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É a mais recente máquina da casa do touro enraivecido.

E é muito possivelmente o último Lamborghini do seu género.

O objetivo da Lamborghini é ter o carro mais espantoso na estrada.

Há mais de meio século que os supercarros de topo da marca

têm todos motores V12 italianos aspirados.

Está a ficar cada vez mais difícil porque há um limite físico

quanto à potência que podemos dar a um carro.

Agora, perante um futuro de veículos elétricos,

a marca pretende terminar a era do motor de combustão em grande estilo,

batendo um recorde mundial

com o supercarro mais rápido em produção.

É, muito provavelmente,

o último Aventador com um motor de combustão interna.

Para construir algo único,

a equipa tem de forçar os limites da aerodinâmica,

adaptar artisticamente o design icónico

e, acima de tudo, melhorar um dos mais famosos motores de sempre.

O resultado é o Aventador SVJ.

Uma máquina desenhada, desenvolvida e feita à mão com amor

para ser a melhor e talvez a última da sua espécie.

Vai de zero a 100 km/h em 2,6 segundos.

Tem uma velocidade máxima de 436 km/h

e custa uns estrondosos 435 mil dólares.

O Lamborghini Aventador SVJ.

O Aventador é o carro superestrela da marca.

Um Lamborghini acaba por ser uma afirmação.

Qualquer Lamborghini faz uma afirmação,

mas o Aventador SVJ é ainda mais extremo

porque é a máquina topo de gama que a marca produz, ou superestrela,

e é o apogeu absoluto do alto desempenho fora de série

e do design visual italiano deslumbrante.

Este projeto acaba por ser único

porque estamos num momento único de transição

para a tecnologia dos supredesportivos.

Antes de exceder os limites dos motores híbridos,

a marca tenta colocar o Aventador SVJ no mercado,

usando avançadas ferramentas digitais topo de gama

para revelar os segredos ocultos da velocidade...

...explorar novos territórios com aerodinâmica avançada ativa,

dar um ousado passo em frente no design icónico da empresa

e, acima de tudo, espremer as últimas gotas de potência

do seu famoso motor V12.

O motor aspirado V12 faz parte da nossa marca e do nosso ADN

e do sucesso da Lamborghini.

No futuro, a próxima geração de V12

terá provavelmente alguma máquina elétrica acoplada.

Embora a máquina da próxima geração

possa seguir uma direção nova e ousada,

primeiro a marca tem de levar o Aventador aos seus limites.

A plataforma estreia-se em 2011.

Ao chegar, apresenta um maravilhoso compósito de fibra de carbono.

Na altura, os compósitos de alta tecnologia

estão a tornar-se populares devido à sua rigidez extrema

e redução radical de peso.

Nós lançámos o Aventador em 2011

e ele já está há muito tempo no mercado.

Uma década depois,

os padrões de emissões globais tornaram-se mais rigorosos.

Outros fabricantes de supercarros como a Ferrari e a McLaren

foram mais além

e os veículos elétricos estão no horizonte.

Assim, a Lamborghini encontra-se numa encruzilhada

porque o seu Aventador topo de gama

é uma plataforma consolidada

numa arena automotiva sempre em mudança.

Estamos a chegar ao fim do período do motor de combustão interna.

A dada altura,

todos estes esquemas vão desaparecer e o V12 vai ser um dos primeiros.

O V12 poderá ser um dos primeiros motores a desaparecer.

Já só alguns fabricantes exóticos topo de gama os constroem,

incluindo a Aston Martin e a Ferrari.

O SVJ é especial para nós

porque eu quero que seja a versão mais potente do Aventador.

Construir o Aventador mais poderoso requer que a equipa

esprema as últimas gotas de alto desempenho

à sua máquina topo de gama.

Quando chegamos ao último carro de um produto como o Aventador,

temos de abordar cada pormenor para chegar a uma obra-prima.

Os alvos técnicos avançados

dão azo a um sonho ousado e ambicioso.

Ao mesmo tempo, creio que ele nasceu da ideia

de aceitar o desafio no Circuito de Nürburgring.

O Nürburgring Nordschleife é uma lendária catedral da velocidade.

