All language subtitles for Ultimate.Supercar.S01E02.Ferrari.Portofino

Ferrari.

Uma marca rica em tradição

e um ícone de velocidade.

É vermelho. É barulhento.
É um carro desportivo.

Na década passada,
o modelo mais popular da marca

e a máquina mais vendida de sempre
foi o California,

um luxuoso Gran Turismo.

Agora, uma equipa talentosa
de designers e engenheiros

tem de substituí-lo
por um novo GT chamado Portofino.

Fazermos o que alguém espera
não é suficiente.

Para superar
o seu ícone GT velhote,

a equipa tem de tentar desenhar
um exterior mais sensual,

tentar retirar o excesso de peso,

criar um motor mais rápido e potente

e, depois, esforçar-se
para aumentar a resposta emocional

que só pode vir

de conduzir um Ferrari.

Vai de zero aos 100 km/h
em 3,1 segundos.

Tem uma velocidade máxima
de 320 km/h.

Porém, também leva quatro pessoas
num passeio curto

ou numa viagem longa
pelo continente.

O Ferrari Portofino.

Um GT 2+2 absolutamente rápido

que combina o coração
de um supercarro

com a alma de uma máquina de luxo.

Quando vemos um Ferrari,
ele é especial.

Estes carros sempre foram,
sem exceção, carros excecionais.

Carros excecionais
e luxuosos feitos à mão

é algo que a marca tem feito
com sucesso há mais de 70 anos.

A herança da Ferrari
é tão importante

que afeta a impressão com
que ficamos de cada carro deles.

A herança garante que a marca
permanece relevante.

Porém, são os avançados
conhecimentos técnicos da empresa

que a mantêm na linha da frente
do mercado automóvel.

Dar vida ao novo Portofino
requer que os designers

e engenheiros superem
três obstáculos principais.

Primeiro, têm de se certificar
de que a máquina parece um Ferrari.

Depois, têm de torná-lo
mais rápido que o antecessor.

E, finalmente, tem de intensificar
a resposta emocional

que advém de conduzi-lo.

Quando falamos sobre substituir
um carro que tem muito sucesso,

o maior desafio é criar um novo
segmento da História da Ferrari.

Escrever um novo capítulo requer
que a marca supere o anterior.

Em 2008, a marca faz uma aposta
ousada para criar um novo segmento,

fazendo algo diferente.

Apresentam um luxuoso Gran
Turismo 2+2 chamado California,

uma máquina que combina
atributos de alto desempenho

com conforto
em viagens de longa distância.

É um passo corajoso
para um patamar menos desportivo.

O California
foi o primeiro exercício

em que tentámos desenvolver algo

que saía um pouco
das raízes tradicionais da empresa.

A máquina pode ir contra
a tradição desportiva da Ferrari,

mas também tem
inovações a nível de engenharia,

incluindo o primeiro
motor dianteiro V8 da marca,

o primeiro transeixo semiautomático
com embraiagem dupla

e o primeiro
tejadilho rígido retrátil.

Na altura, a Ferrari
não tinha necessidade de fazer isto.

Quis fazê-lo

porque compreendeu que havia
um potencial mercado para isto.

A apresentação do California

cumpre quanto à experiência
Gran Turismo ou GT.

Porém, também provoca os puristas.

O California
tinha duas batalhas para travar.

Uma era a filosófica,
a segunda era a nível de engenharia.

A batalha filosófica era:
podem ou devem, enquanto Ferrari,

ter um motor dianteiro V8 GT
e um tejadilho rígido retrátil?

A segunda pergunta era:

o California está ao nível
de desempenho de um Ferrari?

Enquanto os fãs
debatem os méritos da máquina,

a aposta corajosa
para o construir compensa.

O California é produzido
durante quase uma década

e torna-se o modelo de maior
sucesso que a marca já construiu.

O California
teve um número de vendas elevado

e chamou novas pessoas.

Dez anos depois,
a tecnologia evoluiu.

Agora, a Ferrari
precisa que uma nova máquina,

o Portofino,
substitua o seu ícone GT velhote.

O Portofino é sem dúvida
essencial para o futuro da Ferrari.

Atualmente,
não nos podemos dar ao luxo,

sendo os investimentos tão grandes,
de fazer um carro mau.

