All language subtitles for Pagani Huayra Roadster

Arte automotiva
que voa como vento.

Uma máquina construída
para o alto desempenho

e para vencer as leis da física.

É uma escultura ambulante.

Um carro bastante exótico
e extremamente exclusivo

que deve a sua existência
à visão de um homem.

O que o Horacio Pagani conseguiu
alcançar é basicamente impossível.

Agora, o artista automotivo
Horacio Pagani e a sua equipa

estão de volta com o sonho ousado

de desenharem e criarem
uma nova máquina descapotável.

Acredito que,
quanto mais avançamos,

mais exigente tudo se torna.
Eu preciso de ver a exigência.

Um olhar artístico rumo ao futuro

que se chama
Pagani Huayra Roadster.

Tem um motor com três vezes
mais cavalos que um carro normal.

Vai de zero a 100 km/h
em menos de três segundos.

E tem uma velocidade máxima

que é mais de um quarto
da velocidade do som.

O Pagani Huayra Roadster.

Esta peça de arte automóvel

custa uns extraordinários
2,8 milhões de dólares.

E é uma máquina descapotável
de alto luxo e alto desempenho.

Um dos supercarros
mais exclusivos alguma vez feitos.

Só serão construídas cem variantes

e cada escultura mecânica
está já vendida,

mesmo antes da máquina
ser oficialmente apresentada.

Nós sempre nutrimos
o desejo interior

FUNDADOR E CHEFE DE DESIGN

de construir um carro
que é uma obra de arte.

Tendo recebido o nome
do deus inca do vento,

o Huayra Roadster
tem dois objetivos principais:

oferecer aos clientes
uma experiência de condução

de alto desempenho
ainda mais evocativa

e tornar-se um dos poucos
carros desportivos descapotáveis

que é mais leve
que o seu irmão com tejadilho.

SUPERVISOR FINAL DA LINHA DE MONTAGEM

Fazer o coupé já foi
bastante complicado.

Assim, isto é um desafio enorme.

Requer muito trabalho devido
às novas tecnologias do roadster.

Para melhorar
o anterior modelo coupé,

a equipa de engenheiros da Pagani

tem de tentar redesenhar
o chassis em fibra de carbono,

procurar novas
soluções aerodinâmicas

e desenvolver tecnologia
topo de gama para os pneus.

Estamos numa altura
da indústria automóvel

JORNALISTA AUTOMÓVEL

na qual nos sentimos fatigados

dos fabricantes de carros
tradicionais e convencionais

e isso deixa a porta escancarada
para alguém como o Pagani dizer:

"Eis algo muito diferente."

Para fazer algo diferente,

a equipa pretende fazer algo
que parece fácil.

Retirar o tejadilho
ao seu aclamado coupé.

Porém, no mundo dos supercarros,

as aparências podem ser
enganadoras. E retirar o tejadilho

é muito mais complexo
do que possa parecer.

Não é fácil tirar o tejadilho a um
carro e ficar com um descapotável.

Desenhar um descapotável
envolve engenharia complexa

porque, tipicamente, os veículos
perdem até 50 por cento

da integridade estrutural
quando lhes tiram o tejadilho.

Mas é ainda mais desafiante quando
a máquina que estamos a construir

compete contra
os supercarros mais avançados.

A Pagani fabrica menos de 60
máquinas personalizadas por ano

e cada uma pode demorar
até seis meses a ser feita à mão.

O processo único desenrola-se
dentro de uma oficina artesanal

que alberga os departamentos
de design, engenharia

e montagem da empresa
sob o mesmo teto.

A combinação dispendiosa
de fabrico personalizado

e exclusividade extrema
coloca as máquinas da Pagani

ao lado dos melhores de todos
no mundo dos supercarros,

incluindo a Bugatti,
a Ferrari e a Lamborghini.

Não dá para competir contra gigantes
como a Ferrari e a Lamborghini.

HISTORIADOR AUTOMÓVEL

É preciso ser-se louco
ou ser-se um sonhador.

O objetivo de serem os melhores
leva a equipa da Pagani

a concentrar-se em nova tecnologia
e soluções avançadas.

Com o Huayra Roadster,

impusemos a nós próprios
alguns objetivos técnicos

que estavam para lá das nossas
capacidades quando começámos.

