Original subtitles

D1.

Girar.

Apenas unos segundos después del despegue de Addis Abeba.

Europa.

Los pilotos del vuelo de Etiopía Airlines. 302 se enfrentan a una emergencia.

Es bueno llamar desde anti-hielo.

Literalmente estás luchando por mantener el control del avión.

¿Bastones de recorte?

¡Sí, sí, hazlo!

Pero el procedimiento que les han enseñado para el Boeing 737 MAX-8 no funciona.

Saben qué hacer y lo intentaron.

Los investigadores están asombrados.

Si los pilotos conocieran el procedimiento adecuado, ¿por qué no funcionó?

Boeing no dijo nada sobre que el modelo será difícil de mover.

¿Podrían haberse engañado los pilotos sobre cómo salvar su avión?

Todavía habían dejado el Boeing. MAX no estaba en

condiciones de volar y le costó la vida a mi hija y a 157 personas.

Ha comenzado el embarque de 149 pasajeros en un

vuelo corto desde Addis Abeba Etiopía a Nairobi, Kenia.

Perfecto, gracias.

Este fue realmente un vuelo de lanzadera de la ONU.

Había una conferencia ambiental de la ONU en Nairobi, por lo que había alrededor

de un par de docenas de personas en el avión que se dirigían a esa conferencia.

Se retira el equipo terrestre y la ingeniería queda clara.

El capitán del vuelo de hoy tiene 29 años. -viejo Yared Getichu.

El capitán era considerado uno de los mejores pilotos de la aerolínea.

Tenía 8.000 horas, algo inaudito para alguien tan joven.

Lista de verificación antes de comenzar completa.

Solicitar autorización de devolución.

Tierra Etíope 302, solicitando autorización de retroceso.

Ahmed Norma Hammett, de 25 años, es el primer oficial.

Etíope 302, puedes presionar.

Etiopía Airlines fue considerada la aerolínea modelo en África.

Tenía la escuela de formación mejor administrada y un sistema

bien engrasado para incorporar nuevos pilotos a la aerolínea.

Están en un Boeing 737 MAX-8. un nuevo avión de pasajeros que ya

está en el centro de una importante investigación en Indonesia.

Cinco meses antes, un MAX-8 se estrelló en el

mar de Java, matando a todos 189 personas a bordo.

Ese accidente aún está bajo investigación.

Poco antes de las 8.30 horas, Vuelo 302, taxis hacia la

pista de Addis Abeba. Aeropuerto Internacional de Bole.

Etíope 302, la pista cruzada está 0-7 a la izquierda en alfa y no llega a 0-7 a la derecha.

Cruza 0-7 a la izquierda en alfa y mantente corto, Etíope 302.

Lista de verificación previa al despegue, por favor.

¿Luces de aterrizaje?

En.

Entre los pasajeros del vuelo de hoy se encuentra El canadiense Daniel Moore, de 24 años.

Ella viaja a la cumbre de la ONU.

Realmente nos sorprendió cuando nos

dijo que iría a la Conferencia de las

Naciones Unidas sobre Medio Ambiente.

Asamblea en Nairobi y fue seleccionada entre varias personas.

Pensamos que esto era tremendo.

El vuelo 302 llega a la pista 7 a la derecha, la pista más larga del aeropuerto.

302, listo para despegar.

Runaway 7, que tengas un buen vuelo. ¿Listo?

Listo.

Conjunto de empuje de despegue.

Velocidad creciente.

El vuelo 302 sale puntual.

El vuelo de 725 millas a Nairobi debería durar poco más de dos horas.

El max 8 fue diseñado para rutas como esta.

Es un avión de salto corto y vuelta rápida.

También tenía mucha más eficiencia de combustible en

comparación con la versión anterior del Max, alrededor del 20%.

D1.

Girar.

Tasa positiva.

Prepararse.

Prepararse.

Menos de 10 segundos después del despegue, los pilotos reciben una advertencia de sacudidor de palanca,

lo que indica que están en peligro de perder sustentación y podrían detenerse.

