All language subtitles for Porsche Taycan

É uma marca lendária,
conhecida pelo seu alto desempenho,

velocidade

e estilo.

O compromisso inabalável
com a experiência de condução

fez da Porsche o que ela é hoje.

Agora, ao entrarmos
na era dos veículos elétricos,

o futuro dos famosos desportivos
a combustível da Porsche é incerto.

Estamos a tentar produzir
um novo carro icónico.

Para criar um novo ícone
e resistir à nova concorrência,

a marca arrisca três quartos
de um milhar de milhões de dólares

para construir o seu primeiro VE.

Para mim, a questão
é se o veículo elétrico da Porsche

terá um desempenho tão bom
como o dos veículos elétricos Tesla.

Agora, a reputação alardeada
da marca está em jogo.

De momento, é o nosso
projeto mais exigente,

o Taycan, o primeiro carro elétrico
que a Porsche está a construir.

Vamos ter uma visão privilegiada
da tentativa da Porsche

de pôr uma das suas mais
importantes máquinas no mercado.

Um projeto ousado e exigente
chamado Taycan.

Vai de zero a 100 km/h
em 2,6 segundos,

tem uma autonomia
de mais de 450 km

e consegue carregar
75 por cento da sua bateria

em pouco mais de 20 minutos.

O Porsche Taycan.

Um sedã superdesportivo de quatro
lugares completamente elétrico,

construído para fazer entrar
uma das mais famosas marcas

de carros desportivos a combustível
no século XXI

e, talvez, para garantir
a sua própria sobrevivência.

A Porsche
tem uma História muito forte.

As pessoas têm certas expetativas

CHEFE DE ESTILO

quanto ao aspeto de um Porsche
e à sensação de conduzir um.

E nós temos de satisfazer

essas expetativas.

Mas satisfazer
essas expetativas elevadas

com um veículo
totalmente elétrico não é fácil.

Os engenheiros têm de desenvolver
um sistema de bateria novo.

A equipa de design tem de criar
um exterior moderno

que preste homenagem ao passado.

Os pilotos têm de testar
as novas máquinas ao máximo.

E a marca até tem de construir
uma nova fábrica.

Então, o Taycan é um pioneiro
que vai abrir o caminho necessário

para tornar esta tecnologia
um sucesso.

MEMBRO DA DIREÇÃO

Há mais de 70 anos
que a Porsche é famosa

por construir carros
a combustível fenomenais,

incluindo talvez o mais icónico
carro desportivo jamais criado,

o 911.

A Porsche é uma das marcas

famosas no mundo automóvel.

Eles obtiveram a sua reputação
fazendo o que faziam melhor.

JORNALISTA AUTOMÓVEL

A Porsche tem uma História
muito forte. Eu admito que é

um desafio levar isto para o futuro.

Em 2003, o futuro chega mais cedo,
na forma de concorrência,

quando o empreendedor Elon Musk
lança a Tesla.

Quando o Tesla Model S saiu,

toda a gente na Alemanha se riu.
A minha resposta foi: "Esperem.

"Já foram à Califórnia?
Toda a gente conduz um Model S."

Da noite para o dia,
a Tesla torna-se o epítome

do crescente movimento VE
ou Veículo Elétrico,

deixando marcas consagradas
como a Porsche na defensiva

e mostrando que os dias dos motores
de combustão estão a chegar ao fim.

Após guiarmos um veículo elétrico,
vemos que não há como voltar atrás.

A discussão foi que a Porsche
não podia ignorar

os VE com nova tecnologia.
Tínhamos de subir a bordo.

Então, a principal questão foi:
"Como vamos abordar isto?"

Enquanto outras empresas
que entram no mercado dos VE

pretendem construir SUV,

a Porsche decide
seguir noutra direção.

Numa direção mais desportiva.

Muitos dos nossos concorrentes
seguem mais na direção dos SUV.

Mas nós queríamos um carro
com as proporções de um desportivo

com esta nova tecnologia.

Não estamos numa altura
da história automóvel

em que podemos ter
um desportivo elétrico.

A seguir, a segunda melhor coisa
é um sedã desportivo.

Entrar no mercado dos VE
com um sedã desportivo

reforça o desempenho
distinto da marca.

Ao fim e ao cabo,
a Porsche é "a empresa do 911"

para nós, os entusiastas.

Mas, enquanto negócio,

a Porsche vende muito mais sedãs
e SUV que carros desportivos.

E o futuro dos sedãs e dos SUV
é, sem dúvida, elétrico.

Enquanto outras empresas
trabalham em SUV elétricos,

a Porsche imagina um futuro
muito diferente para os VE.

Começámos com o projeto Mission E.

VP DA PRODUÇÃO EM LINHA BEV

Decidimos começar
com um carro conceptual.

