Original subtitles

Arte automotiva que voa como vento.

Uma máquina construída para o alto desempenho

e para vencer as leis da física.

É uma escultura ambulante.

Um carro bastante exótico e extremamente exclusivo

que deve a sua existência à visão de um homem.

O que o Horacio Pagani conseguiu alcançar é basicamente impossível.

Agora, o artista automotivo Horacio Pagani e a sua equipa

estão de volta com o sonho ousado

de desenharem e criarem uma nova máquina descapotável.

Acredito que, quanto mais avançamos,

mais exigente tudo se torna. Eu preciso de ver a exigência.

Um olhar artístico rumo ao futuro

que se chama Pagani Huayra Roadster.

Tem um motor com três vezes mais cavalos que um carro normal.

Vai de zero a 100 km/h em menos de três segundos.

E tem uma velocidade máxima

que é mais de um quarto da velocidade do som.

O Pagani Huayra Roadster.

Esta peça de arte automóvel

custa uns extraordinários 2,8 milhões de dólares.

E é uma máquina descapotável de alto luxo e alto desempenho.

Um dos supercarros mais exclusivos alguma vez feitos.

Só serão construídas cem variantes

e cada escultura mecânica está já vendida,

mesmo antes da máquina ser oficialmente apresentada.

Nós sempre nutrimos o desejo interior

FUNDADOR E CHEFE DE DESIGN

de construir um carro que é uma obra de arte.

Tendo recebido o nome do deus inca do vento,

o Huayra Roadster tem dois objetivos principais:

oferecer aos clientes uma experiência de condução

de alto desempenho ainda mais evocativa

e tornar-se um dos poucos carros desportivos descapotáveis

que é mais leve que o seu irmão com tejadilho.

SUPERVISOR FINAL DA LINHA DE MONTAGEM

Fazer o coupé já foi bastante complicado.

Assim, isto é um desafio enorme.

Requer muito trabalho devido às novas tecnologias do roadster.

Para melhorar o anterior modelo coupé,

a equipa de engenheiros da Pagani

tem de tentar redesenhar o chassis em fibra de carbono,

procurar novas soluções aerodinâmicas

e desenvolver tecnologia topo de gama para os pneus.

Estamos numa altura da indústria automóvel

JORNALISTA AUTOMÓVEL

na qual nos sentimos fatigados

dos fabricantes de carros tradicionais e convencionais

e isso deixa a porta escancarada para alguém como o Pagani dizer:

"Eis algo muito diferente."

Para fazer algo diferente,

a equipa pretende fazer algo que parece fácil.

Retirar o tejadilho ao seu aclamado coupé.

Porém, no mundo dos supercarros,

as aparências podem ser enganadoras. E retirar o tejadilho

é muito mais complexo do que possa parecer.

Não é fácil tirar o tejadilho a um carro e ficar com um descapotável.

Desenhar um descapotável envolve engenharia complexa

porque, tipicamente, os veículos perdem até 50 por cento

da integridade estrutural quando lhes tiram o tejadilho.

Mas é ainda mais desafiante quando a máquina que estamos a construir

compete contra os supercarros mais avançados.

A Pagani fabrica menos de 60 máquinas personalizadas por ano

e cada uma pode demorar até seis meses a ser feita à mão.

O processo único desenrola-se dentro de uma oficina artesanal

que alberga os departamentos de design, engenharia

e montagem da empresa sob o mesmo teto.

A combinação dispendiosa de fabrico personalizado

e exclusividade extrema coloca as máquinas da Pagani

ao lado dos melhores de todos no mundo dos supercarros,

incluindo a Bugatti, a Ferrari e a Lamborghini.

Não dá para competir contra gigantes como a Ferrari e a Lamborghini.

HISTORIADOR AUTOMÓVEL

É preciso ser-se louco ou ser-se um sonhador.

O objetivo de serem os melhores leva a equipa da Pagani

a concentrar-se em nova tecnologia e soluções avançadas.

Com o Huayra Roadster,

impusemos a nós próprios alguns objetivos técnicos

que estavam para lá das nossas capacidades quando começámos.

