a embarcação

estava navegando bem através dos ventos e as ondas.

Quer dizer, não estamos nem balançando.

Não estamos nem arfando.

Não estamos cabeceando.

Os oficiais de náutica avisaram

que a posição do furacão talvez fosse outra,

diferente do que o capitão imaginava,

ou que talvez tivessem informações atualizadas.

E, neste caso,

não conseguiram convencer o capitão

a alterar a rota da embarcação perto do fim de viagem.

Tem alguma chance de voltarmos para trás?

Não. Nós não vamos voltar.

Nós não vamos voltar.

Um navio não é uma democracia.

Tradicionalmente, o navio está sob o comando do comandante,

incluindo o chefe de máquinas,

e a hierarquia é bem rigorosa.

Ignorando o conselho de sua tripulação,

o capitão Davidson não alterou a rota.

O El Faro continuou indo em direção ao centro do furacão.

E então começou a sentir sua presença.

Acabamos de ser atingidos em cheio.

Está ouvindo o vento lá fora?

Sim, estamos entrando no meio.

É, já começou forte.

Olá, Joaquin!

E então, após horas de golpes constantes,

de repente o furacão Joaquin não era o único problema.

Enquanto enfrentava seu teste mais duro,

alguns dos sistemas principais do El Faro

começaram a falhar.

Capitão, o chefe de máquinas acabou de chamar,

algo sobre a inclinação os níveis de óleo.

Soubemos através da casa de máquinas

que tinham problemas

com os níveis de óleo lubrificante.

E esse era o primeiro indício

de que aquela embarcação estava em apuros

ao se aproximar do furacão.

Se falhasse o sistema de lubrificação do motor,

o El Faro ficaria sem energia e à deriva,

batendo de lado contra ondas gigantescas.

E havia um terceiro problema

que ninguém do passadiço sabia ainda.

Diante dos ventos fortes, uma tampa de escotilha,

chamada escotilhão, se abriu,

e a água do mar começou a invadir a proa.

Inundando aos poucos e com os motores falhando,

o El Faro prosseguiu em direção ao olho do furacão.

Os investigadores juntam as peças

das horas finais do El Faro,

de acordo com provas em seu gravador de dados.

O furacão está bem em cima da nossa rota.

Ficaremos bem perto dele.

Parece que a tempestade está vindo pra cima de nós.

Finalmente, cientes do perigo que corriam,

o capitão Davidson e sua tripulação

tentam salvar seu navio.

Seu primeiro desafio era abrir o escotilhão.

Temos uma inundação no porão três.

É bem significativa.

Não sabiam há quanto tempo a tampa estava aberta.

Um metro de diâmetro não parece grande,

mas com um fluxo de água relativamente constante,

pode deixar entrar, durante o período de uma hora,

até três milhões e meio de litros.

E ele acumulou água

que havia entrado no segundo convés,

através do escotilhão aberto,

e depois desceu até o porão três da embarcação,

o maior porão do navio.

Soubemos pelo VDR

que conseguiram cuidar do escotilhão,

e o fecharam.

Com o escotilhão fechado,

não deveria entrar mais água a bordo.

Mas o mar revolto em torno do barco

logo criou uma nova crise de alagamento.

Carros guardados no porão se soltaram

e atingiram tubos de entrada de água,

projetados para combater incêndios,

fazendo com que entrasse mais água do mar.

Eu vi a água,

chega a bater no peito, no segundo convés.

É, sem brincadeira.

Vinte minutos depois, os motores do El Faro,

sem lubrificação por conta de sistema de óleo quebrado,

começaram a falhar.

E às 6h13, os motores pararam.

Aquilo significava

é que o El Faro estava à mercê do furacão.

Sem energia própria,

o El Faro foi virado de lado pelas ondas.

O capitão Davidson contatou a sede da empresa,

para pedir ajuda de um indivíduo qualificado,

ou IQ.

Mas ainda era cedo,

e ninguém estava lá a não ser uma operadora.

Certo, senhor. Só preciso que diga seu nome, por favor.

Sim, senhora. Meu nome é Michael Davidson.

Qual é a sua patente?

Comandante do navio.

Qual é o nome do navio?

El Faro.

Soletre, por favor.

Minha nossa!

E ela disse: "Pode soletrar o nome do navio?"

E o Davidson estava claramente nervoso.

Eco, Lima, Space, Foxtrot, Alfa, Romeo, Oscar.

El Faro.

Posso, por favor, falar com um IQ?

Certo. Um momento, por favor.

E então ela disse: "Você pode aguardar um momento?"

E dá para sentir a tensão naquela hora.

O que mais você vê ali?