O carro conceptual Mission E

é um sedã desportivo de quatro
lugares totalmente elétrico

quase pronto para ser produzido

e que é revelado no Salão
Automóvel de Frankfurt de 2015.

Em 2015, eles apresentaram

o carro conceptual Mission E

HISTORIADOR

no Salão Automóvel de Frankfurt

e a resposta foi extraordinária.

Descrito como "potencial assassino
da Tesla" pela imprensa,

o carro conceptual Mission E
é o primeiro passo

para um futuro totalmente elétrico.

O Mission E obtém ótimas avaliações
e cativa os fãs de carros.

Então, a marca investe
700 milhões de dólares

e dá luz verde à produção.

É o investimento mais dispendioso

que a Porsche já fez
num novo modelo.

As empresas de automóveis
preveem o que vamos estar a fazer

daqui a 5, 10, 15, 20, 25 anos.

A Porsche, ao investir todo o
seu dinheiro em veículos elétricos,

está a dizer:
"Daqui a 10, 15 ou 20 anos,

"vocês vão conduzir
carros elétricos."

Após tomada a decisão
de construir um novo VE,

a próxima questão crítica é como
transformar o carro conceptual

numa máquina
cuja produção seja viável.

Quando mostramos
um carro conceptual,

nunca o fazemos apenas
para mostrar um carro conceptual.

É sempre algo
que já é bastante viável,

com base em profunda deliberação.

O processo de transformar
um carro conceptual

numa máquina pronta a ser produzida
recai sobre Michael Mauer,

o guardião da identidade visual
da marca desde 1989.

Temos sempre noites em branco.

O Taycan segue um processo
muito bem definido,

o qual é muito doloroso
para os designers

porque há determinadas alturas

em que temos de ter o trabalho feito
e isso é duro para um designer.

Usando o carro conceptual Mission E
como ponto de partida,

a equipa de design tem de finalizar
as proporções da nova máquina.

Foi sem dúvida um enorme desafio

fazer um VE com estas proporções
dramáticas para quatro pessoas.

Dar à máquina
uma aparência Porsche

requer uma postura desportiva
e um toque muito artístico.

O novo VE tem de parecer
um Porsche clássico,

mas também tem de transmitir o
passo da marca rumo a eletrificação.

Era bastante óbvio que precisávamos
de um elemento de design

que deixasse claro à primeira vista
que este carro é um Porsche.

Já tínhamos uma caixa de ferramentas

com elementos que queríamos usar.

Mas sabíamos que tínhamos
de usá-los de um modo mais moderno

na nossa linguagem de design.

À primeira vista,

o Taycan poderá parecer
uma máquina com motor dianteiro.

Mas graças à sua arquitetura de VE,
falta-lhe um motor convencional.

Ficámos muito satisfeitos por já
não termos um enorme bloco de metal.

Ficámos com ainda mais liberdade.

Podíamos reforçar ainda mais
o conceito do design original,

com guarda-lamas
mais elevados que o capô.

Ao passo que a tecnologia de VE

ajuda a equipa a reforçar
certos aspetos do design,

o novo trem não consegue salvar

a característica de design
mais notável do Mission E:

as portas suicidas.

O Mission E tinha uma espécie
de portas suicidas,

algo que, quando vemos
os conceitos dos designers,

gostamos sempre de usar.

Apesar da equipa
gostar do aspeto,

as portas suicidas
não chegarão à produção

devido às normas de segurança
em caso de acidente.

É a primeira de várias surpresas.

Quando começámos,

creio que precisávamos
de menos entradas de ar.

Mas se quisermos mesmo ter um VE
com este tipo de desempenho,

precisamos de entradas de ar

para arrefecer as baterias
e o sistema de travagem.

Assim, descobri que precisamos

de ter pelo menos
o mesmo número de entradas.

Os designers não são os únicos
a dominar a tecnologia de VE.

Embora o Mission E
se baseie num conceito viável,

ainda há um monte de coisas que
os engenheiros têm de aprender.

Começamos com uma
configuração básica.

Onde pomos os motores,
a bateria, o tamanho desta...

DIRETOR, VIATURA TAYCAN COMPLETA

Depois, começamos a iterar.

É um enorme desafio
porque queremos o carro mais bonito.

Mas também queremos que ele

seja muito bom em termos
de autonomia, velocidade e potência.

Num carro com motor
de combustão interna,

a primeira preocupação
é o lugar onde o motor fica.

Mas, no caso de um VE,

a questão inicial
é onde pôr a fonte de energia.

Temos a bateria gigante
que precisa de um sítio no carro.

CHEFE DE MONTAGEM
PLATAFORMA J1

O enorme peso e tamanho da bateria

fazem com que a sua localização
seja de extrema importância

em termos
de condução e desempenho.