Então, dissemos: "O carro não pode
ser só um coupé sem tejadilho."

O roadster não pode só enfrentar os
gigantes do mundo dos supercarros.

Também tem de ser melhor
que o seu irmão, o Huayra Coupé.

Iniciámos o projeto Huarya
em 2003 e apresentámo-lo em 2011.

Foi um projeto muito complexo
com muitos desafios para resolver.

Apresentado em 2011,
o Huayra Coupé

é uma máquina com portas
"asa de gaivota"

que deslumbra os fãs de carros

e coloca o mundo
dos supercarros em alerta.

Quando a máquina é notícia,
torna-se imediatamente

um dos mais rápidos automóveis
de estrada alguma vez construídos.

Historicamente,

um homem não consegue batalhar
contra a indústria automóvel.

No entanto, apareceu o Pagani.

O homem que está a batalhar

é o fundador da empresa
Horacio Pagani,

um génio da engenharia
que partiu na demanda singular

de combinar
a beleza quase inatingível

com a técnica topo de gama
em quatro rodas.

Ele sempre disse

que a sua inspiração
vinha do Leonardo da Vinci.

JORNALISTA AUTOMÓVEL

Nós tentamos construir, projetar,

desenhar e construir
os nossos carros,

seguindo o exemplo do Leonardo

de que a ciência e a arte
podem coexistir.

Embora a inspiração de Horacio
venha de Leonardo da Vinci,

a aplicação da sua arte
nunca é enfadonha ou vulgar.

Normalmente, estes carros
têm alguma encenação.

Há muita substância a nível técnico.

Quando construímos um carro
que vale assim tanto dinheiro,

temos de dar substância
aos clientes.

Uma encenação apelativa

que começa com um objetivo
de design exterior muito distinto:

criar um carro hiperdesportivo
que imite uma asa.

Tal como o seu irmão coupé,

o objetivo das curvas
elegantes do roadster

é ajudar a afinar a máquina
para contrariar a sustentação,

ou seja, a força que ajuda
um avião a descolar.

Para construírem
um supercarro melhor,

os designers e os engenheiros

não podem só criar
uma forma exterior sensual.

Também têm de encontrar maneiras
de ajudar a máquina

a ter um desempenho ainda melhor
na sua versão coupé.

Assim, a equipa pretende reduzir
radicalmente o peso da máquina

porque, no que toca a supercarros,

menos massa
equivale a melhor desempenho.

Em termos gerais,
do ponto de vista tecnológico,

o carro tem de ser
mais leve que o coupé.

E é muito difícil
fazer um roadster mais leve.

Libertar peso num roadster
é uma contradição automobilística

porque os descapotáveis
costumam pesar mais

que as versões com tejadilho.

Um roadster costuma ser mais pesado
que um coupé

CHEFE DO DESIGN DE COMPOSTOS

por causa dos reforços

que são necessários.

A maior parte
das máquinas descapotáveis

são mais pesadas
que as versões com tejadilho

devido ao apoio estrutural extra
necessário para reforçar a máquina.

Pode parecer que é fácil transformar
um coupé num descapotável,

mas não é.

Se tirarmos o tejadilho
aos carros antigos,

eles abatem sobre si mesmos.

A missão de adicionar leveza

começa na pequena vila italiana
de San Cesario sul Panaro.

É aqui que a arte
se cruza com a ciência

na forma de um supercarro.

É aqui que começamos
pelas fases do design

até ao conceito e ao protótipo

e à definição do próximo passo
para o futuro.

É um processo demorado.

A equipa passa três anos
a trabalhar na máquina,

apenas para descartar
os primeiros planos e recomeçar.

A dificuldade jaz na grande ambição
de construir um roadster mais leve.

Quando começámos
com a experiência do roadster,

tínhamos o objetivo audacioso
de tornar o roadster mais leve

que a versão coupé.

Para construir
uma máquina mais leve,

a equipa recria o chassis
"monocoque" de fibra de carbono

altamente avançado deste modelo.

Um termo francês para um veículo
cujo apoio estrutural

vem da sua carroçaria exterior
e não do chassis subjacente.

O primeiro passo foi desenvolver
materiais específicos

em fibra de carbono
para alcançarmos o nosso objetivo.