Com quase 21 km, é uma das pistas de corridas mais longas do mundo.

Atualmente, o circuito é muito usado para testes de alto desempenho

e é um local fundamental para os fabricantes de automóveis

se enfrentarem e depois se gabarem.

Historicamente, temos medidas diferentes de desempenho automóvel.

Temos os cavalos, temos a aceleração...

A aceleração máxima de zero a 100 km/h,

a aceleração dos 400 m, a velocidade máxima...

Mas podemos juntar a isso o tempo de uma volta no Nürburgring.

O objetivo da Lamborghini é óbvio.

Levar a sua máquina topo de gama ao máximo

e bater um novo recorde para um carro em produção

no Circuito de Nürburgring.

Porém, o caminho para a frente não é direto.

Em termos gerais, o SVJ nasceu com instruções de design,

mas também com uma descrição técnica.

Mitja Borkert está encarregado

de desenhar uma forma mais aerodinâmica para a nova máquina.

Participar no design pode parecer um sonho,

mas há muita pressão.

Ser-se responsável por uma marca põe-nos muita pressão em cima.

Claro que eu terei sempre os meus momentos.

"Estamos a fazer as coisas certas? Isto é bom que chegue?"

Mas a pressão não é nada,

comparada com a vida que Mitja teve em criança.

Na Alemanha de Leste, era proibido ver televisão do ocidente.

Assim, eu não podia conhecer os carros ocidentais.

Mas o meu irmão estava sempre a arranjar-me revistas da Hungria

que, basicamente, tinham os carros todos.

Após a queda do muro, Mitja arranja emprego na Porsche...

...antes de assumir o departamento de design da Lamborghini em 2014.

Vir para a Lamborghini foi o melhor momento chocante da minha vida.

Foi como ser atingido por um relâmpago.

Um dos seus primeiros projetos é o SVJ.

Tudo começa com um esboço.

Primeiro, gosto de fazer um esboço das rodas.

Depois, começamos pelo nariz aguçado.

E claro que o porto de partida da visão lateral

é muito baixo num Lamborghini.

Para mim, a linha Gandini é a linha central dos Lamborghinis.

Quando vemos o carro de lado, ele tem uma linha de perfil.

Agora, estou a dar-lhe volume.

A chamada linha Gandini...

Ao fim e ao cabo,

existe um só traço que define a silhueta.

Um traço de uma caneta que deve a sua existência a Marcello Gandini,

um dos padrinhos do design automotivo italiano.

Em 1965, desenha o Lamborghini Miura,

um carro de dois lugares com motor central

que muitos consideram o primeiro supercarro do mundo.

O que é extraordinário no Miura

é que ele epitomizou uma certa era.

Na cultura italiana, há poucos carros para os quais olhamos

e percebemos que carros são,

de que marca são e a que período histórico pertencem.

Seis anos depois, Gandini eleva a fasquia e desenha o Countach.

A máquina altamente exótica em forma de cunha

cristaliza a estética de design da Lamborghini.

A partir daqui, todos os Lambos topo de gama

serão construídos com linhas bastante acetuadas.

Com o design do Marcello Gandini, já nos anos 70 ele tinha alcançado

um design parecido com o de uma nave espacial.

E o que estamos a fazer hoje tem de ter uma continuidade desse ADN.

Isso é algo precioso e, ao mesmo tempo, esta é a nossa pressão.

Usar lápis é uma forma fácil de fazer esboços.

Podemos apagar linhas, mas nunca fazemos isso.

Assim, quando fazemos esboços,

também nos servimos dos pequenos erros que cometemos.

Eles dão alma ao esboço.

É sempre importante não termos medo de cometer um erro.

O design destemido é uma das imagens de marca da Lamborghini.

Porém, com o SVJ, Mitja e a sua equipa

têm de integrar características aerodinâmicas avançadas

e, ao mesmo tempo, manter o icónico design italiano da marca.

Para o SVJ, às vezes há ideias técnicas que são desafiantes

e que talvez não sejam incluídas nos primeiros esboços.

O SVJ precisa que o spoiler dianteiro pareça uma asa de um caça.