Si experimenta una pérdida inmediatamente después de la salida, puede ser extremadamente grave.

El Capitán Gettitude reduce el ángulo de cabeceo de su avión en un esfuerzo por evitar una pérdida.

Si estás despegando y tienes un agitador, las tripulaciones

dudarán en empujar el morro porque están cerca del suelo.

Precaución maestra.

Antihielo.

Bueno.

Cuando aparecen los Master Cautions, lo primero es diagnosticar

lo ocurrido y considerar qué implicaciones tiene en el vuelo.

¿Qué está sucediendo?

El Capitán Gettitude no comprende qué hay detrás de las múltiples advertencias.

Están sucediendo muchas cosas aquí, y es un ambiente

muy ruidoso y que distrae mucho con un agitador en marcha.

¿Por dónde empezar a afrontar esta emergencia compleja que tienes?

El vuelo 302 está a sólo unos cientos de pies del suelo,

mientras los pilotos luchan por comprender el problema.

En lo que respecta a los pasajeros, Este es un despegue de rutina.

Vale, un radar de contacto.

El Capitán Gettitude decide seguir subiendo.

Si tienes un problema, lo que debes hacer es alejarlo del suelo.

Donde puedes resolver tus problemas.

Radar, etíope 302.

Buen día.

Cruzando 8.400 y subiendo a 320.

El primer oficial Mohammed informa su altitud, 8.

400 pies sobre el nivel del mar, que es sólo 750 pies sobre el suelo.

Continúe subiendo hasta el nivel de vuelo 340.

Sube a 340.

Etíope 302.

Aplaude.

Aplaude.

Retraer los flaps debería ayudar al avión a ascender.

Pero tiene el efecto contrario.

A 450 metros del suelo, el avión de pasajeros con 157 personas a bordo comienza a caer.

Estamos teniendo problemas con el control de vuelo.

No pienses.

No pienses.

Has pasado de una serie de precauciones, una serie de fallas

en el sistema, ahora en un problema de control de vuelo, donde

literalmente estás luchando por mantener el control del avión.

Los pasajeros ahora sienten que algo anda mal.

Una mujer cuyo hermano estaba en el avión y él la llamó poco después del despegue.

Sabía que algo andaba mal.

El avión no ascendía como lo hacen normalmente los aviones.

El morro del 737 sigue descendiendo.

El Capitán Gettitude usa el interruptor de compensación para nivelar su avión.

El interruptor de compensación controla la posición del estabilizador

horizontal, manteniendo el avión equilibrado durante el vuelo.

Se puede utilizar para ajustar el paso del avión.

El Capitán Gettitude logra levantar ligeramente el morro.

Pero no por mucho tiempo.

El avión vuelve a descender, acercándose al suelo.

Dos terrenos bajos.

Y los pilotos están luchando.

Dos terrenos bajos.

Ahora empiezas a pensar en cómo recuperar el control.

Y mantener la nariz en alto mientras solucionamos esto.

Y ahí es donde el tiempo puede volverse crítico.

Menos de tres minutos después del despegue.

Y a sólo 1.

800 pies

sobre el suelo.

Los pilotos etíopes. El vuelo 302 de Airlines está intentando desesperadamente que su avión ascienda. ¡Levantar!

Bien, me lleva a llegar a 6500.

Tenemos un problema de control de vuelo.

Están intentando alcanzar la altitud mínima segura que rodea el aeropuerto.

Tenemos un problema de control de vuelo.

¿Di otra vez?

6500.

6500.

Aprobado e informe en tensión.

Te llamaremos si abres el 302.

En primer lugar, dijeron: Bien, tenemos un problema de control de vuelo.

Y eso dice, aleje otros aviones de mí.

Y eso fue algo muy apropiado.

Establecer 6500.

6500, conjunto.

¡Velocidad!

Mientras luchan por ascender a 6500 pies, la velocidad del avión se vuelve peligrosamente alta.