Reduzir a massa do monobloco
requer o desenvolvimento

de um novo material
chamado Carbo-Triax HP52.

O segredo do material avançado

é o facto de misturar
fios de fibra de carbono

com filamentos de titânio
de alta resistência.

Este era o material do coupé,
o qual é topo de gama.

E este é o material
que desenvolvemos para o roadster.

Este material tem 52 por cento
mais rigidez

para a torção e a flexibilidade.

Podem ver isso quando aplicamos
o mesmo peso aos dois materiais.

Veem a diferença em relação a
como os dois materiais se deformam.

Este é muito mais rígido.

O novo material Carbo-Triax

aumenta a rigidez torcional
do monobloco em 52 por cento.

Ao curvar ao máximo, o chassis
do roadster flexiona-se 1 mm

sobre o comprimento
de toda a máquina.

Isto ajuda na pista
e é fundamental

para ter acesso à experiência
descapotável da máquina.

Quando removemos
o telhado de uma casa,

as paredes começam a mover-se.

Assim, tivemos
de reinventar os materiais

para manter a mesma
integridade da estrutura.

A descoberta resultante
da fibra de carbono

não só compensa
a remoção do tejadilho

como garante que o monobloco
é 10 por cento mais rígido

que o da versão coupé.

Isto permite aos engenheiros
retirar 20 kg

e o resultado é uma máquina
que pesa menos

que um Lamborghini Aventador
ou um Bugatti Veyron.

Porém, retirar peso
é só o primeiro problema a resolver

quando se constrói
um novo roadster descapotável.

Agora, a equipa da Pagani
tem de aprender a atualizar

o seu sistema aerodinâmico
topo de gama.

O Pagani Huarya Roadster

é uma máquina extremamente rara
e personalizada.

É construído à mão
para esbater a linha

que separa a arte
do alto desempenho.

Querem uma peça de arte ambulante?

A Pagani tem o carro ideal
para vocês!

Uma escultura mecânica
sonhada por um só homem:

Horacio Pagani.

E nascido num local muito especial.

O Motor Valley de Itália,

o lar de alguns dos grandes nomes
de automóveis exóticos.

Tudo começou naquilo a que nós,
os italianos,

chamamos Motor Valley,
em torno de Modena,

É aqui que muitos fabricantes
constroem os seus sonhos.

A Ferrari, a Lamborghini...

A longa tradição italiana quando à
construção manual de veículos lindos

remonta ao tempo
das quadrigas romanas.

A área torna-se um íman

para alguns dos melhores
fabricantes de supercarros,

o que leva Pagani a estabelecer
a sua empresa na região.

Até agora,
a sua equipa de engenharia

reduziu o peso da nova máquina,
o Huarya Roadster,

e certificou-se de que o monobloco
é o mais forte possível.

Agora, têm de confirmar
que a máquina

é aerodinamicamente eficiente.

A aerodinâmica num carro
deste género é muito importante.

Não só para andarmos depressa,
mas também para termos segurança.

Bem-vindos a Estugarda,
na Alemanha,

onde se encontra o túnel de vento
da Mercedes-Benz.

TÉCNICO DO TÚNEL DE VENTO

Estamos no grande túnel de vento
em Estugarda.

Conseguimos ter vento

a 250 km/h neste local de testes.

É aqui que a equipa da Pagani

vem explorar novo território
aerodinâmico.

Quando desenvolvemos um carro,

temos de trabalhar em conjunto
com o departamento de design

para garantirmos que o veículo

se supera em termos
estéticos e aerodinâmicos.

À velocidade máxima,

a turbina do túnel de vento
precisa de 5000 kW de eletricidade.

É mais energia
que 15 mil ecrãs plasma.

A turbina massiva consegue mover
cerca de 11 mil m3 de ar.

São mais de 500 vezes
o que um adulto respira num só dia.

Quando os carros chegam aqui,
são colocados na plataforma.

Depois, as forças exercidas
sobre o carro

são medidas
com o túnel de vento ligado.

Estas forças dão-nos dados sobre
a aerodinâmica e a estabilidade

a nível da condução,

sobre como o vento afeta a lateral
do carro e a sustentação.

Toda esta informação pode ser
gravada aqui com o túnel de vento

e depois analisada.

O tempo passado no túnel ajuda
a equipa de engenharia da Pagani

a atualizar o distinto sistema
aerodinâmico ativo do Huarya.