Num carro,
o peso é sempre o inimigo de tudo

porque cada quilo num carro
é um quilo que temos de acelerar,

travar e virar.

Para ajudar a dar à máquina a
sensação de um Porsche tradicional,

a equipa decide colocar a bateria
no fundo do habitáculo.

Tivemos longas discussões,
mas sabíamos que o primeiro VE

que queríamos produzir tinha
de ser um carro muito desportivo.

E foi um grande desafio integrar
a bateria na base do chassis.

Colocar a bateria no chão do carro

é algo conhecido
como uma disposição "skateboard".

No que toca a fazer
um carro virar ou parar,

o melhor lugar onde termos
esse peso é na zona inferior.

É aí que a Porsche põe a bateria.

Colocar a bateria
na zona inferior do chassis

faz baixar o centro de gravidade
da máquina,

mas também cria um problema.

Ao incorporarmos uma bateria,
ficamos com mais 20 cm de altura.

Assim, tivemos de descobrir
um modo de encaixar a bateria

e tornar o carro
o mais baixo possível.

São 20 cm adicionados
ao chão da máquina

e que elevam o habitáculo.

Para combater a altura adicional,

a equipa desenha
uma nova arquitetura para o veículo

chamada J1.

Sabíamos que,
ao pormos as pessoas lá em cima,

isso seria um desafio
para as proporções.

Assim, os engenheiros tiveram
a ideia de criar buracos no chão.

Para dar aos passageiros
um sítio onde porem os pés,

a equipa remove dois
dos 33 módulos individuais

que estão dentro da bateria,
mesmo atrás dos bancos traseiros.

Na traseira do carro,
cortámos a bateria

para podermos baixar os pés.

E, assim,
conseguimos baixar o tejadilho.

A solução cria um espaço de 8 cm

para os pés
dos passageiros traseiros

e permite à máquina ter uma
linha de tejadilho dramática.

Melhor que isso, enclausurar
a enorme bateria no chão da máquina

dá ao Taycan
o centro de gravidade mais baixo

de qualquer atual Porsche
de estrada.

Quando a autonomia
é a coisa mais importante,

a eficácia aerodinâmica
torna-se a coisa mais importante.

Temos de ficar mais perto do chão.

São precisos quatro anos
para a equipa de design

dar forma à máquina

e o mesmo número de anos
para os engenheiros

acertarem com a nova
arquitetura do veículo.

O próximo passo crítico
é aperfeiçoar a aerodinâmica,

algo que implica
treinar a direção do vento.

Há mais de 70 anos
que a Porsche é conhecida

como um famoso
fabricante de carros desportivos.

Agora, porém,
a marca está sob ataque,

uma vez que os novos arrivistas
como a Tesla roubam a atenção

e forçam a entrada
na indústria automóvel

com a sua tecnologia
de veículos elétricos.

Deve magoar a Porsche

as pessoas
estarem sempre a falar da Tesla.

Após começarem a produzir
o seu primeiro veículo elétrico,

em junho de 2018,
a marca revela o seu nome:

o Taycan.

Em alemão, significa algo
como "potro enérgico".

O primeiro VE

foi um grande desafio para nós.

Embora a marca se sinta compelida
a entrar no mercado dos VE,

o investimento de 700 milhões
de dólares é colossal.

Há o risco enorme
de toda a gente em Silicon Valley

se rir da Porsche,
caso este carro não funcione.

Até agora, as equipas
de design e engenharia

já se decidiram
quanto à forma exterior

e definiram uma nova plataforma.

Agora, têm de se certificar
que o irmão inovador do 911 cumpre.

Para nós,
um dos maiores desafios

foi a aerodinâmica.

Validar a aerodinâmica implica
levar os protótipos do Taycan

a um túnel de vento avançado.

Há muitos anos que colaboramos
com o pessoal do túnel de vento.

A questão é sempre o modo como
o vento bate no carro e o contorna.

A aerodinâmica é essencial
para todos os carros,

mas é excecionalmente vital
para os veículos elétricos ou VE,

pois quanto menor
for a resistência da máquina ao ar,

mais longe vai
com um só carregamento.

Tentámos ensinar ao ar
o caminho que deve seguir.

Assim, tivemos esta ideia.

Este tipo de entrada de ar
foi a fonte de luz.

O ar entra pelo para-choques

e nós tentamos guiá-lo

de modo a que passe pela roda
de um modo mais eficaz.

As entradas de ar
escondem um segredo poderoso.

Existem flaps à frente do radiador,
de cada lado do nariz,

que, quando fechados,
bloqueiam as condutas

de arrefecimento dos travões
para melhorar a aerodinâmica.

Uma estreia para a marca.

Não temos uma grelha
tradicional à frente.

Não temos
uma admissão de ar inferior.