A adição de um difusor dianteiro e de enormes saídas de ar no capô

melhoram a aerodinâmica da carroçaria em 70 por cento,

em comparação com modelos anteriores.

Isto ajuda a manter o SVJ colado à pista.

Mas para dar uma volta recorde no Nürburgring,

a equipa de engenharia tem de lhe dar

um desempenho ainda mais aerodinâmico,

algo que requer canalizar inteligentemente o ar,

graças a uma inspiração vinda do topo da montanha.

O Aventador SVJ

é o supercarro topo de gama em produção da Lamborghini.

Uma máquina capaz de ir de zero a 200 km/h

em apenas 8,6 segundos.

E é um veículo construído para bater o recorde

de volta mais rápida de um supercarro em produção

no famoso Circuito de Nürburgring na Alemanha.

Porém, antes da equipa poder trazer o título para casa,

tem primeiro de investigar os limites da aerodinâmica automotiva.

À vezes, criamos uma meta

sem conhecermos a solução. É o nosso trabalho.

Quando desenvolvemos um carro,

não há logo solução para tudo.

Descobrir os passos necessários para levar o Aventador ao limite

tem lugar num ambiente virtual avançado,

atrás de portas fechadas e normalmente interdito ao público.

Começamos por fazer muitas simulações.

No primeiro passo,

toda a gente pensa num grande jogo.

As pessoas chegam aqui

e pensam que isto é uma Playstation, mas não é.

Nós conseguimos mesmo

sentir o carro como ele é e afiná-lo.

Pode parecer um gigantesco videojogo,

mas o simulador virtual permite aos engenheiros

ajustar quase todos os componentes do SVJ,

incluindo o motor, a suspensão e até o tipo de pneus usados.

Porém, a investigação mais crítica é feita na aerodinâmica da máquina.

Um dos grandes passos em frente foi o trabalho na aerodinâmica.

Foi algo que o condutor começou a apreciar no simulador.

A equipa descobre que, para ter sucesso na pista,

a nova máquina precisa de mais sustentação negativa nas curvas,

a força vertical que empurra o veículo contra o asfalto

e o mantém no chão.

Porém, também tem de gerar menos resistência ao ar,

ou arrasto, nas retas para ser o mais o mais ágil possível.

Tipicamente, a sustentação negativa e o arrasto

estão inversamente ligados.

Resolver um afeta negativamente o outro.

Sustentação negativa é usar o ar para fazer baixar o carro.

É algo bom nas curvas, mas não nas retas

porque, para a obtermos, precisamos de ter arrasto aerodinâmico,

o que torna o carro mais lento.

Os engenheiros calculam que o SVJ

precisa de mais 40 por cento de sustentação negativa

para se aproximar de uma volta recorde.

Porém, a pressão extra vai abrandar a máquina

durante a velocidade máxima,

devido à maior resistência ao ar nas retas.

Podem imaginar que, a 300 km/h ou mais,

é como se tivéssemos uma parede à frente.

Para vencerem o ar, os engenheiros chegam a uma solução inventiva

à qual chamam Aerodinâmica Lamborghini Ativa ou ALA.

Um grande desafio foi a integração do sistema ALA.

Aqui, temos os difusores movíveis

que dividem o fluxo de ar conforme o momento da condução.

O sistema ALA usa flaps elétricos no spoiler dianteiro

para redirecionar o ar.

Com o sistema desligado, os flaps ficam fechados,

o que ajuda a gerar sustentação negativa nas curvas e travagens.

Quando o sistema é ligado, os flaps abrem-se,

o que reduz o arrasto durante a aceleração máxima.

A ideia do ALA ser ativo,

significando que pode mudar os flaps,

é que, ao conduzirmos em reta, o carro é tão rápido quanto possível.

Para a velocidade máxima nas curvas, alguma velocidade é sacrificada

para termos o que precisamos: mais tração.

Os flaps ajustáveis alteram o fluxo de ar na frente da máquina.

É uma solução aerodinâmica de alta tecnologia

para uma marca que deve a sua existência a um acesso de fúria.

Esta é uma empresa que nasceu da fúria e do desejo de vingança.

A história da Lamborghini é hilariante

porque, basicamente, foi um manguito para o Enzo Ferrari.