Intentan levantar más el morro del avión para disminuir la velocidad.

Incluso con ambos pilotos tirando hacia atrás de

sus columnas de control, el avión se niega a ascender.

Y las fuerzas necesarias para mantener ese yugo están

aumentando y están aumentando con bastante rapidez.

A menos de cinco minutos de vuelo, El Capitán Gettitude decide darse la vuelta.

Solicite un vector de retorno.

Radar etíope 302 solicitando vector de regreso al aeropuerto.

En esa cabina sucedían muchas cosas.

Se encendieron indicadores que mostraban un

desacuerdo en la altitud, desacuerdo en la velocidad del aire.

El agitador estaba sonando, así que lo mejor que podían hacer era darse la vuelta.

Confirmado, ¿quieres esperar o acercarte?

Deseo iniciar el acercamiento.

Gira a la derecha 260.

260.

Los pilotos lograron llevar su avión a 6.

000 pies sobre el suelo.

Habla conmigo.

No soy un lanzamiento.

Soy un lanzamiento.

Pero ahora empieza a caer en picado.

Es un tren.

Es un tren.

Es un tren.

Es un tren.

Es un tren.

Es un tren.

Es un tren.

El vuelo 302 se estrella contra el suelo.

A sólo 30 millas

del aeropuerto.

Es el segundo MAX-8 que se estrella en menos de cinco meses.

En el mundo actual, incluso un solo accidente es extremadamente raro, ya que se producen dos en cinco meses.

Esto no se corresponde con el nivel de seguridad de los aviones modernos. Todo el mundo quiere una respuesta a la misma pregunta. ¿Hay algún problema con el último avión de Boeing?

Comenzamos esta noche con el misterio que gira en torno a un mortal accidente aéreo en el extranjero.

El nuevo Boeing 737 se estrella pocos minutos después de despegar en Etiopía.

A bordo del vuelo viajaban 157 personas, y no hubo supervivientes.

La noticia del accidente de Etiopía Airlines rápidamente aparece en los titulares de todo el mundo.

Sonó el teléfono, contestó mi esposa y yo

Recuerdo haberla escuchado gritar y decir que Daniel está muerto.

Escuchar su grito y decir esas palabras también fue mi muerte.

Morí.

Esto es lo último que cualquier padre quiere experimentar.

Un equipo de la oficina de investigación de accidentes de Etiopía

tiene la tarea de descubrir por qué se estrelló el vuelo 302.

Faltaban apenas cinco minutos para el despegue.

Para crear un cráter como este, la velocidad debe haber sido tremenda.

Gran parte de los restos están enterrados en un cráter de más de 30 pies de profundidad.

Se puede decir que estaba en un estado de alta energía que solo debido a que creó una

cráter, que tenía que tener algún tipo de ángulo.

Rápidamente se encuentran las dos cajas negras del avión.

El gobierno etíope decide enviarlos a Francia.

agencia de investigación para descargar los datos.

En Indonesia, la investigación sobre el anterior accidente del MAX-8 aún está en marcha.

mientras los investigadores reciben la noticia sobre el Accidente de Aerolíneas Etíopes.

Primera vez que escuché sobre Accidente del vuelo 302 de Etiopía, I

Se sorprendió al saber que otro 737 MAX se había caído.

El accidente de Indonesia involucra a Lion Air El vuelo 610, un MAX-8

que despegó de Yakarta con 189 personas a bordo cinco meses antes.

Temía que el accidente fuera causado por un problema

similar con el Lion 610 que estábamos investigando.

Los pilotos indonesios también comenzaron a recibir advertencias poco después

del despegue y también informaron haber tenido problemas con el control de vuelo.

Tras una serie de fluctuaciones de altitud,

los pilotos intentaron regresar al aeropuerto.

El 737 se hundió en el mar de Java. 11 minutos después del despegue.

La investigación de ese accidente se ha

centrado en un sistema electrónico conocido como MCAS.

El sistema de aumento de características de maniobra.