Por vezes, quando somos
uma empresa pequena,

podemos chegar a uma solução mais
depressa que uma empresa grande

porque podemos arriscar falhar.
E, se não falharmos,

abrimos um novo caminho.

O novo caminho ajuda a Pagani

a tornar-se
um dos primeiros fabricantes

a usar discretos spoilers
aerodinâmicos ativos na carroçaria.

Esta solução singular é composta
por quatro flaps independentes,

dois à frente e dois atrás,

os quais conduzem com elegância
o fluxo de ar

ao longo de toda a máquina

e garantem um equilíbrio ideal
entre a eficácia nas retas

e o desempenho nas curvas.

O resultado é que os engenheiros
podem levar o novo Huarya Roadster

a produzir 1,8 g
de aceleração lateral,

que é uma medida
para quanta força

uma máquina
consegue gerar nas curvas.

Basicamente, serve-se do vento
que passa por cima do carro

para o empurrar para baixo
e dar-lhe mais tração.

E pode fazer isso num lado,
no outro ou em ambos.

O sistema permite ao Huarya
maximizar a sustentação negativa,

empurrando o carro contra o chão,
enquanto, ao mesmo tempo,

minimiza o arrasto
ou a resistência ao ar

que o impede de avançar
quando ele quer ir mais depressa.

Na aceleração em reta,

o Huarya tem um coeficiente
de arrasto de apenas 0,3.

Porém, quando tem de travar a fundo

e todos os flaps são acionados,
o valor quase duplica.

A marca constrói
o seu sistema aerodinâmico ativo

de baixo para cima.

Não tínhamos outras coisas
com as quais nos guiarmos.

Fomos ver como se movem
os flaps dos aviões.

Tentámos integrar isto na suspensão,
mas não havia uma solução prévia.

Os spoilers aerodinâmicos ativos
gerem constantemente

o fluxo de ar
que passa pela carroçaria

e ajudam o roadster a dançar

a uma monstruosa velocidade
máxima de 370 km/h.

Mais rápido que um Boeing 747
a descolar.

Porém, toda a sustentação
negativa do mundo é desperdiçada

se um supercarro não tiver
pneus de borracha com tração

para transferirem a potência
para o chão.

E, quando somos um fabricante
italiano de supercarros exóticos,

só há um sítio
para ultrapassarmos os limites

da tecnologia convencional de pneus.

O artista automotivo Horacio Pagani

e a sua equipa
de designers e engenheiros

estão a tentar elevar a fasquia

e construir um novo roadster
descapotável ainda mais exclusivo.

Já reduziram radicalmente
o peso da máquina,

aumentaram a sua força

e melhoraram a aerodinâmica.

Agora, precisam de ajudar
o carro novo a aderir à estrada.

Para isso, volta-se
para os peritos da Pirelli.

Isto é, para mim,
um dos melhores casamentos

CONSELHEIRO ESTRATEGISTA
PENUS PIRELLI

entre um artista e uma indústria
muito forte do mercado automóvel.

Ele quer ter o veículo mais leve
possível, mas também tem de ser

útil diariamente.

Em 2008, começámos
a trabalhar com a Pirelli.

A Pirelli tem cem anos de História.

Para desenvolvermos
uma nova tecnologia

patenteada pela Pirelli,
tivemos muita sorte

ao termos sido escolhidos
para a testar e desenvolver

e para colaborarmos
e trocarmos ideias.

Milão, Itália. É uma
das capitais mundiais da moda

e é o lar dos pneus Pirelli
desde 1873.

É aqui que uma das peças mais
complexas de um automóvel nasce.

Só para terem uma ideia,
um simples componente para a malha

pode ser composto
por 34 compostos diferentes.

Assim, temos 17 compostos diferentes
e cada um faz o seu trabalho.

Um pneu é um puzzle
altamente complexo

que combina múltiplas camadas
e vários componentes diferentes.

Porém, o resultado
é uma parte do carro

à qual a maioria das pessoas
não dá o devido valor.

Os pneus não são sensuais, nem
costumam ser assunto de conversa.

Porém, o que fazem
é absolutamente vital

para quem quer conduzir no limite.

Em termos de desempenho,

os pneus não podem ser
o elo fraco da corrente.