O industrialista Ferruccio Lamborghini

é o homem no meio da tempestade.

Nascido em 1919, ganha uma pequena fortuna

a construir tratores em Itália após a Segunda Guerra Mundial.

O Ferruccio construía tratores agrícolas.

Tinha ganhado uma pequena fortuna

e, tal como muitos dos empresários que ganhavam dinheiro,

começou a comprar carros vistosos.

Segundo a lenda,

um dos carros desportivos que Ferruccio comprou foi um Ferrari.

Porém, quando o levou para casa,

descobriu um problema na embraiagem.

Ele é um homem de sucesso que compra um Ferrari

que se avaria.

Ele leva-o de volta ao Enzo e exige que o mesmo seja reparado.

O Enzo manda-o dar uma curva e isso não corre muito bem.

Quando Enzo Ferrari recusa reparar o novo carro,

Ferruccio leva-o aos seus mecânicos de tratores.

Ele põe o seu pessoal da Tratores Lamborghini a repará-lo.

E aquilo em que repara é que o mesmo componente que a Ferrari usa

nos pedais da embraiagem e do travão

é o mesmo que ele usa nos seus tratores.

A esta altura, basicamente,

ele percebe que é muito fácil fazer um carro desportivo.

"Eu consigo fazer um."

O Ferruccio Lamborghini fica lixado com o Enzo Ferrari e diz-lhe:

"Eu consigo fazer melhor." Cria a sua empresa

e, anos depois, aqui temos

a rivalidade entre Lamborghini e Ferrari.

É uma rivalidade épica que ainda divide a Itália.

O espírito competitivo que inflamou a disputa ainda permanece.

E nenhuma máquina a encarna tão bem como o novo Aventador SVJ.

Porém, não é só a luta contra a Ferrari.

É também uma batalha contra a indústria automóvel

com o objetivo de bater um recorde

no famoso Circuito de Nürburgring Nordschleife na Alemanha.

Ser o rei do circuito é um objetivo ambicioso.

E apenas ter um passado histórico não chega.

Assim, a equipa de engenheiros da Lamborghini trabalha noite dentro

para obter outra solução de aerodinâmica avançada

para o novo SVJ.

O pessoal do chassis

diz que precisamos de uma roda com mais aderência no lado interior,

mas menos aderência no exterior para o carro ser mais rápido.

E o pessoal da aerodinâmica pensa em como tornar isto possível.

O resultado é um spoiler traseiro avançado.

Para enfatizar a aerotecnia, temos o spoiler traseiro.

O ar bate no pilar central

e o fluxo de ar é dividido para a esquerda e para a direita.

E, aqui em baixo, temos estas saídas de ar.

Assim, com o spoiler, conseguimos conduzir a direção do ar.

O novo spoiler traseiro canaliza o ar

com outro conjunto de flaps incorporados

que ajustam a sustentação negativa independentemente,

de um lado e do outro,

e altera até 30 por cento a sustentação negativa lateral.

Isto ajuda a máquina a virar melhor,

graças ao que os engenheiros chamam "aerovetorização".

A vetorização é um termo de engenharia para a brecagem.

Aerovetorização é igual a aerobrecagem.

É usar o fluxo de ar para ajudar na condução do carro.

Quando vamos esquiar e queremos virar,

pomos mais peso no pé interior

e dá-se uma curva espontânea no outro lado.

O sistema é uma nova abordagem.

Porém, as suas raízes são muito recuadas.

É algo que já existia na aeronáutica de 1936,

mas ninguém a aplicou como nós, usando dois pequenos flaps

com um motor pequeno que, em menos de meio segundo,

consegue abrir e fechar o sistema.

A adição do sistema ALA

altera dramaticamente o desempenho da máquina num ambiente virtual.

Porém, a canalização do ar é só o começo.

Para vencer o título de supercarro mais rápido no mundo real,

o SVJ tem de curvar ainda mais depressa.

O Aventador SVJ

é um supercarro ultraexótico,

bastante avançado e extraordinariamente rápido

que luta para permanecer relevante

numa paisagem tecnológica em constante mudança.

É também a derradeira expressão

de um supercarro com um V12 italiano aspirado.