O motivo de aceitarem
o desafio é óbvio.

Resta saber se a nova máquina
consegue superar o seu antecessor.

O desafio era: como fazemos
com que aquele cabriolé

com motor dianteiro V8 funcione
dentro do portfólio da Ferrari?

Para ficar à altura
das outras máquinas da marca,

a equipa tem de resolver um puzzle.

O Portofino tem de se basear mais
no design italiano

e exótico da Ferrari
que o seu antecessor

e ter uma alma superior em termos
de condução de alto desempenho.

O problema
quanto ao estilo do California

era alcançar
o estilo sensual da Ferrari

num veículo projetado
para ter um V8 alto

numa dianteira
que parecia um pouco derretida.

O Designer-Chefe Flavio Manzoni
é o tipo que tem de se certificar

que o novo Portofino
parece um Ferrari como deve ser.

O meu maior desejo era acordar
todos os dias com uma ideia nova,

usar a minha imaginação
e transferi-la para o mundo real.

Uma folha de papel e um lápis

são os primeiros meios de trazer
uma visão para a realidade.

Isto é algo
que nunca deixámos de fazer.

Na indústria automóvel,
Manzoni é mais ou menos único,

pois formou-se como arquiteto.

Eu tinha muitas paixões

e uma abordagem muito eclética
ao processo criativo.

Adorava arquitetura e design,

design de produtos,
de carros, de música...

Todos os dias
eram uma nova descoberta.

Queria criar algo novo.

Após ter-se formado em arquitetura,
Manzoni começa a trabalhar

para as grandes marcas,
Fiat e Volkswagen,

antes de ter
a sua gloriosa oportunidade.

Em 2010, é nomeado
diretor de design da Ferrari.

Só há um problema.

Quando chega, a equipa criativa
são só quatro pessoas.

Nunca pensei chegar à Ferrari.

O facto de ter podido iniciar
este novo caminho,

este novo capítulo
da História da Ferrari,

a criação de uma equipa
que, em 2010,

tinha muito poucos membros,

mas que hoje é uma equipa completa
de mais de 80 pessoas

que trabalham em toda a cadeia
de design. Isso é uma coisa linda.

Flavio faz muitas contratações

e cria todo um departamento
de design do nada.

É um empreendimento hercúleo.

Afinal, a Ferrari é conhecida
por construir

alguns dos carros
mais sensuais de sempre,

como o 250 Testa Rossa,

o F40

e o Enzo.

Máquinas lindas
que se tornam ícones.

No entanto, no passado,
os veículos mais aclamados da marca

foram desenhados por outras
empresas de design de carros.

A História da empresa
é feita em colaboração

com designers famosos.

E isto é algo que teve
muito sucesso ao longo dos anos.

Durante anos, a Ferrari
terceirizou o aspeto dos seus carros

para casas italianas famosas
de design industrial

como Pininfarina e Bertone.

Porém, em 2010, a empresa
decide que os aspetos técnicos

dos supercarros
estão a ficar tão complexos

que o único modo de permanecerem
no topo a nível de desempenho

é mantendo o design
das suas máquinas dentro de casa

para que os artistas e engenheiros

possam colaborar
ainda mais depressa.

Pensámos que era importante

certificarmo-nos de que uma
grande parte dos conhecimentos

quanto ao design
eram trazidos para cá.

Agora, o sucesso ou o falhanço

quando à moderna linguagem
de design da Ferrari

é algo que depende
exclusivamente de Manzoni.

Claro que existe pressão

porque, quando temos um projeto
complexo, existe alguma pressão.

Mas o processo criativo tem sempre
de assentar na procura de um ideal.

Após quase uma década ao leme,

Manzoni e a sua equipa poderão
ter de enfrentar o seu maior teste:

substituir a máquina
de maior sucesso da Ferrari.

O projeto começa
com o que parecem ser

instruções técnicas muito simples.

O objetivo que demos
ao departamento de design

foi que deviam ser
dois carros num só.

"Dois carros num só"
é algo conceptualmente fácil.

Mas, na realidade,
é extremamente difícil.

No design automóvel, uma variante
tem sempre de liderar o caminho.

E é virtualmente impossível
criar um cabriolé

que fica tão bem
com e sem tejadilho.