Isto foi
o que fizemos pelo roadster.

Evitar que os pneus sejam
o elo fraco é um desafio incrível

porque o massivo motor V12
do roadster

produz uns monstruosos 764 cv.

O que é realmente importante

é o desafio
quanto a como desenhar um pneu,

como desenhar novo material
e nova estrutura.

A superação do desafio
dos pneus de alto desempenho

ocorre num local subterrâneo,

nas instalações
altamente secretas

de investigação
e desenvolvimento da Pirelli.

Este local clandestino
alberga uma variedade

de células de teste topo de gama.

Desenhar um pneu novo

especificamente
para o Huarya Roadster

começa numa célula
de prototipagem avançada,

onde um laser desenha digitalmente
um padrão recém-criado

num pneu em branco.

Uma máquina a laser é um dispositivo
na qual um pneu protótipo é pintado

e, através do laser,

um engenheiro pode fazer o que quer
num protótipo real.

Um artesão talentoso
corta com precisão cada protótipo.

Vai demorar meia hora
a cortar apenas um pneu.

Começa rapidamente a ver-se
o resultado de tantos cortes.

A equipa consegue remover
mais de 1 kg a cada pneu Pagani.

Quanto menos um pneu pesar,

menos energia é necessária
para o mover.

A seguir, testam a integridade
estrutural do pneu protótipo

dentro de um dinamómetro
de alta velocidade.

A máquina ajuda a validar
o padrão do pneu

ou a parte que toca no chão,

para garantir que não se deforma
com a velocidade.

O pneu roda tão depressa
que é impossível ver

qualquer potencial distorção,
sem a ajuda de uma luz "strobe".

O "strobe" dá-nos
a oportunidade de filmar

o que está a acontecer
neste fenómeno.

Após inúmeras horas
a levar o novo pneu ao limite,

a equipa descobre que este é capaz
de manter corretamente a sua forma

à rapidíssima velocidade
de 370 km/h.

Isso faz com que os pneus sejam
mais rápidos que o próprio carro.

O propósito é medir e simular
as características

do pneu em uso no carro.

Por exemplo, podemos simular
as forças nas curvas, o peso...

A simulação dessas forças

tem lugar num dinamómetro
de eixos múltiplos,

onde torturam um pneu

para determinar
os seus limites nas curvas.

Se já viram a máquina
em funcionamento,

conseguem imaginar que a força
que eles podem atingir nas curvas

é superior a 1000 kg.

Mil quilos de força nas curvas

equivale a essencialmente
ao peso de um pequeno carro

a fazer força contra
os pneus do Huarya

enquanto a máquina se mantém
agarrada à estrada numa curva.

O resultado é que um conjunto
de pneus novos

ajuda o roadster a atingir
1,8 g de força lateral.

Quase o dobro da força da gravidade.

Uma amostra impressionante de alto
desempenho digno de uma pista

que tem agora de ser testado.

O fabricante italiano de supercarros
altamente exóticos e exclusivos

Pagani Automobili

está a tentar desenhar e criar
um novo supercarro roadster.

Até agora, a equipa criou um
desenho aerodinamicamente eficaz,

retirou peso ao novo chassis
da máquina

e criou um pneu com mais aderência.

Agora, têm de se fazer à estrada.

Esta é a parte da fábrica

onde os protótipos são montados.

Neste momento, temos seis
protótipos em circulação

para serem certificados
e para que o modelo seja aprovado

entre a AMG, a Bosch,
a Pagani, a Pirelli...

Muito trabalho é necessário
para que haja fiabilidade.

Cada protótipo é conduzido durante
mais de um milhão de quilómetros,

incluindo temperaturas
tão frias como -20 graus,

para garantir a fiabilidade
de cada Huarya.

Um dos principais componentes
que os engenheiros avaliam

é o motor V12 6.0 biturbo M158

da Mercedes-AMG.

O motor foi desenhado e construído
especificamente para a Pagani

e tem uns monstruosos 764 cv.

Mais 23 que o Huarya Coupé padrão,

tornando-o o mais potente carro
de estrada que a Pagani já fez.

Estes protótipos,
com todo o seu equipamento,

custam três milhões de euros
cada um.

Trabalham cerca de cinco
pessoas em cada carro,

mais um piloto de testes
quase a tempo inteiro.