Es una pieza de software en la computadora de control de

vuelo que ordena al estabilizador que empuje el morro hacia abajo.

Los investigadores en Indonesia descubrieron que se

agregó MCAS al MAX-8 para compensar un problema de diseño.

Para lograr la eficiencia del combustible, Boeing quería hacerlo,

necesitaba poner motores más grandes en el avión y, en determinadas

condiciones de vuelo, el morro tendía a inclinarse hacia arriba, y por eso se introdujo el MCAS.

Si el sistema detectara que el morro del avión estaba demasiado alto,

ajustaría automáticamente el estabilizador del avión para bajar el morro.

Los investigadores indonesios han determinado que un sensor defectuoso en el vuelo de

Lion Air llevó al MCAS a concluir que el avión ascendía más pronunciadamente de lo que

estaba, lo que provocó que se activara repetidamente hasta que el avión chocó contra el agua.

Descubrimos que había un problema con el diseño del sistema.

Hay 387 MAX-8 volando en todo el mundo, con otros 5.

000 en pedido.

Se está convirtiendo rápidamente en uno de los aviones de pasajeros más exitosos de Boeing.

El MAX-8 fue el avión más vendido en la historia de Boeing.

Las aerolíneas se sintieron realmente

atraídas por la eficiencia del combustible.

Los investigadores están bajo presión para determinar si un suelo con MCAS también causó el accidente en Etiopía.

Esta investigación

recibió atención mundial.

Todo el equipo estaba bajo mucha presión

para obtener respuestas y descubrir qué pasó.

Los investigadores etíopes empiezan por las últimas personas que hablaron con la tripulación del Flight 302, controladores de tránsito aéreo.

Gracias por tu tiempo. ¿Puedes acompañarme durante el vuelo?

Rodaje normal y despegue, nada inusual hasta dos minutos y

medio después cuando informaron de un problema en el control de vuelo.

Si vas a ser un 302, nos gustaría mantener 6.

500.

Tenemos un problema de control de vuelo.

Pidieron mantener al actual titular.

Solicitud de permiso dicha a 6.500 pies. ¿Y usted aprobó la solicitud?

Lo hice, sí señor.

Lo único que saben los investigadores es que los pilotos tuvieron un problema de

control de vuelo que se desarrolló temprano e impidió a la tripulación continuar el vuelo.

Son conscientes de que se trataba de un problema de control de vuelo.

Habría sido útil si hubieran podido identificar

con qué superficie de control tienen el problema.

El equipo recurre a la trayectoria del radar del vuelo 302 para comprender la secuencia de los acontecimientos.

Ascenso lento y poco profundo.

Miro aquí.

En lugar de subir, pierden altura, recuperarlo y luego perder más.

En lugar de seguir ascendiendo o manteniendo

una altitud, en realidad hay caídas en la altitud.

Los datos del radar muestran una imagen de una tripulación luchando por mantener su avión en ascenso.

No pienses.

No pienses.

Están intentando llegar a 6.500 pies, pero nunca supere los 6200.

Están empezando a regresar al aeropuerto.

Ahora están en picada, descendiendo a 33 000 pies por minuto.

Las velocidades eran máximas para este avión.

La intensidad dentro del avión debe haber sido aterradora.

Déjame ver la pista de Lion Air, por favor.

Una subida lenta.

Una serie de fluctuaciones de altitud.

Vuelta al aeropuerto.

Un descenso rápido.

Están bastante cerca.

El hecho de que este avión se estrellara casi inmediatamente después del

despegue en circunstancias muy similares generó muchas preguntas en la mente de todos.

Los investigadores buscan una pieza clave de los restos

para confirmar que el MCAS jugó un papel en el accidente.

Está en bastante buen estado.

Tuviste suerte.

Un tornillo gato.

Se recupera el dispositivo que controla la

posición del estabilizador horizontal del avión.

Una tuerca de bolas se mueve a lo largo del tornillo gato para ayudar a ajustar el paso del avión.

5 pulgadas.