Deixem-me dizer
como nasceu o projeto.

O projeto nasceu
tendo mais em mente a versão coupé

do que a versão Spider do carro.

A versão coupé
era a primeira coisa a resolver,

o caso mais difícil entre os dois.

O maior desafio era fazer com que
o carro, com o tejadilho fechado,

parecesse o mais elegante possível
com uma linha traseira veloz.

Integrar com sucesso uma linha
que fosse fluída e dinâmica

com um tejadilho retrátil
não era algo simples.

Produzir a forma ideal
e única do Portofino e complicado

porque a equipa
não pode afastar-se muito

daquilo que fez
o seu antecessor ter sucesso.

Porém, também não podem
ficar parados

no mercado absolutamente
competitivo dos luxuosos GT

que engloba agora
uma infinidade de marcas

que batalham pela supremacia.

Aston Martin, Bentley,
Maserati e McLaren

são apenas algum dos nomes
lendários que se digladiam.

Para este projeto, decidimos
usar ideias novas e refrescantes.

Não queríamos ficar demasiado
condicionados pela tradição.

Queríamos criar algo
verdadeiramente moderno.

"Modernidade" resume-se
a criar uma forma mais evocativa.

Assim, a equipa pega
no aspeto geral do California

e torna-o mais moderno, modelando
o arco dos guarda-lamas e do capô

e criando um aspeto mais plano
e largo na dianteira.

Depois, decidem elevar os "quadris"

e estender o tejadilho para lhe dar
um aspeto mais elegante.

O resultado
não é só um regalo visual,

é também bastante funcional.

O Portofino obtém
um coeficiente de arrasto de 0,3,

que é a medida do quão aerodinâmica
a máquina é exposta ao ar.

Quanto mais baixo o número,
maior é a velocidade máxima

e menor é o consumo de combustível.

Extraordinariamente,

o Portofino é mais aerodinâmico
que um Porsche 911 GT2,

que é efetivamente
um carro de corrida e de viagem.

O Portofino partilha
o mesmo conceito de carro

que é o 2+2 com motor dianteiro V8
e tejadilho retrátil.

Mas o design foi melhorado.

O carro é um pouco mais masculino.

O exterior mais moderno
ajuda a dar resposta

a dois dos desafios fundamentais
que o Portofino enfrenta.

Porém, para a máquina
ter realmente êxito,

tem de ser rápido como um relâmpago

e superar os limites
do alto desempenho.

Algo que requer
mais alguma pressão

e um apreço entusiasta

pelo passado desportivo
de alta velocidade da Ferrari.

Após quase uma década
em produção,

a Ferrari acelera a fundo
na missão ousada

de substituir o carro de sucesso
que foi o California GT

por uma máquina nova
chamada Portofino.

Na Ferrari, há pressão
em tudo o que fazemos.

A criação da nova máquina
começa mesmo antes da tinta

do carro que esta vai substituir
estar seca.

A Ferrari tem um processo
de desenvolvimento especial.

A inovação é feita em paralelo

com os projetos
de desenvolvimento de produtos.

Inventamos coisas novas

e pensamos
no que conseguimos melhorar.

A engenharia no projeto do Portofino
tem dois alvos críticos:

um maior desempenho
que o da máquina que vai substituir

e elevar a fasquia quanto à reação
emocional de conduzir um Ferrari.

As emoções da condução
são difíceis de definir.

Cada ação nossa
tem de levar a uma reação direta,

imediata
e muito controlada do carro.

Chamo-lhe
"a sensação de guiar um kart".

Isto é um segredo
do design de um Ferrari.

A experiência emocional
da condução é um segredo

incutido desde o início pelo
fundador da empresa, Enzo Ferrari.

Considero o Enzo Ferrari
um dos titãs da indústria automóvel.

O pai dele era um empreendedor.
Assim, ele já nasceu neste meio.

E ele não mostrava muito interesse

em coisas mecânicas até o pai
o ter levado à primeira corrida.

É uma pequena corrida
no dia 6 de setembro de 1908

que muda o rumo da vida de Enzo
e o da História automóvel.

Houve uma faísca que acendeu um
fogo nele que nunca se extinguiria.

Ele desenvolveu
um amor pela velocidade.