Assim, esta tecnologia elétrica
ajudou-nos.

Os flaps ocultos e o design
aprimorado no túnel de vento

ajudam o Taycan a ter
um dos coeficientes de arrasto

mais baixos de qualquer carro
atualmente no mercado,

uma medida para a facilidade
com que um veículo corta o vento.

Enquanto parte da equipa continua
a refinar a eficácia aerodinâmica,

os diretores da empresa

respondem a outra
pergunta fundamental:

onde construir a nova máquina.

Nós decidimos

que o primeiro capítulo
da nossa história de VE

deveria ter lugar no sítio

que é o coração da empresa.

A Porsche decide fabricar o Taycan
nas instalações de Zuffenhausen,

o lar ancestral da marca.

Foi uma aposta

nos VE e uma aposta
na Porsche de Zuffenhausen.

Isto é o coração da Porsche.

Desde o início que Zuffenhausen
desempenha um papel importante

na História da Porsche.

Em 1931, o fundador
da empresa Ferdinand Porsche

cria uma firma de engenharia
em Estugarda, na Alemanha.

Três anos depois,

obtém um contrato para desenhar
o Volkswagen Carocha.

Com o seu negócio em expansão,
precisa de mais espaço.

Então, em 1938,
muda a sua empresa

para o então sossegado subúrbio
de Zuffenhausen.

Em 1938, abriram a Werk 1
aqui, em Zuffenhausen.

E, a partir daí,
este foi o lar deles.

Pouco depois, Ferdinand
e o seu filho Ferry Porsche

decidiram construir o seu próprio
carro desportivo, o famoso 356.

Em novembro de 49, produziram
o primeiro carro desportivo,

o Porsche 356, em Zuffenhausen.

O 356 usa peças Volkswagen
e torna-se um sucesso global.

Mais importante que isso,

é o primeiro carro a receber
o nome Porsche.

À medida que surgem novos modelos,

incluindo a máquina
mais famosa da Porsche, o 911,

a marca cresce

e a cidade também.

Antigamente,
Zuffenhausen era um subúrbio.

Hoje, é um pouco diferente.

Surgiram muitos edifícios
e a principal razão

é o facto de a Porsche
ter crescido ao longo dos anos.

Inicialmente, a fábrica é do tamanho
de um enorme campo desportivo.

Mas, à medida que a empresa cresce,
expande-se até aos 650 mil m2,

o equivalente a cerca
de 62 campos de futebol.

Atualmente, as instalações produzem
250 carros desportivos por dia,

incluindo o 911.

É um grande passo para uma empresa
tão pequena como a Porsche.

Estamos a construir oficinas
de pintura e de carroçaria

e uma linha de montagem
completamente nova

dentro de Zuffenhausen.
É um grande desafio.

Um grande desafio que vem
acompanhado de um preço elevado.

Fabricar o Taycan em Zuffenhausen
é o primeiro passo

no investimento
de 6,6 mil milhões de dólares

rumo à mobilidade elétrica.

A aposta ousada
implica construírem uma nova fábrica

dentro de instalações
já em funcionamento.

Não queremos tornar-nos um museu.

A Porsche sempre experimentou
coisas novas em Zuffenhausen.

O VE vai transformar
a nossa empresa

e toda a indústria automóvel.

O fabrico do Taycan em Zuffenhausen
dá à máquina uma linhagem digna

e poderá muito bem
transformar a empresa.

Mas, primeiro,
os engenheiros têm de garantir

que a máquina
é um verdadeiro Porsche.

Caso contrário, a grande aposta
nos carros elétricos poderá falhar.

A equipa de desenvolvimento
da Porsche corre contra o relógio

para pôr no mercado
o seu primeiro veículo elétrico

e também o seu maior investimento.

É o carro mais importante

porque é o primeiro capítulo
da nossa nova história com os VE.

Uma história de inovação,
repleta de nova tecnologia

e novas preocupações
em termos de condução,

incluindo a ansiedade da autonomia

ou o medo de ficar sem eletricidade
sem poder carregar o veículo.

Ao pensarem nos carros elétricos,
as pessoas pensam na autonomia.

Nós também pensamos na potência.

No mundo dos VE, a potência
de uma bateria e a sua autonomia

estão inversamente ligadas.

Ir depressa consome muita energia,

o que gasta a célula
e implica uma menor autonomia.

Se o objetivo for ir mais longe,
podemos estender

a distância a percorrer,
mas a uma velocidade limitada.

A solução mais fácil
é usar a maior bateria possível.

Mas isso tem
uma enorme desvantagem.

Uma bateria maior tem um problema.

Esta pesa várias centenas de quilos

e dificulta fazer curvas
a alta velocidade.

É um conflito inerente que coloca
a necessidade de distância

contra a alma desportiva
de alto desempenho da empresa.