Então, dissemos: "O carro não pode ser só um coupé sem tejadilho."

O roadster não pode só enfrentar os gigantes do mundo dos supercarros.

Também tem de ser melhor que o seu irmão, o Huayra Coupé.

Iniciámos o projeto Huarya em 2003 e apresentámo-lo em 2011.

Foi um projeto muito complexo com muitos desafios para resolver.

Apresentado em 2011, o Huayra Coupé

é uma máquina com portas "asa de gaivota"

que deslumbra os fãs de carros

e coloca o mundo dos supercarros em alerta.

Quando a máquina é notícia, torna-se imediatamente

um dos mais rápidos automóveis de estrada alguma vez construídos.

Historicamente,

um homem não consegue batalhar contra a indústria automóvel.

No entanto, apareceu o Pagani.

O homem que está a batalhar

é o fundador da empresa Horacio Pagani,

um génio da engenharia que partiu na demanda singular

de combinar a beleza quase inatingível

com a técnica topo de gama em quatro rodas.

Ele sempre disse

que a sua inspiração vinha do Leonardo da Vinci.

JORNALISTA AUTOMÓVEL

Nós tentamos construir, projetar,

desenhar e construir os nossos carros,

seguindo o exemplo do Leonardo

de que a ciência e a arte podem coexistir.

Embora a inspiração de Horacio venha de Leonardo da Vinci,

a aplicação da sua arte nunca é enfadonha ou vulgar.

Normalmente, estes carros têm alguma encenação.

Há muita substância a nível técnico.

Quando construímos um carro que vale assim tanto dinheiro,

temos de dar substância aos clientes.

Uma encenação apelativa

que começa com um objetivo de design exterior muito distinto:

criar um carro hiperdesportivo que imite uma asa.

Tal como o seu irmão coupé,

o objetivo das curvas elegantes do roadster

é ajudar a afinar a máquina para contrariar a sustentação,

ou seja, a força que ajuda um avião a descolar.

Para construírem um supercarro melhor,

os designers e os engenheiros

não podem só criar uma forma exterior sensual.

Também têm de encontrar maneiras de ajudar a máquina

a ter um desempenho ainda melhor na sua versão coupé.

Assim, a equipa pretende reduzir radicalmente o peso da máquina

porque, no que toca a supercarros,

menos massa equivale a melhor desempenho.

Em termos gerais, do ponto de vista tecnológico,

o carro tem de ser mais leve que o coupé.

E é muito difícil fazer um roadster mais leve.

Libertar peso num roadster é uma contradição automobilística

porque os descapotáveis costumam pesar mais

que as versões com tejadilho.

Um roadster costuma ser mais pesado que um coupé

CHEFE DO DESIGN DE COMPOSTOS

por causa dos reforços

que são necessários.

A maior parte das máquinas descapotáveis

são mais pesadas que as versões com tejadilho

devido ao apoio estrutural extra necessário para reforçar a máquina.

Pode parecer que é fácil transformar um coupé num descapotável,

mas não é.

Se tirarmos o tejadilho aos carros antigos,

eles abatem sobre si mesmos.

A missão de adicionar leveza

começa na pequena vila italiana de San Cesario sul Panaro.

É aqui que a arte se cruza com a ciência

na forma de um supercarro.

É aqui que começamos pelas fases do design

até ao conceito e ao protótipo

e à definição do próximo passo para o futuro.

É um processo demorado.

A equipa passa três anos a trabalhar na máquina,

apenas para descartar os primeiros planos e recomeçar.

A dificuldade jaz na grande ambição de construir um roadster mais leve.

Quando começámos com a experiência do roadster,

tínhamos o objetivo audacioso de tornar o roadster mais leve

que a versão coupé.

Para construir uma máquina mais leve,

a equipa recria o chassis "monocoque" de fibra de carbono

altamente avançado deste modelo.

Um termo francês para um veículo cujo apoio estrutural

vem da sua carroçaria exterior e não do chassis subjacente.

O primeiro passo foi desenvolver materiais específicos

em fibra de carbono para alcançarmos o nosso objetivo.

Reduzir a massa do monobloco requer o desenvolvimento

de um novo material chamado Carbo-Triax HP52.