Para uma empresa
pequena como a nossa,

isto é um esforço tremendo.

Um esforço extraordinário
que requer um sonho ousado

e muito dinheiro.

Desenvolver um carro é muito caro.
Desenhar um carro é caro.

O homem que abre os cordões
à bolsa para pagar todo o trabalho

de desenvolvimento do roadster
é Horacio Pagani.

Um renascentista
dos tempos modernos

determinado a fazer algo
quase inimaginável:

construir a sua própria
empresa de supercarros.

Acho que aquilo
que o Horacio conseguiu fazer

é algo bastante improvável,
mas ele alcançou-o.

Horacio cresce na Argentina.

A sua mãe é pintora
e o seu pai é pasteleiro.

Porém, é um passar de olhos por
uma revista que muda o seu destino,

ao descobrir o inventor italiano
Leonardo da Vinci.

Isto foi uma epifania para mim
porque, tal como já disse,

estava apaixonado pela arte
e pela ciência na escola.

E, sabendo que o Leonardo
tinha feito as duas coisas,

disse a mim mesmo:

"Isto é algo que eu também
posso fazer à minha maneira."

Isto abriu-me uma porta. Mostrou-me
o caminho que eu queria seguir.

A descoberta do artista e inventor
italiano Leonardo da Vinci

inspira Horacio a regressar
à terra da sua família na Itália.

A grande vantagem que o Horacio
teve foi ter vindo ao sítio certo

porque era metade italiano e estava
familiarizado com a arte moderna.

Após chegar,
Pagani arranja trabalho

no lendário fabricante
de supercarros Lamborghini,

onde sobe rapidamente na hierarquia

até receber a tarefa
de liderar um projeto

de investigação e desenvolvimento
chamado Countach Evoluzione.

Por volta de 1984, a Lamborghini
decidiu fazer um carro compósito:

o Countach Evoluzione.

E eu aceitei.

Eles pediram-me
para completar este projeto

e foi uma experiência maravilhosa.

Foi aqui que descobri
o mundo dos compósitos,

como a fibra de carbono
e esse tipo de materiais.

O Countach Evoluzione
é uma plataforma de testes ambulante

para um tipo de tecnologia
automóvel de ponta.

É o primeiro carro desportivo a ter
um chassis de fibra de carbono.

Mas assim que terminámos
o projeto, este foi abandonado.

A Lamborghini
não estava pronta para avançar.

Não acreditavam
neste tipo de tecnologia.

Mas eu vira o grande potencial
desta tecnologia.

O chassis de compósito
do Countach Evoluzione

retira um terço da massa
ao peso normal da máquina.

Porém, a Lamborghini acaba
com o projeto devido ao custo.

Naquele momento preciso,
eu disse:

"Este é um momento muito difícil."

Mas, a seguir à noite,
vem o dia e o sol.

E foi nesse momento que eu disse:

"Agora, vou fazer o meu carro."

Embora a Lamborghini
não queira arriscar o seu futuro

com a tecnologia da fibra
de carbono, Horacio quer.

Em 1991, começa a trabalhar
por conta própria

e cria uma empresa
de consultoria automóvel

para partilhar o que abe sobre
compósitos com a indústria automóvel

e até com as equipas de Fórmula 1.

Porém, continua a investir dinheiro

no sonho ousado
de construir o seu próprio carro.

Oito anos depois, em 1999,
apresenta o Zonda.

É um supercarro exótico leve

com um motor central V12
da Mercedes-AMG construído à mão.

A máquina é uma obra-prima
mecânica e uma afirmação artística.

O Pagani é uma figura histórica
na indústria automóvel

que tem uma visão muito clara
de como quer que o seu carro seja.

E os melhores carros vieram
de uma pessoa com uma só visão.

É isso que os torna especiais.

O segredo do sucesso do Zonda

são os grandes conhecimentos
dos compósitos

que Horacio obtém
ao trabalhar na Lamborghini.

O monobloco de fibra
de carbono do veículo

torna-se o elemento
característico da marca.

A dada altura,
percebi que isto era o futuro

e que tínhamos na mão
uma série de tecnologias

que, na altura, mais ninguém tinha.

Doze anos após apresentar o Zonda,
Pagani estreia o seu sucessor:

o Huarya Coupé.