Eles estão a investir

numa nova arquitetura do trem,
o que implica repensar tudo.

Estão a desenvolver a bateria,
os motores

e os sistemas para gerir tudo isso
e estão a começar do zero.

A solução da equipa de engenharia
é uma bateria de alta densidade

que armazena mais energia
em menos espaço.

Mas isso cria outro problema,
ou seja, como carregá-la.

Embora grande parte
da indústria dos VE

utilize um sistema
de carregamento de 400 V,

os engenheiros da Porsche
criam uma versão de 800 V.

Estamos a ser pioneiros

num tipo de arquitetura de voltagem
na indústria automóvel

e, inicialmente, este foi
um dos grandes desafios.

O primeiro sistema
de 800 V da indústria

fornece o dobro da potência
de carregamento,

permitindo que o Taycan S
adicione 75 por cento

da sua autonomia de 450 km
em pouco mais de 20 minutos.

Mas uma bateria de alta densidade
e tempos de carregamento

mais rápidos
são só metade da batalha.

Para chegarem aos valores
de desempenho traçados,

também precisam
de um motor elétrico potente.

Neste momento,
a tecnologia não está numa altura

em que podemos ter
carros desportivos elétricos.

Mas, no caso dos sedãs e dos SUV,

estamos no ponto de inflexão
em que isto pode funcionar.

Dar vida ao novo sistema

tem lugar nas instalações
de montagem do motor elétrico.

Temos aqui duas linhas.
A primeiro é para o motor.

Paralela a ela, temos a linha
da caixa de velocidades.

Mais à frente, fazemos o casamento.

Não há aqui peças
de motor a combustível.

Em vez disso, o processo
é desenhado em torno de ímanes.

Usamos um rotor.

Pomo-lo no estator.

É altamente preciso.

Existem peças magnéticas. Assim,
temos forças magnéticas elevadas.

A seguir, passamos para o invólucro.

Adicionamos umas peças,

fechamos o invólucro
e enviamos tudo para o casamento.

Não é demais sublinhar

a importância das novas
instalações do motor elétrico.

A marca prevê que, até 2025,

quase metade das máquinas
que produzem

terão um componente
de motor elétrico.

Para abrir um novo caminho,
a equipa escolhe tecnologia

de motor elétrico
permanentemente sincronizada.

Um motor
permanentemente sincronizado

é uma espécie de motor elétrico
que oferece

um alto desempenho constante.

A equipa usa ímanes
permanentemente excitados

para gerarem o movimento
para a frente da máquina.

Isto ajuda a reduzir o seu peso,

em comparação com outros tipos
de tecnologia de motores elétricos.

Isso é absolutamente importante

porque o Taycan usa não um,
mas dois motores elétricos.

Um na dianteira da máquina
e outro na traseira.

Ao todo, as unidades geram
até 760 cv.

É um admirável
mundo novo para a Porsche.

A poderosa tecnologia
dos motores elétricos do Taycan

é topo de gama.
Porém, extraordinariamente,

a ideia de um carro elétrico remonta
ao nascimento do automóvel.

Sem dúvida que estamos
na segunda vinda do automóvel.

Há 120 anos, existiam
montes de empresas de carros

a competir para tornar a tecnologia
cada vez mais pequena.

Um desses inventores inspirados
é Ferdinand Porsche,

que arranja emprego numa
companhia de eletricidade em 1893.

O Ferdinand Porsche

tinha um enorme interesse

em eletricidade.
Esta era a sua ambição.

Cinco anos depois, quando
a empresa recebe um pedido

para uma carroça motorizada,
é pedido a Ferdinand que a desenhe.

Um pedido determinante
que alteraria a história automóvel.

Em 1898, criam o C.2 Phaeton.

Foi o primeiro carro elétrico
desenhado pelo Ferdinand Porsche.

Construído em 1898
e comumente referido como o P1,

o C.2 Phaeton é uma máquina
elétrica com 5 cv.

É o primeiro veículo
criado por Ferdinand Porsche.

Mas não o último.

Depois, inventaria
o Volkswagen Carocha.

E lançaria uma das melhores
marcas de automóveis de sempre.

Este é o arquivo histórico
da Porsche em Zuffenhausen.

Se Zuffenhausen
é o coração da Porsche,

isto é a espinha dorsal.

Uma espinha dorsal
que é um dos locais

mais sagrados de Zuffenhausen
e lar dos arquivos da empresa.

Isto é muito importante para nós.

São coisas muito antigas da década
de 1900 que temos aqui guardas.

Por exemplo, temos aqui
a revista que saiu logo a seguir

à Feira Mundial de Paris
e que mostra o Lohner-Porsche.

Também temos alguns esboços
do Ferdinand Porsche.