O que mais você vê?

A esta altura, o barco estava adernando.

Consegue imaginar, digamos,

uma inclinação de 20 graus do seu chão?

Teria muita dificuldade para andar.

As coisas estariam voando.

Olá, obrigada por aguardar. Qual é o problema?

Tenho uma emergência marítima.

Tivemos uma ruptura do casco.

Um escotilhão abriu durante uma tempestade.

Tem água no porão três com forte adernamento.

Nós perdemos a unidade de propulsão principal.

Os engenheiros não conseguem acioná-la.

Posso, por favor, falar com um IQ?

E, por fim, ele conseguiu falar

com o oficial de segurança.

Davidson, pela primeira vez, pôde falar com alguém

que conseguia entender.

E ele lhe diz a mesma coisa,

que estavam no furacão, mas estava tudo bem,

não planejavam abandonar o navio

e, no momento, estavam todos seguros.

Ainda assim, o navio afundaria em menos de meia hora.

O El Faro estava à deriva, sem energia e sem controle.

E o furacão Joaquin não teve nenhuma piedade.

É difícil a esta altura não imaginar o Joaquin

como um tipo de carnívoro perverso

perseguindo sua presa,

porque estava indo diretamente em direção ao navio.

O navio estava correndo perigo letal.

O capitão Davidson deu ordens para abandonar o navio.

Certo, vamos dar as ordens.

Ordens de abandonar o navio, avise que estamos indo.

Mas durante um furacão violento,

há poucas chances de uma fuga bem sucedida.

Nenhum bote salva-vidas normal

poderia ser baixado de nenhum dos lados do navio,

porque as ondas estavam quebrando

e acabando com tudo que descia.

E ele disse a eles: "Para os barcos salva-vidas."

Pessoal!

Saiam!

Saiam do navio, fiquem juntos!

E só havia sobrado o Davidson no passadiço,

com seu marinheiro de convés reserva, Frank Ham.

E o capitão dizia:

"Não se preocupe Frank. Vem por aqui."

E dá para imaginar que isso, àquela altura,

significava que eles teriam que tentar escalar

o que normalmente é o anteparo ou a parede do navio.

O Ham ficou ainda mais nervoso

e o Davidson insistiu:

"Por aqui, Frank."

E é nessa hora que a gravação acaba.

Mas vale a pena mencionar

que, mesmo em um momento de perigo mortal absoluto,

souberam que o navio afundaria e eles morreriam,

Frank Ham e Michael Davidson estavam no passadiço,

em seus postos

e cuidando do navio em seus últimos momentos,

e fazendo seu trabalho como marinheiros.

E isso é admirável.

A perda do El Faro

e as circunstâncias em torno dela

abalaram o mundo marítimo.

Este foi um dos maiores navios,

com mais vidas perdidas

em uma embarcação comercial norte-americana

em várias décadas.

Algo como o El Faro aparenta ser quase inafundável.

E quando encontra um deles no fundo do mar

e descobre as circunstâncias de seu desaparecimento,

a noção de algo inafundável é abalada.

Após uma longa investigação de 26 meses,

o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes

emitiu 80 observações e 53 recomendações de segurança.

Não há a menor dúvida

de que a decisão de Michael Davidson

de ficar de brincadeira com um furacão

foi um grande fator que contribuiu

para o naufrágio do El Faro e a morte de toda a tripulação.

Mas de modo algum foi o único.

A culpa também foi da força implacável do mar

e sua imprevisibilidade.

O navio ficou sem energia no auge da tempestade.

A pior hora possível.

O que significa que o navio estava à mercê

do vento e das ondas.

E isso, para mim, indica a necessidade

da Organização Marítima Internacional

de pensar sobre os princípios básicos

de projetos e construções de navios e motores.

As principais recomendações

após a investigação sobre o El Faro

incluem o aprimoramento

de sistemas de alerta de tempestade,

normas mais rígidas sobre máquinas essenciais

para se enfrentar mares revoltos,

e mais botes salva-vidas totalmente fechados.

Esperamos que essa tragédia marítima

possa servir como o farol que guiará

a segurança do transporte marítimo.

Sessão encerrada.

Durante séculos,

acidentes letais e as consequentes investigações

têm sido um fato inescapável da vida marítima.

O arqueólogo marinho Rob Rondeau e sua equipe

estão prestes a mergulhar

em um dos naufrágios mais misteriosos do mundo.

O Imperatriz da Irlanda é um transatlântico enorme

chamado de Titanic canadense.

As pessoas se surpreendem

que é o local de um desastre nacional.

É o pior desastre marítimo do Canadá,

e é praticamente desconhecido.