Após ter servido
na Primeira Guerra Mundial,

Enzo obtém um lugar de topo
na equipa de corridas da Alfa Romeo.

Ele venceu muitas corridas,
algumas muito boas.

O sucesso de Enzo na pista
é glorioso, mas também doloroso.

Enquanto vence corridas,
também perde amigos

durante uma das eras mais mortais
do desporto motorizado.

Persentindo o perigo,
Enzo retira-se das corridas em 1931

para, logo a seguir, criar
a sua própria equipa de corridas.

A Ferrari começa em Modena

como Scuderia Ferrari no
departamento de corridas em 1943.

Assim, o Ferrari levou
tudo o que tinha

no centro de Modena para Maranello.

Enquanto a Europa
do pós-guerra reconstrói

e outras empresas de carros saem
das competições devido aos custos,

Enzo nunca perde
a paixão pelas corridas.

Infelizmente,
as corridas não pagam as contas.

Então, em 1946,
Enzo lança a sua empresa de carros.

Não porque quer,
mas porque tem de o fazer.

Tal como em muitas coisas
ligadas à Ferrari,

existe a parte da lenda
e a parte que é verdade.

Ele percebeu que,
para continuar com as corridas,

precisava de dinheiro.

E o modo mais rápido
era fabricar carros de estrada.

70 anos depois, a Ferrari
ainda compete na Fórmula 1

e constrói carros de estrada
luxuosos.

O resultado é uma cultura
automobilística italiana única

com uma longa tradição
e concentrada no futuro.

Algo muito específico
na cultura da Ferrari

é nunca desistir.
Isto vem das corridas.

Queremos sempre fazer melhor.

Não desistir significa confrontar
de frente os desafios de engenharia.

Eu prefiro evitar problemas.

Mas é normal haver problemas
no processo de desenvolvimento.

Quem não tem problemas

é quem não aproveita ao máximo
o design dos carros.

O problema crítico
que a equipa enfrenta

é como oferecer mais desempenho
em termos de supercarro,

mas mantendo o luxo
de uma máquina Gran Turismo.

Algo central no Portofino
era aumentar dramaticamente

a emoção da condução

sem comprometer
o conforto a bordo.

Para ajudar na desportividade
e no conforto da máquina,

os engenheiros reduziram
radicalmente a massa do Portofino.

O espaço da nova estrutura
era muito complicada.

O Portofino é muito mais rígido.

Isto permitiu-nos reduzir o peso
de outros componentes.

O material certo no sítio certo.

Os avanços na ciência de materiais

ajudaram a aumentar
a rigidez torsional da máquina

ou a força necessária para virar
o chassis em 35 por cento.

O aumento na rigidez torsional
melhora o conforto,

permitindo que a suspensão
funcione mais eficazmente.

Além disso, a rigidez extra
tem um efeito de cascata.

Agora, os engenheiros
podem otimizar a construção

das estruturas de espaço,
reduzindo-lhes o peso.

O pilar A é muito simplificado.

No California, o pilar A,

que segura o para-brisas dianteiro,
tem 21 componentes diferentes.

O pilar redesenhado
do Portofino usa só dois.

Otimizámos muito.

Se olharem para a nova carroçaria,

veem que,
do ponto de vista da engenharia,

a simplificámos ao máximo.

O objetivo de simplificar
não só resulta em 40 por cento

de peças da carroçaria a menos

como menos soldadura
para as juntar.

Temos menos peças.

Temos de soldar menos
para juntar peças diferentes.

O novo Portofino reduz
a soldadura em 30 por cento,

comparado com o seu antecessor,
o California.

É outra maneira
de cortar a massa da máquina.

O peso é um dos poucos alvos
que não comprometem outra coisa.

Quanto menos peso,
melhor é a dinâmica de condução.

A redução de peças
confere velocidade.

O Portofino é 80 kg mais leve,

o que o torna mais ágil nas curvas.

Mas quando o objetivo é superar
o Ferrari mais vendido de sempre,

isso não chega.

Assim, os engenheiros
tratam de renovar

a parte mais icónica da máquina:

o seu coração italiano biturbo.

O Ferrari Portofino

é uma máquina de luxo topo de gama
altamente refinada e civilizada.