Borde completo de nariz hacia abajo.

La evidencia muestra que el avión entró en su inmersión final porque el

estabilizador se había movido a una posición extrema con el morro hacia abajo.

El ajuste completo con el morro hacia abajo no es algo que se vea nunca en el vuelo normal de un 737.

En los 15 años que Lo volé, no sé si alguna

vez llegamos siquiera cerca del morro hacia abajo.

El vuelo de Lion Air es idéntico.

Un ajuste de cabeceo de 1,5 grados que da como resultado un descenso rápido.

Los pilotos no harían eso.

El gato prácticamente confirma que el vuelo 302 de Ethiopian

Airlines y Lion Air El vuelo 610 tuvo la misma causa.

Un mal funcionamiento de la electrónica del avión.

Sistema

MCAS.

Esa fue literalmente la prueba irrefutable que les

dijo definitivamente lo que le había sucedido al avión.

Ahora hay evidencia suficiente para convencer a las autoridades de

aviación de todo el mundo de que el MAX-8 presenta un riesgo para los pasajeros.

Vamos a emitir una orden de emergencia de prohibición de apagar las luces del 737 MAX-8. La pregunta

que ahora enfrentamos Los investigadores etíopes se preguntan ¿cómo pudo haber sucedido esto otra vez?

Estos documentos salieron hace cuatro meses.

Tras el accidente en Indonesia, Tanto Boeing como la FAA emitieron boletines informando

a los pilotos sobre los pasos a seguir si MCAS comenzó a forzar el morro hacia abajo.

Los documentos aconsejaban a los pilotos seguir el procedimiento existente

para un sistema de compensación que funciona mal y desactivar el piloto automático.

Coloque los interruptores de compensación del estabilizador en desactivación.

Y utilizar su rueda de ajuste manual para contrarrestar

el movimiento automático del estabilizador descendente.

Boeing y la FAA sintieron que la directiva de aeronavegabilidad era todo lo que los

pilotos necesitaban para poder recuperarse de lo que pensaban que sería un evento extremadamente raro.

¿Sabían los pilotos sobre este procedimiento?

Es de esperar que sí.

La aerolínea tiene la obligación de formar a los pilotos

para garantizar que comprenden lo suficiente lo que la

información intenta decirles para que actúen de forma adecuada.

Incorporamos el Boletín Boeing a nuestro manual de vuelo.

¿Se avisó a sus pilotos de la revisión?

Todos nuestros pilotos fueron completamente informados, por supuesto.

Los pilotos del vuelo 302 conocían el procedimiento para desactivar el MCAS.

La pregunta es, ¿lo siguieron?

Aquí lo tienes.

Carguémoslo.

Técnicos en Francia descargaron con éxito la grabación

de voz de la cabina del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Está bien, escuchémoslo.

V1.

Girar.

Tasa positiva.

Europa.

Despegue de la fila como de costumbre.

Los investigadores buscan pistas que puedan explicar cómo el MCAS derribó el avión.

Sube a 340, etíope 302.

Aletas arriba.

Aletas arriba.

El sistema MCAS está diseñado para activarse únicamente

cuando detecta que se cumplen tres condiciones.

Nariz arriba.

Flaps completamente retraídos.

Y piloto automático apagado.

Ese es el piloto automático desconectándose.

Bien, ahora han cumplido las tres condiciones para la activación del MCAS.

Los investigadores continúan buscando evidencia

de que el MCAS activó, inclinando el avión hacia abajo.

Estamos teniendo problemas con el control de vuelo.

Seguimos aquí.

Está perdiendo altitud.

Ya veremos.

MCAS está empujando la nariz hacia abajo.

Lo recortaremos.

Vamos, recorta.

Los investigadores escuchan al piloto luchando por levantar el morro del avión.

Entonces comienzas a tener este tira y afloja entre el piloto

levantando el morro y MCAS recortando la nariz hacia abajo.

Pero el MCAS es implacable.

No se detiene.

¡Recortar!