O Imperatriz da Irlanda

está a 8 quilômetros de Pointe-au-Pére, em Quebec,

e 40 metros abaixo da superfície do rio São Lourenço.

Como arqueólogo marinho,

tive a sorte de trabalhar em naufrágios pelo mundo todo

e de diferentes períodos históricos.

Comecei a me interessar

por transatlânticos da era eduardiana,

especialmente o Titanic.

E então percebi que o Imperatriz

estava entre os três maiores desastres,

Titanic, Lusitânia, Imperatriz da Irlanda.

Rob está ansioso para chegar bem perto

e descobrir mais sobre o Imperatriz da Irlanda.

Mas essa é uma missão perigosa.

Mergulhar até o Imperatriz da Irlanda

é comumente conhecido como o Everest do mergulho,

e é considerado

um dos naufrágios mais desafiadores do mundo

para se mergulhar.

É um local de águas congelantes com correntezas perigosas,

e visibilidade terrível.

E partes dos destroços estão desmoronando.

Desde que o navio naufragou,

seis mergulhadores já morreram nele.

Você precisaria se tornar um mergulhador técnico de elite,

com centenas de mergulhos,

antes de tentar mergulhar nos destroços do Imperatriz.

Aquilo que você enxerga abaixo de você,

é uma sombra escura enorme,

e você reconhece de cara

que está no meio de um naufrágio gigante.

Os destroços em si

têm dois terços do comprimento do Titanic.

É realmente de outro mundo,

porque possui bivalves

que só são encontrados no oceano Ártico.

Parecem luzes de Natal alienígenas,

e vivem nas partes de madeira do navio.

O Imperatriz é excepcionalmente bem preservado.

Está localizada na parte mais salobra do rio,

entre a água doce e água salgada.

Então, a falta de sal, a escuridão nos destroços,

e a água gelada preservam a madeira.

E dá para ver que toda a teca do convés,

por exemplo, ainda está lá.

O que levou esse Leviatã magnífico

até o fundo do São Lourenço?

Ele tinha 174 metros de comprimento,

e 27 de altura e 20 de largura.

Ele levava passageiros através do Atlântico

com todo o conforto,

a uma velocidade de até 37 km/h,

e fazia isso em grande estilo eduardiano.

Reservamos nossas passagens no Imperatriz da Irlanda,

do qual fala-se muito

por ser um barco luxuoso e encantador,

com todo o conforto.

O Imperatriz conseguia levar até 1500 passageiros,

que iam desde milionários e socialites

na primeira classe,

até estudantes e imigrantes na classe econômica.

Muitos imigrantes.

Imigrantes eram o ganha-pão do serviço transatlântico.

O Imperatriz da Irlanda

fez parte da grande imigração da Europa à América do Norte.

Mas foi uma rota importante de volta à Europa,

para pessoas que pudessem ter feito fortuna no novo mundo,

e estivessem retornando à Europa.

Durante os meses após o desastre do Titanic,

em 1912,

seus donos colocaram

os equipamentos de segurança mais modernos no Imperatriz.

O Imperatriz era um navio muito seguro.

A Ferrovia Transcontinental Canadense

levava segurança a sério.

Botes salva-vidas adicionais

foram colocados dos lados do Imperatriz,

embaixo dos botes preexistentes.

Pessoas que compravam passagens no Imperatriz da Irlanda

não tinham a menor preocupação com sua segurança.

E foi exatamente o que fizeram.

Na noite de 28 de maio de 1914,

quando a Imperatriz zarpou

de Quebec em direção a Liverpool,

havia 1.477 passageiros e tripulantes a bordo.

O Exército de Salvação viajava com sua banda,

e a banda inteira se reuniu no Imperatriz

um pouco antes do navio partir e tocou várias músicas,

incluindo sua última canção,

"Deus esteja com você até nos reencontrarmos."

Fiquei muito triste e infeliz

por deixar meus amigos de escola para trás.

Mas como tínhamos a intenção de voltar,

disse a mim mesma

que não demoraria muito para vê-los novamente.

Todos a bordo estavam ansiosos por uma viagem confortável,

rápida e segura pelo oceano.

Mas o Imperatriz navegava em direção ao perigo,

e seu tamanho, força,

e todos seus equipamentos de segurança modernos

não conseguiriam salvá-lo.

No dia 29 de maio de 1914,

a Imperatriz da Irlanda afundou aqui,

no Rio São Lourenço,

tirando a vida de mais de mil pessoas.

Para arqueólogos, é um recurso valiosa.

Uma janela para a era dourada das travessias oceânicas,

e uma oportunidade de honrar as vidas perdidas.