Um supercarro mais elegante
e sensual.

É sem dúvida brilhante.

Não precisamos de ser inovadores
para termos sucesso.

Mas sem dúvida que ele entendeu
certas coisas antes dos outros.

Agora, Horacio voltou ao ataque.

Está a tentar superar
o seu icónico coupé com tejadilho

com uma variante roadster
ainda mais leve e exclusiva

que inclui o chassis monobloco
de fibra de carbono feito à mão.

O Pagani Huayra Roadster é um
supercarro extremamente complexo

com um motor V12

que combina
um alto desempenho excessivo

com uma demanda
pela verdadeira perfeição artística.

E tudo isto é o resultado
da visão de um só homem.

O Horacio Pagani é um construtor
de carros moderno e é um artista.

Um artista automotivo que quer
uma vez mais superar os limites

ao construir um novo roadster
descapotável ainda mais limitado.

A beleza da Pagani é não partilhar
componentes com mais nada.

Tudo o que parece ser metal,
é metal.

Tudo o que parece ser fibra
de carbono, é fibra de carbono.

E é tudo feito com beleza.

É lindo.

Uma manufatura bela

que começa com a característica
de destaque da máquina:

o chassis monobloco extremamente
leve em fibra de carbono.

O processo é todo feito à mão.

Tudo começa numa mesa de corte
onde os trabalhadores desenrolam

folhas congeladas
de titânio e fibra de carbono

previamente impregnadas
com cola de resina.

Todos os materiais escolhidos
para o processo do compósito

serão cortados em pedaços

e refinados para criarem
a forma individual de cada peça.

Assim que as peças do monobloco
são cortadas,

seguem diretamente para uma
sala limpa ao estilo da NASA.

Quando o material aquece
até à temperatura ambiente,

a resina no interior fica ativa.

Cada peça de fibra de carbono

tem de ficar encaixada
na perfeição com as outras peças.

O impacto do fator humano
é muito elevado.

Talvez nenhuma parte
da fábrica da Pagani

represente tão bem
a demanda da marca pela perfeição

como a área das peças
em fibra de carbono.

A competência manual é crucial

para a integridade estrutural
da máquina

e para a sua beleza artística.

A direção do material
tem um efeito dramático

na rigidez do monobloco final.

A partir do computador,

nós definimos que direção
e que espessura são as melhores.

Todas as peças
em fibra de carbono

têm de estar no sítio certo
e na direção certa

para aguentarem o peso.

A seguir, selam cada peça em vácuo,

antes de as porem num autoclave
no piso inferior.

O tanque de selagem
é um forno pressurizado

que coze cada peça individual

a cerca de 140 graus.

O ciclo do forno pode durar
entre duas a 40 horas,

conforme a peça, a resina,

a complexidade
e os resultados que queremos obter.

Demora quase uma semana a cortar,

montar e cozer
o chassis monobloco do Huayra

e todos os painéis da carroçaria
necessários em fibra de carbono.

Porém, as peças resultantes
ainda não estão terminadas.

Ainda têm de ser fresadas e lixadas,

antes de serem pintadas.

O encaixe dos painéis
terminados é testado

para garantir
um alinhamento perfeito.

Estamos na zona de testes

onde os painéis dos carros
são montados na perfeição

para obtermos
o resultado de qualidade

que esperamos na última
linha de montagem.

Testar o encaixe dos painéis
no monobloco

é outro passo na construção
de um supercarro perfeito.

E algo que seria de esperar
de uma empresa

que nasceu de um renascentista
dos tempos modernos.

Nós esforçamo-nos

para termos os resultados
estéticos mais perfeitos,

combinados com a integridade
estrutural.

Tentamos combinar estes aspetos

para termos, essencialmente,
uma obra de arte

com uma funcionalidade
muito profunda.

Arte funcional que demorou meses

para chegar
a este ponto da construção.

Porém, cada Huayra Roadster
personalizado

ainda precisa de mais 15 dias

para ficar pronto
na última oficina de montagem.

Quase duas décadas após ter
criado a sua empresa de carros,

o artista automotivo Horacio Pagani
volta ao ataque

ao tentar dar vida ao mais recente
e raríssimo supercarro descapotável.

Após anos a desenhar,

a projetar e testar
o Huayra Roadster,

em 2016, a marca abre
umas novas instalações

de 5800 m2 para o construir.