Mas, pisando o acelerador,

ele dispara de zero a 100 km/h
em apenas 3,1 segundos.

Se o mantivermos prego a fundo,

ele chega à velocidade
máxima de 320 km/h.

Números extraordinários
para um carro vulgar,

mas algo normal para os aficionados
por carros do norte da Itália.

Isto é uma região
de pessoas malucas

devido ao calor intenso do verão

e aos invernos longos
com nevoeiro cerrado.

O calor excessivo do verão
e as noites frias de inverno

poderão ajudar a explicar

como é que a região
se tornou propícia à velocidade,

a qual a equipa de Fórmula 1
da Ferrari exibe todos os anos

ao mais alto nível
do desporto motorizado.

A Fórmula 1 é uma plataforma onde
desenvolvemos nova tecnologia.

Depois, toda a experiência
é aplicada aos carros de estrada.

Nenhum local na fábrica de Maranello
sublinha melhor a ligação

entre a técnica da Fórmula 1
e as máquinas de estrada

como a fundição.

É o primeiro passo

num processo de fabrico
de três semanas cheio de pressão

que começa com a moldagem
em bruto das peças

e termina com a montagem
de um Portofino novinho em folha.

Cada passo é dado
com detalhes precisos

porque todas as peças
têm de ser perfeitas.

E tudo começa com a derretedura
de lingotes de alumínio

numa fornalha a quase 750 graus.

No outro lado da fábrica,
uma série de moldes de areia

são usados para criar
novos componentes do motor.

O líquido derretido é derramado.

Momentos depois, um bloco do motor
incandescente sai da linha.

É um processo detalhado
que requer uma quantidade incrível

de investigação e desenvolvimento.

Para nós, não é uma religião.

É engenharia. E a melhor solução
é sempre a melhor.

Para dar ao Portofino

o impulso necessário
para superar o seu antecessor,

a equipa de engenharia
decide modificar

o modo como se dá a ignição
de combustível

dentro do motor V8 biturbo
de 3,9 litros.

Alterámos o processo de combustão

e isto aumentou a potência
dentro da câmara.

A alteração da combustão aumenta
a potência em quase 10 por cento,

adicionando uns adicionais 39 cv.

Mas as explosões maiores
criam um contratempo.

Isto é um problema para o pistão,
para a biela,

para a própria câmara
e para as válvulas

serem fiáveis durante
o tempo de vida do carro.

Para resolver o problema, a equipa
renova os pistãos e as bielas,

usando uma liga de alumínio
resistente ao calor.

Não usamos nenhum conceito
ou tecnologia

só para seguirmos algo
que está na moda.

Só pensamos
no que é melhor para o carro.

Os conceitos técnicos revistos
dão o próximo passo em frente

dentro da oficina de fresagem,

onde o motor começa
a assumir a sua forma,

à medida que o excesso de peso
é desbastado do molde em alumínio.

O componente mais delicado
e complexo é a cambota,

a espinha dorsal de qualquer motor.

São precisos uns extraordinários
16 dias para preparar uma.

O processo começa
com o fabrico da cambota.

Depois, é tratada com calor,

antes de ser retificada
até à sua especificação final.

A peça resultante perde cerca
de 50 por cento do seu peso inicial,

algo que continua a ajudar
o novo Portofino

a comportar-se mais
como uma máquina de pista.

É um carro especial muito rápido,
potente, bonito e elegante.

Um veículo especial
cujas peças forjadas e fresadas

tem de ser enviadas para aquele
que é talvez o local mais importante

nas instalações da Ferrari:

a oficina de montagem do motor.

Onde demorará mais de um dia

a fabricar o V8 italiano
de 600 cv do Portofino.

Após uma década em produção,
a Ferrari lança-se numa corrida

para substituir o seu California GT
que teve muito sucesso

por um rapidíssimo 2+2
chamado Portofino.

Uma máquina rara e exclusiva
que custa mais de 200 mil dólares,

antes dos extras,

e que oferece uma mistura única
entre luxo manufaturado

e desempenho
digno de uma pista de corridas.

A Ferrari
nasceu como Scuderia Ferrari

e depois só se tornou
a marca de automóveis Ferrari.

Assim, a Fórmula 1
faz parte do nosso ADN.