O sistema do Lohner-Porsche.

Aqui, por exemplo,
temos a insígnia do Jacob Lohner

e também os primeiros esboços.

Ele estava sempre à procura
da melhor solução técnica.

Foi um grande pioneiro
no seu negócio,

tanto no mundo elétrico
como no automóvel.

Desde o início que a Porsche
é pioneira da mudança tecnológica.

Agora, a empresa voltou ao ataque,

apostando milhares
de milhões de dólares,

enquanto aceleram
rumo a um futuro elétrico.

A Porsche está a trabalhar no duro
para desenvolver o novo Taycan,

um carro elétrico de vanguarda

cuja intenção
é redefinir o futuro da marca.

Estamos a entrar

numa nova geração de carros
com motores elétricos.

A dada altura,

vamos passar para carros elétricos,
quer isso nos agrade ou não.

Acho que vamos gostar.

A Porsche diz: "Nós vamos fazer
os carros. É a decisão certa."

A decisão da Porsche de pôr o
Taycan no mercado poderá ser certa.

Mas, para isso, têm de pôr
as novas instalações a funcionar.

Ainda estamos na fase de construção.

Já estamos a preparar
e construir previamente carros.

Estamos a seis meses
da abertura da fábrica.

Extraordinariamente,
os engenheiros da fábrica

começam a construção

antes que o veículo que vai ser
construído lá dentro esteja pronto.

Sabíamos que íamos
construir um carro aqui,

mas alguns locais
ainda não estavam determinados.

É um empreendimento complexo.

Estamos a planear
e construir uma casa.

E, claro, o carro está a ser
produzido em paralelo.

Vieram muitas perguntas e respostas

do dpto. de investigação
e desenvolvimento.

Essas perguntas e respostas

tiveram origem num dos locais
mais secretos da Alemanha.

Bem-vindos ao Centro
de Engenharia de Weissach,

o laboratório de inovação automóvel
da Porsche desde 1971.

A Porsche tentou sempre encontrar
novas soluções e tecnologias.

O centro de testes em Weissach
é a melhor prova disso.

Eles estão a pensar no futuro

diariamente.

Este é o epicentro técnico da marca,

onde testam cada ideia nova
ao máximo,

incluindo a transmissão avançada
do Taycan.

Historicamente,
a maior parte dos VE

tem tido um sistema
de uma só velocidade,

mas o do Taycan
é um pouco diferente.

A máquina usa a primeira caixa
de velocidades múltiplas num VE.

Estamos a usar
uma caixa de duas velocidades

para obtermos a melhor variação

entre a velocidade de arranque
e a velocidade máxima.

Uma transmissão
de múltiplas velocidades

beneficia um VE do mesmo modo
que um carro a combustível,

oferecendo uma melhor
aceleração a velocidades baixas

e uma maior autonomia
na condução em autoestrada.

No entanto, a falta de mudanças
deve-se à eficácia extrema

dos novos motores elétricos.

Num motor de combustão interna,

só uma parte da energia
contida no combustível

é usada na aceleração do carro.

No nosso carro,
mais de 80 por cento da energia

contida na bateria
é usada para acelerar o carro.

Os tradicionais
motores de combustão interna

e as suas caixas de velocidades
não são muito eficientes,

transformado menos de 40 por cento
do combustível fóssil em movimento.

O trem do Taycan, por outro lado,
é duplamente eficaz.

Com esta eficácia acrescida,
podemos reduzir as mudanças.

A ausência de mudanças

não é o único componente
tradicional do trem que falta.

Como há dois motores elétricos,

não há necessidade de veio
de transmissão a ligar as rodas,

algo que se vê facilmente
no dinamómetro do chassis.

Testamos os diferentes componentes.

Depois, montamos lentamente
as diferentes peças.

E, finalmente,
testamos o veículo completo.

Antes de se poder testar
uma máquina completa,

é preciso construi-la,

um processo que começa
nas instalações de Zuffenhausen.

Esta é a nova oficina de carroçaria,

onde produzimos o Taycan
e o novo 911.

É um sítio especial

porque a produção
dos nossos carros começa aqui.

A oficina de carroçaria usa
as mesmas técnicas de construção

no 911 e no Taycan.

Demora quatro horas.
Trabalhamos em 50 estações.

Uma das 50 estações
é uma célula de soldagem robótica,

onde aplicam o adesivo com precisão
à parte interior dos painéis.

Aparafusa-se e cola-se muita coisa.
Também se soldam algumas coisas.

A seguir, os robôs põem
os painéis laterais em posição,

antes de os encaixarem no sítio

para que outro conjunto
de braços robóticos

posso soldá-los
permanentemente ao chassis.

Após os painéis laterais
estarem fixos à carroçaria,

seguem para uma linha manual
onde a montagem continua.