¡Arreglar!

Luego, el equipo escucha un intercambio que transforma la investigación.

¿Recorte de Staptram?

¿Recorte de Staptram?

¡Sí, sí, hazlo!

Recorte de Staptram.

¿Puedes hacer una pausa por un segundo?

Lo hicieron.

Colocaron los interruptores de compensación en corte exactamente como Boeing les recomendó que hicieran.

Creo que esa es la sorpresa que intentó dar el equipo.

Ese procedimiento, y no tuvo éxito.

El piloto automático se desconectó.

Oímos la alarma.

Pusieron los interruptores de compensación del estabilizador en posición de corte.

Ahora necesitan recortar manualmente para volver a levantar la nariz.

Escuchemos.

Consigue tu, consigue tu, consigue tu, hazlo conmigo.

¿Está enganchado el trimado?

No, ¿lo intento manualmente?

¡Pruébalo!

El 737 tiene un manual de respaldo sobre cómo mover el trim usando cables.

Y la rueda en realidad tiene una manija donde puedes recortarla manualmente.

No está funcionando.

No, no me han propuesto.

No, no me han propuesto.

Pero los pilotos no pueden ajustar el tono manualmente.

Físicamente no tienen suficiente fuerza para mover el

estabilizador horizontal mediante la rueda de ajuste manual.

Están intentando hacer esto.

Pero no parece que esté funcionando.

Y luego se les ocurre una solución que sella su destino.

¡Ponlos!

No, oh no, no.

No se puede inclinar el avión manualmente, Los pilotos hacen un último movimiento desesperado.

Vuelven a activar el trimado automático para ayudar a mover el estabilizador.

Desafortunadamente, eso despierta a la bestia.

Y luego se quedará allí y lo recortará una vez más.

Entonces funciona en su contra.

¡Buen trabajo!

No había forma de controlar el avión,

el cabeceo iba a continuar sin rumbo.

¡Oh!

Sabían qué hacer.

Intentaron hacerlo.

Por alguna razón, no funcionó.

Los etíopes han hecho un descubrimiento sorprendente, uno que comparten rápidamente con el mundo.

La tripulación realizó todos los procedimientos, proporcionado

repetidamente por el fabricante, pero no pudo controlar la aeronave.

Lo apuñaló.

Lo apuñaló.

Sí, sí, hazlo.

Los investigadores se quedan con una pregunta candente.

Lo apuñaló.

Si los pilotos hicieron lo que Boeing aconsejó, ¿por qué no

pudieron salir de la inmersión en la que los puso el MCAS?

Los investigadores recurren al registrador de datos de vuelo del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Para comprender mejor por qué se activó el MCAS y provocó que el avión se estrellara.

Se supone que MCAS sólo se activa cuando el MAX-8

alcanza un ángulo de ataque extremo o ángulo de tono alto.

Un sensor a cada lado del avión calcula el ángulo de ataque midiendo el

ángulo del avión con respecto al aire que se aproxima.

Seguro que parece un problema de sensor.

El bando del capitán no puede tener razón.

Absolutamente.

Los datos muestran un fuerte aumento en la lectura del ángulo de ataque del capitán.

Eso explica el agitador de palos.

Sí, falsa alarma.

El avión nunca estuvo en peligro de entrar en pérdida.

La advertencia fue activada por datos de tono defectuosos

debido a un mal funcionamiento en un sensor de ángulo de ataque.

El lado del capitán muestra una inclinación de hasta 74 grados.

El lado del primer oficial es correcto.

Un tono constante de 15 grados.

Los investigadores descubren que el mal funcionamiento fue sólo del lado del capitán.

Entonces, hasta este punto, el vuelo está bien.

En el avión etíope, Algo le pasó a

ese sensor poco después del despegue.

Entonces, un sensor defectuoso hace caer el avión.

Un solo fracaso no debería ser catastrófico.

Debería haber respaldo.

Debería haber redundancia.

Entonces, si ocurre algo dentro del sistema,

la tripulación debería poder contrarrestarlo.