Tem tantas pessoas enterradas lá,

é preciso dar a elas o respeito e a dignidade que merecem.

Gosto de pensar que elas estão me chamando, dizendo:

"Conte nossa história. Estamos aqui. Fomos esquecidos.

Por favor, não deixe que nos esqueçam.

Conte nossa história."

Imagine estar em uma casa assombrada,

ou um prédio abandonado enorme,

e só poder ver com uma lanterninha,

você só consegue ver as coisas em partes muito pequenas.

E você encontra cacos de vidro da entrada da primeira classe,

e encontra peças de encanamento,

pedaços de madeira, e móveis,

e está tudo misturado nessa bagunça.

Para conseguir uma imagem clara das provas misturadas,

os arqueólogos marinhos usam sensores multifeixe

para inspecionar os destroços com precisão.

As imagens multifeixe são como as fotografias

que os policiais tiram da cena de um crime,

ou da cena de um acidente.

É quase como uma reconstrução do acidente.

Utilizando as imagens multifeixe,

é possível criar um modelo 3D preciso

do navio naufragado.

E, a partir disso,

provas de seus momentos finais começam a surgir.

Então, sabemos que seguia sua rota de viagem,

e que não se desviou muito dela.

Mas também nos permite ver o campo de escombros,

a parte central do navio com os conveses do meio,

quando inclinou.

Após a medição da área do campo de escombros,

sabe-se que ela não percorreu uma grande distância

após o incidente catastrófico que a afundou.

Qual é a razão disso?

Não há nenhuma pista material óbvia.

Mas agora,

podemos de erguer e rotacionar o naufrágio digitalmente,

revelando isso.

Uma grande abertura do lado,

muitas vezes maior que o dano que afundou o Titanic.

Agora, podemos erguer os destroços

e reviver a viagem final do Imperatriz da Irlanda.

O capitão Henry George Kendall estava comando,

e o Imperatriz navegava rapidamente

pelo Rio São Lourenço.

Finalmente estávamos a bordo.

Fazia um lindo dia e, quando anoiteceu,

a mamãe colocou minha irmã na cama de baixo,

já que ela só tinha três anos de idade,

e eu fiquei com a cama de cima.

E então ela foi para a cabine dela.

Enquanto os passageiros dormiam,

a tripulação no passadiço avistou luzes de outro navio

em sua proa a estibordo.

Era o navio norueguês Storstad,

a muitos quilômetros de distância.

O Storstad estava subindo o rio em direção a Quebec,

e era um carvoeiro,

então estava transportando uma carga de carvão,

e tinha uma proa gigante,

projetada para perfurar geleiras no Atlântico Norte

O imediato do Storstad estava de vigia,

no passadiço.

Ele viu as luzes do Imperatriz rio acima,

e estimou que estivesse a 10 ou 11 km de distância.

O Imperatriz estava descendo o rio,

o Storstad estava longe, à direita.

Parecia tudo certo.

Mas, de repente, um banco de nevoeiro apareceu,

envolvendo os dois navios.

Eles se perdem de vista.

Agindo com cautela,

o capitão Kendall diminuiu a velocidade do Imperatriz.

Também perdido no nevoeiro,

o imediato do Storstad não tinha mais certeza

de onde o Imperatriz estava.

O Storstad desacelerou os motores

e parou.

Então, os dois navios, no meio do nevoeiro,

ficaram esperando algo acontecer.

Movendo-se devagar,

o Storstad começou a ser levado pelas correntes marítimas.

Até que o imediato

cometeu um erro de cálculo fatal.

Como a frente do Storstad estava sendo puxada,

ele ordenou que o timoneiro virasse o Storstad

um pouco para estibordo.

O timoneiro puxou o leme demais à direita,

e acabou virando o Storstad na direção do Imperatriz.

E então o Storstad começou a acelerar.

Então, ele estava tentando cruzar na frente do Imperatriz,

mas não havia tempo,

ele havia calculado errado a distância

por conta do nevoeiro.

De repente, saindo do nevoeiro,

o Storstad avistou o transatlântico gigante.

O capitão Anderson foi até o telégrafo de ordem de motor,

moveu a alavanca totalmente para trás,

enquanto eles avançavam

em direção ao centro do transatlântico

entre os dois funis.

A primeira coisa que nos acordou

foi como fogos de artifício passando voando pela vigia.

O Storstad perfurou o Imperatriz como uma faca.

Em um segundo,

começou um barulho terrível

de algo sendo triturado e dilacerado.

Primeiro pensei que o Imperatriz tinha batido em uma pedra

e a parte de baixo estava sendo arrancada

Por fim, os navios se separaram.