Atualmente, a marca Ferrari é
mais bem conhecida por duas coisas.

Por criar supercarros de alto
desempenho exóticos e caros

e por ter a equipa de Fórmula 1
mais vencedora de sempre

com mais de 230 vitórias.

Quando a Ferrari vence,

isso é a notícia principal
no jornal da noite.

Isso diz muito
do orgulho dos italianos.

Chamam-lhe
a Equipa Nacional Vermelha.

As raízes de competição da equipa

estão todos os dias em exibição
na oficina de montagem do motor.

Isto é a alma da Ferrari.

E é o principal local

onde o novo motor biturbo
melhorado do Portofino é construído.

Um motor V8
demora 15 horas a ser produzido,

desde a altura
em que os componentes chegam

até ficar completo
na oficina da carroçaria.

A manufatura do motor de 3,9 litros
requer 41 estações próprias

e 13 robôs da era espacial.

Todo o processo reflete o modo

como se construíam motores
no tempo de Enzo.

Agora, porém, isso é feito
de um modo completamente moderno.

O motor continua a ser o coração
do veículo Ferrari.

Não comprometemos nada
na construção do motor.

Todo o veículo
é construído à volta dele.

Isto é uma peça fundamental no
que torna os nossos carros únicos.

O processo começa
quando um trabalhador

coloca num forno
um bloco acabadinho de fresar.

O calor dilata
microscopicamente o metal

cerca de 1/100 de um milímetro.

É menos que a altura
de uma folha de papel.

A expansão permite ao mecânico
inserir as camisas dos cilindros.

Quando o bloco arrefece, as camisas
ficam permanentemente encaixadas.

Os blocos preparados
são colocados na linha

e içados para o sítio certo.

Outro conjunto de robôs
mede digitalmente cada cilindro,

enquanto os pistões
são examinados.

O objetivo é registar
cada passo da construção,

tal como acontece
numa equipa de Fórmula 1.

Assim, se houver problemas futuros,

os mecânicos podem localizar
facilmente onde está a falha.

Estamos numa das estações mais
importantes da montagem do motor,

a montagem dos pistões
dentro do bloco do motor.

Algumas estações depois,
a elegante cambota,

cuja massa foi reduzida com precisão

pela equipa de investigação
e desenvolvimento, é posta no sítio.

Eventualmente, o novo V8 fica pronto

para receber as icónicas
tampas das válvulas vermelhas.

Quando sai desta estação,
passa para a linha

onde os componentes externos
são completados.

Os turbocompressores, os circuitos
elétricos e os auxiliares.

Nesta linha, cada operador
tem apenas uma tarefa.

Talvez a mais crucial seja
a instalação dos turbocompressores

que forçam mais ar
a entrar nos cilindros

e são aquilo que permite
à equipa de engenharia

adicionar mais combustível
ao processo de combustão

e criar uma explosão mais potente.

Não temos atraso no turbo.

Temos motores turbo com uma
potência específica mais elevada,

mas sem atraso na resposta.

Embora os turbocompressores

ajudem a dar mais potência
aos motores,

historicamente também adicionam
atraso na resposta

ou o tempo que um motor demora
a ter rotação suficiente

para fornecer o ímpeto adicional.

Os engenheiros do projeto Portofino
resolveram o problema

ao adicionarem um sistema variável
de controlo de gestão de ímpeto

que ajusta o envio de potência
à mudança selecionada.

Usamos o sistema variável
para controlar o ímpeto

e para fazer com que a aceleração
do carro aumente constantemente.

A redução da perceção
de atraso no turbo

não só torna a condução mais suave
como ajuda a melhorar

a experiência emocional
de conduzir um Ferrari.

Esta sensação de conduzir um kart é
uma aceleração na terceira mudança.

Aceleramos a fundo
e, em menos de um segundo,

temos 90 por cento
do binário máximo que podemos ter.

90 por cento do binário do motor
em menos de um segundo

equivale a uma condução rápida.

E, com os turbocompressores
instalados, o V8 de 600 cv

está pronto para ir
para a última linha de montagem,

onde os trabalhadores vão precisar
de mais três dias e meio

para construir um novo Portofino.

O norte da Itália
é conhecido por muitas coisas.