O segredo do material avançado

é o facto de misturar fios de fibra de carbono

com filamentos de titânio de alta resistência.

Este era o material do coupé, o qual é topo de gama.

E este é o material que desenvolvemos para o roadster.

Este material tem 52 por cento mais rigidez

para a torção e a flexibilidade.

Podem ver isso quando aplicamos o mesmo peso aos dois materiais.

Veem a diferença em relação a como os dois materiais se deformam.

Este é muito mais rígido.

O novo material Carbo-Triax

aumenta a rigidez torcional do monobloco em 52 por cento.

Ao curvar ao máximo, o chassis do roadster flexiona-se 1 mm

sobre o comprimento de toda a máquina.

Isto ajuda na pista e é fundamental

para ter acesso à experiência descapotável da máquina.

Quando removemos o telhado de uma casa,

as paredes começam a mover-se.

Assim, tivemos de reinventar os materiais

para manter a mesma integridade da estrutura.

A descoberta resultante da fibra de carbono

não só compensa a remoção do tejadilho

como garante que o monobloco é 10 por cento mais rígido

que o da versão coupé.

Isto permite aos engenheiros retirar 20 kg

e o resultado é uma máquina que pesa menos

que um Lamborghini Aventador ou um Bugatti Veyron.

Porém, retirar peso é só o primeiro problema a resolver

quando se constrói um novo roadster descapotável.

Agora, a equipa da Pagani tem de aprender a atualizar

o seu sistema aerodinâmico topo de gama.

O Pagani Huarya Roadster

é uma máquina extremamente rara e personalizada.

É construído à mão para esbater a linha

que separa a arte do alto desempenho.

Querem uma peça de arte ambulante?

A Pagani tem o carro ideal para vocês!

Uma escultura mecânica sonhada por um só homem:

Horacio Pagani.

E nascido num local muito especial.

O Motor Valley de Itália,

o lar de alguns dos grandes nomes de automóveis exóticos.

Tudo começou naquilo a que nós, os italianos,

chamamos Motor Valley, em torno de Modena,

É aqui que muitos fabricantes constroem os seus sonhos.

A Ferrari, a Lamborghini...

A longa tradição italiana quando à construção manual de veículos lindos

remonta ao tempo das quadrigas romanas.

A área torna-se um íman

para alguns dos melhores fabricantes de supercarros,

o que leva Pagani a estabelecer a sua empresa na região.

Até agora, a sua equipa de engenharia

reduziu o peso da nova máquina, o Huarya Roadster,

e certificou-se de que o monobloco é o mais forte possível.

Agora, têm de confirmar que a máquina

é aerodinamicamente eficiente.

A aerodinâmica num carro deste género é muito importante.

Não só para andarmos depressa, mas também para termos segurança.

Bem-vindos a Estugarda, na Alemanha,

onde se encontra o túnel de vento da Mercedes-Benz.

TÉCNICO DO TÚNEL DE VENTO

Estamos no grande túnel de vento em Estugarda.

Conseguimos ter vento

a 250 km/h neste local de testes.

É aqui que a equipa da Pagani

vem explorar novo território aerodinâmico.

Quando desenvolvemos um carro,

temos de trabalhar em conjunto com o departamento de design

para garantirmos que o veículo

se supera em termos estéticos e aerodinâmicos.

À velocidade máxima,

a turbina do túnel de vento precisa de 5000 kW de eletricidade.

É mais energia que 15 mil ecrãs plasma.

A turbina massiva consegue mover cerca de 11 mil m3 de ar.

São mais de 500 vezes o que um adulto respira num só dia.

Quando os carros chegam aqui, são colocados na plataforma.

Depois, as forças exercidas sobre o carro

são medidas com o túnel de vento ligado.

Estas forças dão-nos dados sobre a aerodinâmica e a estabilidade

a nível da condução,

sobre como o vento afeta a lateral do carro e a sustentação.

Toda esta informação pode ser gravada aqui com o túnel de vento

e depois analisada.

O tempo passado no túnel ajuda a equipa de engenharia da Pagani

a atualizar o distinto sistema aerodinâmico ativo do Huarya.