Uma máquina que quer bater um recorde

como o supercarro mais rápido em produção,

na altura em que a era do motor de combustão interna chega ao fim.

Sabemos que aspeto o Aventador tem. É fabuloso. Cumpre o seu papel.

Para que o seu desempenho fosse o que os engenheiros pretendiam,

eles tiveram de fazer algo em termos aerodinâmicos

e isso foi incluir o ALA.

O sistema de aerodinâmica avançada ALA

ajuda a manter a máquina firme contra o chão a alta velocidade.

Mas, para que bata um recorde,

os engenheiros também têm de ajudar a máquina a virar mais depressa,

o que o inspira o uso de um sistema de tração às quatro rodas.

A tração traseira é fundamental para aumentar a agilidade do carro.

O sistema de tração traseira pode estender

ou contrair virtualmente o comprimento da máquina até 69 cm,

permitindo ao SVJ que se comporte

como uma máquina mais pequena numa curva

e uma muito mais longa numa reta.

A tração traseira permite que o carro seja muito mais ágil.

Se diminuirmos em meio metro a base das rodas do carro,

o carro fica superágil.

A velocidades baixas,

o sistema conduz o eixo traseiro na direção oposta da dianteira,

gerando uma redução virtual da base das rodas

que deixa o SVJ curvar mais rapidamente.

A alta velocidade, os dois eixos rodam em paralelo,

o que oferece uma condução mais estável.

É um sistema inteligente que dá à plataforma Aventador

uma última oportunidade de glória.

Neste momento, estamos a lutar

por décimos de percentagem em desempenho.

Se pudermos mover peças para aproveitarmos a força do ar,

obtemos uma condução melhor.

Canalizar o ar e alterar a brecagem

ajudam a equipa a chegar ao seu objetivo.

Mas quando queremos bater um recorde em Nürburgring,

também temos de rever o massivo motor V12 da máquina.

Isto é uma espécie de tradição

e conseguimos atingir 780 cv

com o Aventador SVJ.

A Lamborghini é um dos últimos fabricantes

de motores de 12 cilindros.

O esquema está intimamente ligado à marca e às suas máquinas.

Desde a apresentação do Miura, em 1965,

que todos os Lambos topo de gama têm motores V12.

Temos este design icónico,

mas o motor também é o ícone absoluto para nós

e nós queremos manter isto tanto quanto possível.

Para levarem o motor até ao seu limite

e para que o SVJ tenha a velocidade necessária em Nürburgring,

os engenheiros determinam que têm de extrair ainda mais potência

ao já potente motor de 6,5 litros.

Aumentámos aquilo a que chamo a ligação direta

entre os pés do condutor e a resposta do motor.

Para aumentar a capacidade de resposta,

os engenheiros adicionam um volante do motor novo e mais leve,

alteram a cambota

e redirigem os seus esforços para a ciência avançada de materiais,

incluindo usarem válvulas de admissão de titânio.

Pela primeira vez, estamos a usar válvulas de admissão de titânio

para podermos alongar os períodos de abertura das válvulas.

Isto confere mais potência.

As válvulas de admissão de titânio

são instaladas na linha de montagem do motor,

onde os mecânicos demoram pouco mais de um dia a produzir um motor.

São as primeiras das 300 horas necessárias

para construir um Aventador do princípio ao fim.

Este também é um local especial para nós

porque é aqui que o V12 super-rápido

é construído.

Atualmente, a maioria dos fabricantes de automóveis

pertence a companhias maiores

que partilham a tecnologia entre várias marcas.

Porém, a única máquina que tem um Lambo V12 é o Aventador.

É bom saber que tudo neste carro veio do mesmo sítio.

É uma época em que as pessoas querem café com uma só origem.

Assim, eis um supercarro com uma só origem.

A montagem manual do V12 alterado

começa com a chegada do bloco à linha.

A parte de baixo do motor é removida.

São instaladas as guias das válvulas

e a cambota massiva é encaixada.

Uma estação depois,

uma aparafusadora de cabeça dupla aparafusa a cambota.

Enquanto a cambota está a ser encaixada,

do outro lado do corredor os pistões são previamente montados à mão.