Então, de repente,

o São Lourenço inteiro

começou a entrar pelo buraco aberto pelo Storstad.

Os navios naufragados são cápsulas do tempo.

Tudo que estava naquele navio no momento em que ele afundou

ainda está lá.

Então você vai descendo, passando pelo corrimão,

se depara com as escadas que a tripulação, por exemplo,

usava para descer até o convés de carga.

Fui até as escadas,

mas estava tão inclinado

que minha mão escorregou e eu caí,

rolando de volta contra o corredor.

Tentei me levantar

enquanto a água inundava o corredor.

Com um forte impulso, cheguei ao convés.

Assim que eu cheguei ao convés, as luzes se apagaram.

O desespero se espalhou rapidamente

pelas 1500 pessoas a bordo.

O Imperatriz tinha equipamentos de segurança modernos

e, ao contrário do Titanic,

tinha uma grande quantidade de botes salva-vidas.

Então por que mais de mil pessoas morreram?

E então você vira à direita,

e ali está o bote salva-vidas número um,

que ainda está pendurado ao convés.

Mas agora está no fundo do rio.

Os destroços contêm resquícios de outros botes,

que também nunca deixaram o transatlântico

enquanto ele afundava.

O Imperatriz da Irlanda

possuía mais botes do que o necessário

para todos a bordo.

Mas o problema foi que, quando ele afundou,

demorou apenas 14 minutos.

Então não houve tempo o bastante

para as pessoas chegarem aos botes salva-vidas.

E, na verdade, alguns botes foram arrastados

para debaixo d'água quando o navio afundou.

Não houve tempo de usar botes salva-vidas.

Quatorze minutos.

Não dava tempo para se fazer muita coisa.

Apenas cinco botes salva-vidas foram soltos do navio

quando ele afundou.

Não havia espaço o bastante para todos,

e as pessoas estavam em pânico,

e estavam praticamente matando umas as outras

para conseguir entrar num daqueles botes.

E deve ter sido uma cena horrível.

Em questão de minutos após ser atingido,

o Imperatriz adernou drasticamente para estibordo.

Mais água começou a entrar,

prendendo as pessoas nos conveses inferiores.

Fiz alguns cálculos

e, quem não saísse do navio nos primeiros cinco minutos,

não conseguiria sair.

E as pessoas que conseguiram chegar na parte exterior

não estavam preparadas.

Não estavam vestindo casacos, estavam basicamente de pijamas.

Então mulheres de camisola, homens de pijama.

As pessoas haviam escalado até o topo do bombordo.

Alguns tentavam puxar as pessoas pelas vigias.

E depois, o navio afundou, e elas caíram na água.

Enquanto eu estava lá,

com os braços no pescoço do músico Ernie Aldridge,

uma explosão ocorreu bem ao meu lado,

e todos nós caímos na água, e o Imperatriz desapareceu.

E a temperatura da água era incrivelmente baixa,

porque era início de primavera no São Lourenço.

Então, eles morreram nas águas geladas.

Quando abri os olhos,

não conseguia imaginar onde estava,

ou o que tinha acontecido.

E então eu levantei a cabeça

e vi uma espreguiçadeira debaixo de mim,

e ao meu redor só havia cadáveres flutuando.

Margaret Greenaway foi uma das poucas sobreviventes.

Das 1.477 pessoas a bordo, 1.012 morreram.

Investigadores ouviram depoimentos

de um total de 61 testemunhas.

Surgiram dois relatos extremamente diferentes,

enquanto o capitão de cada navio tentou colocar a culpa no outro.

Houve decisões fatídicas, e houve decisões fatais.

E o Storstad acabou fazendo uma curva no nevoeiro,

quando a coisa certa a se fazer é manter a rota.

A Comissão de Inquérito decidiu

que, por ter feito uma curva em um nevoeiro,

a culpa da colisão foi do Storstad.

Apesar das várias vidas perdidas,

o naufrágio do Imperatriz da Irlanda

foi esquecido pela história.

O início da Primeira Guerra, no outono de 1914,

realmente ofuscou o naufrágio do Imperatriz da Irlanda.

E quase não houve cobertura nem mesmo do inquérito,

do resultado do inquérito em termos de acordos,

tudo isso foi esquecido.

O que o Imperatriz nos ensina

é que as catástrofes, geralmente,

nunca são um incidente cataclísmico enorme.

É uma série de coisas pequenas

O El Faro e o Imperatriz da Irlanda

foram ambos condenados

por uma combinação trágica de erros e infortúnios.

Um lembrete de que, não importa

o quão tecnologicamente brilhante um navio seja,

no final, seu destino estará nas mãos do mar.