Por vezes, quando somos uma empresa pequena,

podemos chegar a uma solução mais depressa que uma empresa grande

porque podemos arriscar falhar. E, se não falharmos,

abrimos um novo caminho.

O novo caminho ajuda a Pagani

a tornar-se um dos primeiros fabricantes

a usar discretos spoilers aerodinâmicos ativos na carroçaria.

Esta solução singular é composta por quatro flaps independentes,

dois à frente e dois atrás,

os quais conduzem com elegância o fluxo de ar

ao longo de toda a máquina

e garantem um equilíbrio ideal entre a eficácia nas retas

e o desempenho nas curvas.

O resultado é que os engenheiros podem levar o novo Huarya Roadster

a produzir 1,8 g de aceleração lateral,

que é uma medida para quanta força

uma máquina consegue gerar nas curvas.

Basicamente, serve-se do vento que passa por cima do carro

para o empurrar para baixo e dar-lhe mais tração.

E pode fazer isso num lado, no outro ou em ambos.

O sistema permite ao Huarya maximizar a sustentação negativa,

empurrando o carro contra o chão, enquanto, ao mesmo tempo,

minimiza o arrasto ou a resistência ao ar

que o impede de avançar quando ele quer ir mais depressa.

Na aceleração em reta,

o Huarya tem um coeficiente de arrasto de apenas 0,3.

Porém, quando tem de travar a fundo

e todos os flaps são acionados, o valor quase duplica.

A marca constrói o seu sistema aerodinâmico ativo

de baixo para cima.

Não tínhamos outras coisas com as quais nos guiarmos.

Fomos ver como se movem os flaps dos aviões.

Tentámos integrar isto na suspensão, mas não havia uma solução prévia.

Os spoilers aerodinâmicos ativos gerem constantemente

o fluxo de ar que passa pela carroçaria

e ajudam o roadster a dançar

a uma monstruosa velocidade máxima de 370 km/h.

Mais rápido que um Boeing 747 a descolar.

Porém, toda a sustentação negativa do mundo é desperdiçada

se um supercarro não tiver pneus de borracha com tração

para transferirem a potência para o chão.

E, quando somos um fabricante italiano de supercarros exóticos,

só há um sítio para ultrapassarmos os limites

da tecnologia convencional de pneus.

O artista automotivo Horacio Pagani

e a sua equipa de designers e engenheiros

estão a tentar elevar a fasquia

e construir um novo roadster descapotável ainda mais exclusivo.

Já reduziram radicalmente o peso da máquina,

aumentaram a sua força

e melhoraram a aerodinâmica.

Agora, precisam de ajudar o carro novo a aderir à estrada.

Para isso, volta-se para os peritos da Pirelli.

Isto é, para mim, um dos melhores casamentos

CONSELHEIRO ESTRATEGISTA PENUS PIRELLI

entre um artista e uma indústria muito forte do mercado automóvel.

Ele quer ter o veículo mais leve possível, mas também tem de ser

útil diariamente.

Em 2008, começámos a trabalhar com a Pirelli.

A Pirelli tem cem anos de História.

Para desenvolvermos uma nova tecnologia

patenteada pela Pirelli, tivemos muita sorte

ao termos sido escolhidos para a testar e desenvolver

e para colaborarmos e trocarmos ideias.

Milão, Itália. É uma das capitais mundiais da moda

e é o lar dos pneus Pirelli desde 1873.

É aqui que uma das peças mais complexas de um automóvel nasce.

Só para terem uma ideia, um simples componente para a malha

pode ser composto por 34 compostos diferentes.

Assim, temos 17 compostos diferentes e cada um faz o seu trabalho.

Um pneu é um puzzle altamente complexo

que combina múltiplas camadas e vários componentes diferentes.

Porém, o resultado é uma parte do carro

à qual a maioria das pessoas não dá o devido valor.

Os pneus não são sensuais, nem costumam ser assunto de conversa.

Porém, o que fazem é absolutamente vital

para quem quer conduzir no limite.

Em termos de desempenho,

os pneus não podem ser o elo fraco da corrente.