Temos aqui as portas, instaladas
da traseira para a dianteira.

Juntamos os guarda-lamas.

E, por fim, o capô.

O motor não fica por baixo deste.
Temos aí um pequeno porta-bagagens.

A carroçaria completa
é o passo inicial

numa aposta de milhares
de milhões de dólares

em como os condutores querem
um Porsche totalmente elétrico.

Mas antes
do investimento compensar,

os engenheiros têm de partir
numa aventura pelo mundo fora

para acabarem
de desenvolver a máquina.

Só faltam meses para que
o avultado investimento da Porsche

na sua primeira máquina
totalmente elétrica possa dar frutos

e a produção em série do Taycan
possa começar.

Estamos nos últimos meses
antes do início da produção,

ou seja, estamos a construir

os modelos piloto de produção.

Estes modelos vão ser usados
nos últimos testes.

Agora, é o faroeste.

As empresas estão-se a passar
ao pensar que vão ficar para trás.

Para evitar ficar para trás,
a marca envia protótipos

para todo o mundo

para levar as máquinas
de desenvolvimento ao máximo.

Os testes são muito importantes
para nos certificarmos

de que atingimos
as metas estabelecidas.

Temos procedimentos

que adotámos dos carros
com motores de combustão interna.

Aprendemos muito

com os híbridos "plug-in".

Embora o Taycan represente
o primeiro VE da Porsche,

a marca tem caminhado lentamente

rumo a um futuro
totalmente elétrico.

Se virem a nossa história
nos últimos dez anos,

reparam que nos temos esforçado
na eletrificação do trem.

Começámos pelos híbridos.

Uma das primeiras incursões
da marca na eletrificação

é o Cayenne Híbrido.

É apresentado no Salão
Internacional de Geneva de 2010,

juntamente com o 911 GT3
Híbrido de corrida.

O 911 GT3 Híbrido.

Isto é algo típico da Porsche,

ou seja, testar algo
no desporto motorizado

que nos levou até aqui.

Os híbridos Cayenne e 911 GT3
ajudam os engenheiros

a aprender sobre
a tecnologia elétrica.

Porém, é o 918 Spyder

que marca realmente a diferença.

Com o 918 Spyder, por exemplo,

aprendemos muito no que toca
a trens complexos.

Estes conhecimentos serão aplicados

no nosso primeiro carro
totalmente elétrico, o Taycan.

Apresentado dois anos depois,

o 918 é uma "tour de force"
de engenharia

e é aclamado como uma
obra-prima da sua década.

Usa dois motores elétricos
e um V8 inspirado nas corridas

para uma aceleração
ao estilo da Bugatti,

uma condução sublime

e uma velocidade máxima
de 340 km/h.

O 918 é um dos desportivos
tradicionais considerados únicos.

Serviu para testar nova tecnologia
para aplicar aos carros de estrada.

Menos de uma década depois,
as lições aprendidas

então a ser infundidas
no ADN do Taycan,

incluindo a tecnologia da bateria.

As baterias têm um modo específico
de se sentirem confortáveis.

Para garantirem
que a bateria da máquina

aguenta temperaturas extremas,

a equipa leva protótipos
para o Dubai

e para a África do Sul.

Locais quentes
que ajudam os engenheiros

a desenvolver um sistema
de arrefecimento a água.

Num dia de 45 graus,
a bateria funciona só a 15 graus.

As baterias aquecem.

Um grande desafio foi desenvolver e
integrar um sistema de arrefecimento

que garante
que a energia de arrefecimento

é direcionada para os componentes
que mais precisam dela.

Usar a máquina com temperaturas
elevadas é desafiante,

mas carregá-la também cria
problemas de aquecimento.

Quando carregamos até 250 kW,
acumulamos muito calor na bateria.

Assim, também temos
de lidar com ele.

O calor gerado num carregamento
rápido enche a bateria.

Porém, também aumenta
a temperatura da célula.

E, quando uma bateria fica quente,
demora mais tempo a carregar.

Temos de arrefecê-la
até um nível específico,

no qual as células
se sintam confortáveis

e no qual possamos
carregá-la depressa.

No processo de desenvolvimento,

os pilotos efetuam
mais de seis milhões de quilómetros

e carregam os protótipos
mais de 100 mil vezes.

Fazemos testes extensos.

Temos procedimentos específicos
que aplicamos aos carros

não só a alta velocidade,

mas também na condução
na cidade e em engarrafamentos

para vermos como se comportam.

Na verdade, são as estradas
congestionadas de Xangai

que mais esforçam o sistema do trem.

A equipa regista dez vezes mais
a quantidade de aceleração

e eventos de travagem,
relativamente a outros locais.