Los datos del FDR pueden mostrarnos cuándo se activó el MCAS.

El equipo estudia cómo se comportó MCAS durante Vuelo 302.

Aquí.

Aquí.

Y aquí.

El avión cae, a pesar de que los pilotos están

tirando hacia arriba de sus columnas de control.

El sensor defectuoso provocó cuatro activaciones separadas

del sistema MCAS, lo que hizo que el morro del avión bajara.

mientras los pilotos

intentaban elevarse.

La cuarta activación del MCAS inclinó el morro hacia abajo cuando el avión solo estaba 6.

000 pies sobre el suelo.

Esto puso al avión en un descenso empinado y rápido. Del cual los pilotos no pudieron recuperarse. Entonces,

¿por qué los pilotos no pudieron desactivar el MCAS, aunque siguieron el procedimiento recomendado?

Los investigadores examinan La velocidad del vuelo 302,

lo que llevó al intento de la tripulación de anular el MCAS.

Despegan a 140 nudos, absolutamente perfecto.

Pero a medida que suben, su velocidad aumenta.

Alcanza los 340 nudos cuando intentan utilizar el trimado manual.

La advertencia de exceso de velocidad suena aquí y permanece encendida durante el resto del vuelo.

Normalmente, estaría en el rango de 220-250 nudos.

Esto fue más de 100 nudos más rápido que eso.

No es de extrañar que no pudieran mover la rueda de ajuste.

La velocidad aumentó la carga de aire sobre el estabilizador, haciendo

imposible que los pilotos lo movieran manualmente con su rueda de compensación.

No está funcionando.

Una vez que alcanzas alta velocidad, ya no eres lo suficientemente fuerte como humano para moverla.

¿Por qué tanta velocidad?

Eche un vistazo a la configuración del acelerador automático.

Despegan con el acelerador automático en modo de despegue.

Justo aquí, el acelerador automático debería

retroceder del empuje de despegue al empuje de ascenso.

Pero eso nunca sucede.

Se mantiene en el máximo empuje de despegue.

Supongo que el mismo sensor.

El acelerador automático también está conectado al sensor de ángulo de ataque del lado izquierdo.

Una vez que el sensor falló, eso desactivó el sistema de

aceleración automática para que la potencia permaneciera donde estaba.

Estamos teniendo problemas con el control de vuelo.

Mientras lidiaban con la creciente crisis, los pilotos no notaron que sus

palancas de empuje permanecían en la máxima potencia de despegue.

Los 737 son aviones muy potentes y seguirán siendo

Acelere muy rápidamente si no reduce la potencia.

Boeing no dijo nada acerca de que la rueda de ajuste fuera difícil de mover.

O sobre la velocidad del aire.

Los investigadores etíopes centran ahora su atención en los

consejos que Boeing dio a los pilotos tras el accidente de Lion Air.

El vuelo de Lion Air requería esta directiva de

aeronavegabilidad, por lo que la pregunta es: ¿fue suficiente?

No los mencionas, Tass.

No se menciona cuánta fuerza se puede necesitar para recortar manualmente.

No se menciona la velocidad del aire.

Hay mucho que dejar de lado.

La investigación ha descubierto deficiencias en la

orientación proporcionada por Boeing tras el accidente de Lion Air.

En Indonesia, los investigadores descubrieron que un error de mantenimiento provocó

el fallo del crucial ángulo de ataque o sensor AOA en el accidente de Lion Air.

¿Qué provocó su fracaso en el vuelo etíope?

Los investigadores examinaron los registros de mantenimiento en busca de evidencia de problemas.

Así que la investigación etíope examinó el mantenimiento del sensor.

No hubo ninguno.

Es la instalación original del avión.

Descubren varios otros problemas de mantenimiento en el avión de cuatro meses.

Son muchas fallas eléctricas para un avión nuevo.

El equipo etíope sospecha que el sensor AOA del

vuelo 302 falló debido a una falla eléctrica subyacente.