Isto foi o que fizemos pelo roadster.

Evitar que os pneus sejam o elo fraco é um desafio incrível

porque o massivo motor V12 do roadster

produz uns monstruosos 764 cv.

O que é realmente importante

é o desafio quanto a como desenhar um pneu,

como desenhar novo material e nova estrutura.

A superação do desafio dos pneus de alto desempenho

ocorre num local subterrâneo,

nas instalações altamente secretas

de investigação e desenvolvimento da Pirelli.

Este local clandestino alberga uma variedade

de células de teste topo de gama.

Desenhar um pneu novo

especificamente para o Huarya Roadster

começa numa célula de prototipagem avançada,

onde um laser desenha digitalmente um padrão recém-criado

num pneu em branco.

Uma máquina a laser é um dispositivo na qual um pneu protótipo é pintado

e, através do laser,

um engenheiro pode fazer o que quer num protótipo real.

Um artesão talentoso corta com precisão cada protótipo.

Vai demorar meia hora a cortar apenas um pneu.

Começa rapidamente a ver-se o resultado de tantos cortes.

A equipa consegue remover mais de 1 kg a cada pneu Pagani.

Quanto menos um pneu pesar,

menos energia é necessária para o mover.

A seguir, testam a integridade estrutural do pneu protótipo

dentro de um dinamómetro de alta velocidade.

A máquina ajuda a validar o padrão do pneu

ou a parte que toca no chão,

para garantir que não se deforma com a velocidade.

O pneu roda tão depressa que é impossível ver

qualquer potencial distorção, sem a ajuda de uma luz "strobe".

O "strobe" dá-nos a oportunidade de filmar

o que está a acontecer neste fenómeno.

Após inúmeras horas a levar o novo pneu ao limite,

a equipa descobre que este é capaz de manter corretamente a sua forma

à rapidíssima velocidade de 370 km/h.

Isso faz com que os pneus sejam mais rápidos que o próprio carro.

O propósito é medir e simular as características

do pneu em uso no carro.

Por exemplo, podemos simular as forças nas curvas, o peso...

A simulação dessas forças

tem lugar num dinamómetro de eixos múltiplos,

onde torturam um pneu

para determinar os seus limites nas curvas.

Se já viram a máquina em funcionamento,

conseguem imaginar que a força que eles podem atingir nas curvas

é superior a 1000 kg.

Mil quilos de força nas curvas

equivale a essencialmente ao peso de um pequeno carro

a fazer força contra os pneus do Huarya

enquanto a máquina se mantém agarrada à estrada numa curva.

O resultado é que um conjunto de pneus novos

ajuda o roadster a atingir 1,8 g de força lateral.

Quase o dobro da força da gravidade.

Uma amostra impressionante de alto desempenho digno de uma pista

que tem agora de ser testado.

O fabricante italiano de supercarros altamente exóticos e exclusivos

Pagani Automobili

está a tentar desenhar e criar um novo supercarro roadster.

Até agora, a equipa criou um desenho aerodinamicamente eficaz,

retirou peso ao novo chassis da máquina

e criou um pneu com mais aderência.

Agora, têm de se fazer à estrada.

Esta é a parte da fábrica

onde os protótipos são montados.

Neste momento, temos seis protótipos em circulação

para serem certificados e para que o modelo seja aprovado

entre a AMG, a Bosch, a Pagani, a Pirelli...

Muito trabalho é necessário para que haja fiabilidade.

Cada protótipo é conduzido durante mais de um milhão de quilómetros,

incluindo temperaturas tão frias como -20 graus,

para garantir a fiabilidade de cada Huarya.

Um dos principais componentes que os engenheiros avaliam

é o motor V12 6.0 biturbo M158

da Mercedes-AMG.

O motor foi desenhado e construído especificamente para a Pagani

e tem uns monstruosos 764 cv.

Mais 23 que o Huarya Coupé padrão,

tornando-o o mais potente carro de estrada que a Pagani já fez.

Estes protótipos, com todo o seu equipamento,

custam três milhões de euros cada um.

Trabalham cerca de cinco pessoas em cada carro,

mais um piloto de testes quase a tempo inteiro.