Porém, este stress não é nada

em comparação com o calor
que se sente em Zuffenhausen,

enquanto a contagem decrescente
para o início da produção

e a entrada numa nova
era elétrica continuam.

É uma máquina
que está a ser feita há cinco anos

e que requer milhares de milhões
de dólares em investimento.

O Porsche Taycan.

O 911 é uma coisa,

o Taycan é algo diferente.

É algo diferente
que está agora a batalhar

com um tipo de concorrência
completamente novo.

O rival óbvio do Taycan
é o carro elétrico da Testa.

O seu tecnológico sedã Model S
vai de zero a 100 km/h

mais depressa que os melhores
supercarros de combustão interna.

Porém, esta extraordinária
aceleração tem um revés.

O Model S só consegue fazer isso
uma vez a cada dez minutos.

A Tesla tem uma
vantagem óbvia no arranque.

Por outro lado,

temos a Porsche,
uma empresa que ainda associamos

ao 911 e que está
a entrar no mundo dos VE.

E isso interessa a toda a gente

porque deixa as outras marcas
de sobreaviso.

Os VE vêm aí, ponto final.

Para superar a aceleração da Tesla,
a equipa de engenheiros da Porsche

decide concentrar-se
na repetitividade potente.

Quanto à aceleração,

o carro consegue replicá-la

sucessivamente.

Isso é realmente fora de série.

Podem olhar para um Tesla e dizer

que, racionalmente, o carro
pode ir de zero a 100 km/h

em dois segundos e tal,
mas só uma vez.

Depois, não pode
voltar a fazer isso.

Assim, não é um produto
totalmente desenvolvido.

O objetivo de pôr um produto
mais desenvolvido no mercado

resulta num nível de desempenho
muito diferente.

Nos testes iniciais,
um protótipo de um Taycan

acelera de zero a 190 km/h

umas estonteantes
26 vezes seguidas.

A beleza no modo
como os alemães pensam

é que pegam no desempenho
do Tesla

e tornam-no repetível,
mais fiável e mais robusto.

No dia 4 de setembro de 2019,
esse desempenho fiável e robusto

é oficialmente apresentado
quando a marca revela o Taycan.

Cinco dias depois,
as carroçarias acabadas de pintar

entram na linha de produção
principal,

quando a marca abre
a nova fábrica de Zuffenhausen

e dá início à produção em série.

Enquanto entusiastas, vemos
a Porsche com sede em Zuffenhausen.

Assim, porque não viria de lá
o primeiro carro elétrico deles?

Dar vida a um novo Taycan

começa com a instalação
do painel de instrumentos.

Mais adiante na linha,
um robô adiciona o tejadilho.

Noutra secção da fábrica,
uma plataforma automatizada

leva uma bateria até à zona
de montagem prévia do trem,

onde um técnico iça a massiva
unidade de energia e a põe na linha.

Os eixos e os motores elétricos
são encaixados,

antes do trem ser autonomamente
movido até à linha principal

e acoplado a um chassis
que aguarda ansiosamente.

Quando a primeira máquina
sai da linha de produção,

isso é a culminação
de uma enorme aposta financeira

e assinala o início
de uma nova era para a marca.

Não vai demorar muito a pensarmos
nos motores de combustão interna

e dizermos:
"Onde tínhamos a cabeça?"

É como fumar no cinema.
Agora, isso é impensável.

Mas, há 20 anos,
era perfeitamente normal.

A verdade é que não tínhamos
uma alternativa. Agora, temos.

E estou convencido
do sucesso dos VE.

Para a Porsche, o futuro é agora.

O modo
como os adeptos da tecnologia

e os fãs de automóveis vão responder

determinará
se marca está no caminho certo.

Um dos meus sonhos
é que o Taycan ganhe,

entre os veículos elétricos,
aquela espécie de reputação icónica

que o 911 tem hoje.

A Porsche apostou
milhares de milhões de dólares

rumo à eletrificação.

E se as encomendas antecipadas
servirem de indicador,

é que o risco ousado da marca
parece ter sido uma boa aposta.

A marca detém 30 mil depósitos
antes do início da produção,

o que os obriga a duplicar
os valores iniciais de produção.

Um feito extraordinário para um
ícone automóvel tão consagrado.

O objetivo,
desde o início do projeto,

era não só criar um VE, mas criar
um Porsche com um trem elétrico.

Assim o carro
tem de se conduzir como um Porsche,

tem de parecer um Porsche,

tem de nos dar a sensação de um
Porsche e cheirar como um Porsche.

Apenas tem um trem elétrico
em vez de um motor de combustão.

O Porsche Taycan.

Um arrojado passo em frente
completamente elétrico

para uma das mais conceituadas
marcas de automóveis.

E um dos derradeiros
supersedãs de alta tecnologia.

Tradução e Legendagem
João Catarino