Mas a sua maior exportação
talvez seja a velocidade,

pois esta é a terra do motor.

Esta região chama-se Motor Valley

porque existe uma paixão
pela velocidade e pelo risco.

"Motor Valley"
ou "La Terra dei Motori"

fica no coração da região
Emília-Romanha da Itália.

Esta área é o lar

de alguns dos mais notáveis
fabricantes de automóveis do mundo,

incluindo a Ferrari,

a Lamborghini,
a Maserati e a Pagani.

É uma área antiga.

Porém, a procura por velocidade está
perfeitamente encaixada no futuro.

Hoje, sugeri entrarem
pelas traseiras, que é parte antiga,

e subirem até à parte nova,

a qual é deslumbrante
em termos arquitetónicos.

Até agora, a equipa da Ferrari
passou quase três semanas

a fazer moldes,
a fresar e a montar componentes.

Agora, precisam
de mais três dias e meio

para a montagem manual
do novo Portofino.

A manufatura de um novo Ferrari

começa dentro
de uma moderna oficina

de montagem final de 21 mil m2.

A construção começa
quando o chassis leve

e redesenhado do Portofino
entra na linha.

É nesta estação
que a montagem começa.

Depois, a carroçaria
entra no processo de produção.

E é aqui,
onde as operações começam,

que o nosso sonho
se tornará realidade.

São precisas 50 estações
em três linhas distintas

a funcionar
com 19 minutos de intervalo

para manter a fábrica a bombar.

A primeira linha concentra-se
no sistema elétrico

e peças fundamentais que garantem
uma precisão dimensional.

A primeira operação
é colocar o cabo.

Temos quilómetros de fios elétricos
instalados no veículo

que fazem funcionar
os componentes eletrónicos

que são cruciais para
o funcionamento dos nossos carros.

A seguir, instalam o emblema
da Scuderia Ferrari

na parte lateral da máquina,

um símbolo que deve a sua existência

a um ás da aviação
da Primeira Guerra Mundial.

O famoso cavalo empinado
vem de um emblema

de um ás da aviação
da Primeira Guerra Mundial

chamado Francesco Baracca.

Baracca adora o seu bimotor
com o logo para ter sorte.

A seguir à guerra, a sua mãe
dá a insígnia a Enzo Ferrari.

Ela disse-lhe:

"Se puser o cavalo empinado do meu
filho nos seus carros, terá sorte."

Atualmente,
a montagem de um Portofino

requer algo mais que sorte.

Também são precisos
conhecimentos técnicos.

Estamos numa
das mais características

estações de montagem do Portofino.

Aqui, através de um sistema
automatizado chamado "armação",

conseguimos detetar
a posição exata da estrutura

com o objetivo de definir
os ajustes infinitesimais

necessários para a montagem
do tejadilho retrátil,

um dos elementos característicos
do extraordinário modelo Portofino.

Os lasers identificam diferenças

e determinam
as alturas dos espaçadores

para garantirem
a melhor instalação possível.

Isto ilustra o conceito
da automatização flexível.

Nós não temos um sistema

que reproduz automaticamente
o mesmo passo.

Temos um sistema que mede
o que chega, se adapta

e usa espaçadores
tanto quanto necessário

para que a montagem do tejadilho
retrátil seja perfeita.

No final da primeira
linha de acessórios,

um Portofino parcialmente construído

é içado e transportado
até ao outro lado da fábrica,

onde, após quase três semanas
de montagem,

a equipa está quase pronta
para dar vida a uma nova máquina.

Construir um Ferrari Portofino novo

na região Emília-Romanha
do norte da Itália

é uma experiência emocional.

Criar um Ferrari
é sempre um desafio incrível.

É um desafio para o mundo,
mas também para nós próprios.

É um prémio nobre,
é uma marca aclamada

que procura
continuamente pela excelência.

Isso faz-nos ter respeito
pela marca e pela sua História.

A História da Ferrari
está repleta de máquinas incríveis.

Mas agora, eles estão a superar-se
para substituir o California GT,

a máquina que mais vendeu.

Os melhores carros de sempre
tiveram uma ideia precisa

do que eram e do que precisavam
de ser, do início ao fim.

O Portofino sabe perfeitamente
o que precisa de ser.

Uma máquina mais rápida,

mais sensual
e com melhor desempenho.