Para uma empresa pequena como a nossa,

isto é um esforço tremendo.

Um esforço extraordinário que requer um sonho ousado

e muito dinheiro.

Desenvolver um carro é muito caro. Desenhar um carro é caro.

O homem que abre os cordões à bolsa para pagar todo o trabalho

de desenvolvimento do roadster é Horacio Pagani.

Um renascentista dos tempos modernos

determinado a fazer algo quase inimaginável:

construir a sua própria empresa de supercarros.

Acho que aquilo que o Horacio conseguiu fazer

é algo bastante improvável, mas ele alcançou-o.

Horacio cresce na Argentina.

A sua mãe é pintora e o seu pai é pasteleiro.

Porém, é um passar de olhos por uma revista que muda o seu destino,

ao descobrir o inventor italiano Leonardo da Vinci.

Isto foi uma epifania para mim porque, tal como já disse,

estava apaixonado pela arte e pela ciência na escola.

E, sabendo que o Leonardo tinha feito as duas coisas,

disse a mim mesmo:

"Isto é algo que eu também posso fazer à minha maneira."

Isto abriu-me uma porta. Mostrou-me o caminho que eu queria seguir.

A descoberta do artista e inventor italiano Leonardo da Vinci

inspira Horacio a regressar à terra da sua família na Itália.

A grande vantagem que o Horacio teve foi ter vindo ao sítio certo

porque era metade italiano e estava familiarizado com a arte moderna.

Após chegar, Pagani arranja trabalho

no lendário fabricante de supercarros Lamborghini,

onde sobe rapidamente na hierarquia

até receber a tarefa de liderar um projeto

de investigação e desenvolvimento chamado Countach Evoluzione.

Por volta de 1984, a Lamborghini decidiu fazer um carro compósito:

o Countach Evoluzione.

E eu aceitei.

Eles pediram-me para completar este projeto

e foi uma experiência maravilhosa.

Foi aqui que descobri o mundo dos compósitos,

como a fibra de carbono e esse tipo de materiais.

O Countach Evoluzione é uma plataforma de testes ambulante

para um tipo de tecnologia automóvel de ponta.

É o primeiro carro desportivo a ter um chassis de fibra de carbono.

Mas assim que terminámos o projeto, este foi abandonado.

A Lamborghini não estava pronta para avançar.

Não acreditavam neste tipo de tecnologia.

Mas eu vira o grande potencial desta tecnologia.

O chassis de compósito do Countach Evoluzione

retira um terço da massa ao peso normal da máquina.

Porém, a Lamborghini acaba com o projeto devido ao custo.

Naquele momento preciso, eu disse:

"Este é um momento muito difícil."

Mas, a seguir à noite, vem o dia e o sol.

E foi nesse momento que eu disse:

"Agora, vou fazer o meu carro."

Embora a Lamborghini não queira arriscar o seu futuro

com a tecnologia da fibra de carbono, Horacio quer.

Em 1991, começa a trabalhar por conta própria

e cria uma empresa de consultoria automóvel

para partilhar o que abe sobre compósitos com a indústria automóvel

e até com as equipas de Fórmula 1.

Porém, continua a investir dinheiro

no sonho ousado de construir o seu próprio carro.

Oito anos depois, em 1999, apresenta o Zonda.

É um supercarro exótico leve

com um motor central V12 da Mercedes-AMG construído à mão.

A máquina é uma obra-prima mecânica e uma afirmação artística.

O Pagani é uma figura histórica na indústria automóvel

que tem uma visão muito clara de como quer que o seu carro seja.

E os melhores carros vieram de uma pessoa com uma só visão.

É isso que os torna especiais.

O segredo do sucesso do Zonda

são os grandes conhecimentos dos compósitos

que Horacio obtém ao trabalhar na Lamborghini.

O monobloco de fibra de carbono do veículo

torna-se o elemento característico da marca.

A dada altura, percebi que isto era o futuro

e que tínhamos na mão uma série de tecnologias

que, na altura, mais ninguém tinha.

Doze anos após apresentar o Zonda, Pagani estreia o seu sucessor:

o Huarya Coupé.