La NTSB también está examinando el fallo del sensor.

También analizamos cómo podría fracasar el AOA y cómo sería ese fracaso.

Ese análisis llega a una conclusión muy

diferente sobre los orígenes del fracaso.

44 segundos después de que empiezan a rodar, esto sucede.

Ángulo de ataque del capitán, velocidad del aire, y los valores de altitud se desvían.

La NTSB viaja a Collins Aerospace, el fabricante del sensor de ángulo de

ataque y pide a sus ingenieros que revisen los datos de falla del vuelo 302.

Seis segundos después, el calentador del sensor se desconecta.

Precaución maestra.

Antihielo.

Bueno.

Todos estos fracasos simultáneos apuntan a una cosa.

El sensor se rompió.

Es la única explicación.

Para determinar qué pudo haber causado que el sensor se rompiera.

Echa un vistazo a esto.

Comparan los datos de FDR con los datos de un choque con aves.

Son casi idénticos.

La parte estadounidense de la investigación consideró que los datos

apoyaban más bien un impacto en vuelo con el sensor de ángulo de ataque.

El peligro que representan las águilas y otras aves de gran

tamaño es bien conocido en El aeropuerto de Addis Abeba.

El aeropuerto de Addis Abeba había tenido problemas con los choques con aves.

Debido a esto, el aeropuerto contaba con varias estrategias de mitigación.

D1.

Enrutamiento.

Collins Aerospace concluye que cuando el vuelo 302 despegó del

suelo, un pájaro chocó contra el sensor, arrancando la paleta del cubo.

Estás despierto.

Estamos teniendo problemas con el control de vuelo.

Ya sea que el sensor haya fallado debido a una falla eléctrica o al

impacto de un pájaro, los investigadores ahora saben por qué el

vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló poco después del despegue.

Aquí hay una cadena de eventos.

El sensor defectuoso desencadena una serie de advertencias y alarmas.

Estás despierto.

El ángulo erróneo de los datos de ataque provoca MCAS para activarse, inclinando el morro hacia abajo.

No pienses.

No pienses.

No pienses.

Lo hacen bien y recomiendan y mueven los transwitches para cortarlos.

¿Se cortó el estapto?

¿Se cortó el estapto?

¡Sí, sí, hazlo!

Staptrum cortado.

Pero no pueden recortar manualmente.

Pero era casi imposible movernos.

Nunca se recuperan.

No.

No, no hay tono.

No, no hay tono.

Para ellos era muy obvio que ya no tenían el control del avión.

Y que no podían detener esto.

La recuperación era imposible.

¡Se acabó!

¡Lo hicieron bien!

Para la NTSB, los accidentes del Max-8 proporcionaron una valiosa lección sobre las suposiciones

hechas por los fabricantes de aviones sobre cómo responden los pilotos a las emergencias.

Creo que estos dos accidentes marcarán un hito en la forma en

que analizamos los factores humanos para el diseño y la certificación.

Como resultado de los dos accidentes, Boeing revisa el sistema MCAS del Max-8.

El sistema MCAS ahora depende de la información de dos sensores.

Sólo se activará una vez, y no anulará la capacidad de

los pilotos para controlar el avión con la columna de control.

Boeing también ofrece a los pilotos una formación mejorada sobre el sistema MCAS.

Muchos sienten que los cambios que Boeing hizo en el Max-8 llegó demasiado tarde.

Se debería haber prevenido la Etiopina 302.

Boeing debería haber llegado a la raíz de los problemas en el vuelo de Lion Air.

Boeing no lo hizo.

Para la devastada familia de Danielle Moore, el mayor fracaso

de Boeing fue no advertir a los pilotos sobre el peligro del MCAS.

El boletín de Boeing no fue lo suficientemente bueno para evitar un accidente.

El avión todavía no era seguro.

Y provocó la vida de mi hija y 157 personas.

En noviembre de 2020, después de 20 meses de inmovilización, el Max-8 recibe autorización para volar.