Tal como o seu ídolo multitalentoso,
Leonardo da Vinci,

Horacio decide desenhar o edifício
com a ajuda dos seus filhos,

embora não seja
um arquiteto com formação.

As instalações da fábrica
não parecem ser destinadas

à produção em massa, parecem
antes uma oficinal artesanal.

Pretende-se que o ambiente aqui

invoque a excelência da manufatura.

O produto é extremamente artesanal.

Podem ver que não há máquinas
para encaixar o motor.

Todos os componentes
são instalados por pessoas.

Todos os componentes
passam pelas mãos

das pessoas que os instalam.

É aqui que cada um
dos cem roadsters

extremamente raros e personalizados
são montados.

Não há duas máquinas iguais.
Porém, cada uma delas

precisa de 15 dias finais
para a construção ficar pronta.

Um processo que começa

quando o motor V12 de 764 cv
da Mercedes-AMG

é acoplado a uma transmissão manual
automatizada.

É aqui que instalamos
os componentes mecânicos do carro.

O motor e a transmissão
são montados em conjunto

e colocados no chassis.

A seguir, adicionam o tubo
de escape quadruplo em titânio.

Depois,
os componentes da suspensão

e os discos dos travões
no chassis auxiliar dianteiro.

À medida que os componentes
são aparafusados,

na próxima oficina são preparados
os painéis da carroçaria.

Aqui, montamos os componentes
da carroçaria

que serão depois montados
em cada veículo na linha.

Montamos principalmente os faróis,

os elementos aerodinâmicos
do carro e o sistema elétrico.

Noutra área,
os trabalhadores montam à mão

as peças do interior personalizado
com todo o cuidado.

Aqui, estamos na área onde
o interior do carro é instalado.

É aqui que chegam os estofos
e as peças em pele.

Estas são unidas com os seus
componentes mecânicos

e depois montadas naquela linha.

O passo mais crítico
da construção vem a seguir,

quando o monobloco revisto
e o chassis auxiliar dianteiro

atravessam a fábrica,

antes de aparafusarem
as duas unidades

com o massivo motor V12.

Esta é uma das fases
mais importantes

porque as peças principais
do carro são montadas aqui.

Temos os dois chassis com o trem

e a transmissão e a suspensão
já instaladas.

Após os componentes mecânicos
estarem encaixados,

está na hora da carroçaria
em fibra de carbono

aerodinamicamente eficaz.

Finalmente,
após seis meses de construção,

o novo roadster está pronto
para ir para o túnel de luz

para uma inspeção detalhada.

Só serão construídos 100 exemplares

e já estão todos vendidos,

tornando o Huayra Roadster
um dos mais limitados

carros novos no mercado.

Cada máquina não só é
extremamente preciosa

como é a personificação
do sonho de um homem

de enfrentar os gigantes
da indústria automóvel.

Trata-se de uma pessoa

com uma visão muito clara
do que queria fazer sem cedências.

A abordagem sem cedências
da Pagani

eleva em muito a fasquia.

O novo Huayra Roadster

só pesa 1280 kg sem fluidos.

É 80 kg mais leve
que o seu irmão coupé.

A história do Pagani é maravilhosa,

mas ainda é muito curta.

E eu tenho a certeza
de que ele vai ter êxito.

Mas, para ficar ao nível do
Ferdinand Porsche, do Enzo Ferrari,

dos irmãos Maserati
e, claro, do Henry Ford,

creio que ele vai ter
de aguentar o teste do tempo.

Embora a história da Pagani
seja relativamente curta,

o seu impacto é inegável.

A sua mais recente máquina,
o Huayra Roadster,

é um supercarro descapotável

ultraleve
e incrivelmente caro e rápido

que dá continuação à ousadia
da marca de fundir arte e ciência

numa máquina exclusiva e rara.

Devo dizer
que tenho tido muita sorte

porque, desde a infância,
só tive uma paixão e uma ideia.

E, quando temos
uma paixão e uma ideia,

temos energia para nos
levantarmos de manhã e trabalhar.

Isso torna a vida muito mais bonita.

Sinto que isto
tem sido um privilégio

e que tenho tido sorte
por ter esta paixão.

Tradução e Legendagem
João Catarino