Um supercarro mais elegante e sensual.

É sem dúvida brilhante.

Não precisamos de ser inovadores para termos sucesso.

Mas sem dúvida que ele entendeu certas coisas antes dos outros.

Agora, Horacio voltou ao ataque.

Está a tentar superar o seu icónico coupé com tejadilho

com uma variante roadster ainda mais leve e exclusiva

que inclui o chassis monobloco de fibra de carbono feito à mão.

O Pagani Huayra Roadster é um supercarro extremamente complexo

com um motor V12

que combina um alto desempenho excessivo

com uma demanda pela verdadeira perfeição artística.

E tudo isto é o resultado da visão de um só homem.

O Horacio Pagani é um construtor de carros moderno e é um artista.

Um artista automotivo que quer uma vez mais superar os limites

ao construir um novo roadster descapotável ainda mais limitado.

A beleza da Pagani é não partilhar componentes com mais nada.

Tudo o que parece ser metal, é metal.

Tudo o que parece ser fibra de carbono, é fibra de carbono.

E é tudo feito com beleza.

É lindo.

Uma manufatura bela

que começa com a característica de destaque da máquina:

o chassis monobloco extremamente leve em fibra de carbono.

O processo é todo feito à mão.

Tudo começa numa mesa de corte onde os trabalhadores desenrolam

folhas congeladas de titânio e fibra de carbono

previamente impregnadas com cola de resina.

Todos os materiais escolhidos para o processo do compósito

serão cortados em pedaços

e refinados para criarem a forma individual de cada peça.

Assim que as peças do monobloco são cortadas,

seguem diretamente para uma sala limpa ao estilo da NASA.

Quando o material aquece até à temperatura ambiente,

a resina no interior fica ativa.

Cada peça de fibra de carbono

tem de ficar encaixada na perfeição com as outras peças.

O impacto do fator humano é muito elevado.

Talvez nenhuma parte da fábrica da Pagani

represente tão bem a demanda da marca pela perfeição

como a área das peças em fibra de carbono.

A competência manual é crucial

para a integridade estrutural da máquina

e para a sua beleza artística.

A direção do material tem um efeito dramático

na rigidez do monobloco final.

A partir do computador,

nós definimos que direção e que espessura são as melhores.

Todas as peças em fibra de carbono

têm de estar no sítio certo e na direção certa

para aguentarem o peso.

A seguir, selam cada peça em vácuo,

antes de as porem num autoclave no piso inferior.

O tanque de selagem é um forno pressurizado

que coze cada peça individual

a cerca de 140 graus.

O ciclo do forno pode durar entre duas a 40 horas,

conforme a peça, a resina,

a complexidade e os resultados que queremos obter.

Demora quase uma semana a cortar,

montar e cozer o chassis monobloco do Huayra

e todos os painéis da carroçaria necessários em fibra de carbono.

Porém, as peças resultantes ainda não estão terminadas.

Ainda têm de ser fresadas e lixadas,

antes de serem pintadas.

O encaixe dos painéis terminados é testado

para garantir um alinhamento perfeito.

Estamos na zona de testes

onde os painéis dos carros são montados na perfeição

para obtermos o resultado de qualidade

que esperamos na última linha de montagem.

Testar o encaixe dos painéis no monobloco

é outro passo na construção de um supercarro perfeito.

E algo que seria de esperar de uma empresa

que nasceu de um renascentista dos tempos modernos.

Nós esforçamo-nos

para termos os resultados estéticos mais perfeitos,

combinados com a integridade estrutural.

Tentamos combinar estes aspetos

para termos, essencialmente, uma obra de arte

com uma funcionalidade muito profunda.

Arte funcional que demorou meses

para chegar a este ponto da construção.

Porém, cada Huayra Roadster personalizado

ainda precisa de mais 15 dias

para ficar pronto na última oficina de montagem.

Quase duas décadas após ter criado a sua empresa de carros,

o artista automotivo Horacio Pagani volta ao ataque

ao tentar dar vida ao mais recente e raríssimo supercarro descapotável.

Após anos a desenhar,

a projetar e testar o Huayra Roadster,

em 2016, a marca abre umas novas instalações

de 5800 m2 para o construir.