Os engenheiros ajudaram
a criá-la.

E, agora, os mecânicos artesãos

precisam de mais dois dias
para terminar a montagem.

Estamos na linha de montagem
mecanizada.

É aqui que se completa o trem.

Para os carros com motor dianteiro,
é aqui que instalamos o transeixo,

a transmissão e a suspensão.

São precisas 12 estações
para construir uma unidade de trem.

O transeixo traseiro da máquina

é o primeiro componente
a entrar na linha.

Depois, dois mecânicos
içam o motor V8

e colocam-no
na plataforma automatizada.

Os tubos de escape são instalados.

E o veio de transmissão é ligado.

Após o trem ficar completo,
é levado para a linha principal

por um veículo guiado
automaticamente ou AGV.

O aspeto de ficção científica
da unidade

esconde a sua importância crítica.

Este é o passo em que o trem
se junta à carroçaria.

Um AGV automatizado iça um
dos quatro trens para este passo,

posiciona-se por baixo da carroçaria

e instala o trem a partir de baixo.

São precisos anos
para os engenheiros

reverem o processo
de combustão do motor

e obterem mais potência.

Porém, só são precisos
uns segundos no altar

para que o novo motor biturbo seja
instalado na dianteira do Portofino.

Os motores Ferrari
costumam ser tecnologia de ponta.

Geram sempre uma quantidade
enorme de potência,

tendo em conta o tamanho do motor,
e isso requer muita investigação.

A obsessão
pela tecnologia dos motores

existe graças ao fundador
da empresa, Enzo Ferrari,

que acredita que os desportivos
para todos os propósitos

devem ser máquinas
com motor dianteiro.

Mas, extraordinariamente,
apesar da marca que ele criou

ser reconhecida
pelos seus supercarros avançados,

o carro preferido de Enzo
para o dia-a-dia é um Gran Turismo.

Ele adorava os 2+2
porque dizia que era demasiado velho

para conduzir um carro desportivo.

Acho que ele nunca teve
um Ferrari vermelho.

Sem dúvida que, se Enzo ainda fosse
vivo, admiraria o novo Portofino,

especialmente na altura em que
recebe a característica distinta,

o tejadilho retrátil.

Quando estiver instalada,

a unidade pode abrir e fechar
até uma velocidade de 40 km/h

em apenas 14 segundos.

A construção começa a ficar pronta
quando as portas são instaladas.

As janelas são testadas.

E os bancos são instalados.

Após inúmeras horas

gastas com o design
e a engenharia da nova máquina

e quase três semanas
de moldagem, fresagem,

soldagem, pintura
e montagem manual,

um novo Portofino está finalmente
pronto para se fazer à estrada.

Construir motores Ferrari
na La Terra dei Motori

equivale à chegada
ao auge da engenharia mecânica.

Equivale a criar joias

que são feitas manualmente
com alumínio e aço

e cujo desempenho
nenhum outro carro consegue igualar.

Um motor V8 biturbo de 3,9 litros
que faz tremer a alma

ajuda o Portofino
a chegar de zero aos 100 km/h

em apenas 3,1 segundos.

E atingir uma velocidade máxima
perto dos 320 km/h.

São números extraordinários
para um carro para o dia-a-dia.

Temos de melhorar
o próximo modelo.

O próximo Ferrari
tem sempre de ser o melhor.

Esta é a cultura da Ferrari.

Este é um local muito importante
para a indústria automóvel.

Temos de avançar
com esta tradição

e fazer com que o próximo carro
seja melhor.

O Ferrari Portofino é a mais
recente máquina Gran Turismo

nascida em Maranello

e talvez a mais essencial de todas.

O seu sucesso depende do facto
de conseguir superar

o veículo que a marca mais vendeu.

Porém, o Portofino
já é uma mistura potente

de arte e ciência

que está corajosamente a empurrar
uma marca sagrada para o futuro.

Fundamentalmente,
a ideia era criar um carro

que conseguisse
distanciar-se da tradição.

Mas que, ao mesmo tempo,
conseguisse ter

uma personalidade simples,

mas também escultural,
desportiva e espirituosa.

Uma fusão bela
entre elegância e desportividade.

Tradução e Legendagem
João Catarino