Tal como o seu ídolo multitalentoso, Leonardo da Vinci,

Horacio decide desenhar o edifício com a ajuda dos seus filhos,

embora não seja um arquiteto com formação.

As instalações da fábrica não parecem ser destinadas

à produção em massa, parecem antes uma oficinal artesanal.

Pretende-se que o ambiente aqui

invoque a excelência da manufatura.

O produto é extremamente artesanal.

Podem ver que não há máquinas para encaixar o motor.

Todos os componentes são instalados por pessoas.

Todos os componentes passam pelas mãos

das pessoas que os instalam.

É aqui que cada um dos cem roadsters

extremamente raros e personalizados são montados.

Não há duas máquinas iguais. Porém, cada uma delas

precisa de 15 dias finais para a construção ficar pronta.

Um processo que começa

quando o motor V12 de 764 cv da Mercedes-AMG

é acoplado a uma transmissão manual automatizada.

É aqui que instalamos os componentes mecânicos do carro.

O motor e a transmissão são montados em conjunto

e colocados no chassis.

A seguir, adicionam o tubo de escape quadruplo em titânio.

Depois, os componentes da suspensão

e os discos dos travões no chassis auxiliar dianteiro.

À medida que os componentes são aparafusados,

na próxima oficina são preparados os painéis da carroçaria.

Aqui, montamos os componentes da carroçaria

que serão depois montados em cada veículo na linha.

Montamos principalmente os faróis,

os elementos aerodinâmicos do carro e o sistema elétrico.

Noutra área, os trabalhadores montam à mão

as peças do interior personalizado com todo o cuidado.

Aqui, estamos na área onde o interior do carro é instalado.

É aqui que chegam os estofos e as peças em pele.

Estas são unidas com os seus componentes mecânicos

e depois montadas naquela linha.

O passo mais crítico da construção vem a seguir,

quando o monobloco revisto e o chassis auxiliar dianteiro

atravessam a fábrica,

antes de aparafusarem as duas unidades

com o massivo motor V12.

Esta é uma das fases mais importantes

porque as peças principais do carro são montadas aqui.

Temos os dois chassis com o trem

e a transmissão e a suspensão já instaladas.

Após os componentes mecânicos estarem encaixados,

está na hora da carroçaria em fibra de carbono

aerodinamicamente eficaz.

Finalmente, após seis meses de construção,

o novo roadster está pronto para ir para o túnel de luz

para uma inspeção detalhada.

Só serão construídos 100 exemplares

e já estão todos vendidos,

tornando o Huayra Roadster um dos mais limitados

carros novos no mercado.

Cada máquina não só é extremamente preciosa

como é a personificação do sonho de um homem

de enfrentar os gigantes da indústria automóvel.

Trata-se de uma pessoa

com uma visão muito clara do que queria fazer sem cedências.

A abordagem sem cedências da Pagani

eleva em muito a fasquia.

O novo Huayra Roadster

só pesa 1280 kg sem fluidos.

É 80 kg mais leve que o seu irmão coupé.

A história do Pagani é maravilhosa,

mas ainda é muito curta.

E eu tenho a certeza de que ele vai ter êxito.

Mas, para ficar ao nível do Ferdinand Porsche, do Enzo Ferrari,

dos irmãos Maserati e, claro, do Henry Ford,

creio que ele vai ter de aguentar o teste do tempo.

Embora a história da Pagani seja relativamente curta,

o seu impacto é inegável.

A sua mais recente máquina, o Huayra Roadster,

é um supercarro descapotável

ultraleve e incrivelmente caro e rápido

que dá continuação à ousadia da marca de fundir arte e ciência

numa máquina exclusiva e rara.

Devo dizer que tenho tido muita sorte

porque, desde a infância, só tive uma paixão e uma ideia.

E, quando temos uma paixão e uma ideia,

temos energia para nos levantarmos de manhã e trabalhar.

Isso torna a vida muito mais bonita.

Sinto que isto tem sido um privilégio

e que tenho tido sorte por ter esta paixão.

Tradução e Legendagem João Catarino