Minutos depois, são colocados no sítio.

A cabeça do motor é encaixada a seguir.

Finalmente, a icónica caixa de ar da Lamborghini

é instalada e aparafusada.

Depois, chega a hora de ouvir um V12 italiano rugir

pela primeira vez.

Assim que o motor passa pelo dinamómetro,

segue para a última estação da área do trem de transmissão.

A transmissão massiva de sete velocidades e embraiagem simples

é acoplada ao motor.

Não há discrição quando se põe um a Lamborghini a trabalhar.

Ninguém consegue roubar as chaves do Lamborghini dos pais

e pôr um Aventador a trabalhar sem ninguém notar.

Todo o bairro vai acordar.

Aerodinâmica ativa, sustentação negativa extra

e um motor mais poderoso.

Tudo isto ajuda a bater um recorde em Nürburgring.

Mas a equipa ainda precisa da ajuda de um material terreno

e alguns conhecimentos de aviação.

É fácil estabelecer paralelismos entre um caça e um Aventador.

São ambos incrivelmente rápidos

e ambos foram concebidos para o vento.

Tal como os maiores fabricantes de aviões do mundo de hoje,

a Lamborghini usa compósitos avançados

para tornar as suas máquinas tão leves quanto possível,

incluindo o novo Aventador SVJ que quer bater um novo recorde

como o supercarro mais rápido do mundo em produção.

O rácio entre potência e peso do SVJ

é o mesmo que o de um carro de corridas.

A obsessão da Lamborghini com a redução de peso

vê-se melhor dentro das suas instalações

de fibra de carbono de 7000 m2,

onde constroem apenas seis "monocoques", ou chassis, por dia.

O termo "monocoque" tem origem francesa

e descreve uma carroçaria exterior

que suporta a maior parte da carga estrutural através da sua pele.

A primeira operação

é a que está a decorrer neste departamento:

o processo de corte.

Os artesãos desenrolam folhas de um compósito

que é uma mistura de fibra de carbono com cola congelada.

Depois, criam digitalmente os padrões necessários,

antes de uma máquina CNC de eixos múltiplos cortar as peças.

Cada operador de laminação recebe um "kit" desta área

com todo o material na sequência de que precisa para esta operação.

O processo é muito interativo,

enquanto os artesãos aplicam delicadamente

as peças previamente cortadas num molde.

O segundo processo é a embalagem em vácuo.

Todos estes tubos azuis são linhas de vácuo.

O objetivo é extrair o ar todo, todas as bolhas de ar.

Eles removem o ar dos sacos

para garantirem que não há bolhas entre as camadas,

o que poderia comprometer a integridade estrutural

da máquina final.

Assim que o ar é removido, chega a hora de enviar

as peças de fibra de carbono laminadas para um autoclave.

São fornos enormes que, além de aquecerem o material,

também adicionam pressão.

Cada peça de fibra de carbono e cozida durante três horas

a 140 graus.

Enquanto algumas peças ficam a cozer,

do outro lado da fábrica, outro conjunto de artesãos

monta manualmente a parte inferior do monobloco.

Cada camada tem quatro camadas com diferentes orientações.

E, no meio, temos espuma.

É a "sanduíche", como nós dizemos. É o centro da sanduíche.

Assim que é feita a sanduíche com as camadas,

estas são injetadas com resina, o que forma a base do monobloco.

Os compartimentos terminados são movidos

para um de três robôs das instalações para serem lixados.

Após ser adicionado o tejadilho,

o monobloco vai para uma sala de medição digital

para garantirem que as dimensões estão precisas.

O monobloco final pesa apenas 147 kg,

ajudando o SVJ a perder 40 kg.

Finalmente, está na hora de um novo monobloco

receber os seus painéis da carroçaria

altamente aerodinâmicos e de estilo exclusivamente italiano.

Depois, as portas são aparafusadas.

Finalmente, é adicionada a cobertura do motor.

A melhor coisa num Lamborghini é a reação das pessoas ao verem um.

O facto de darem tanta alegria a estranhos aleatórios

na berma da estrada é um milagre.

A seguir, a carroçaria completa faz a sua primeira viagem,

à medida que um veículo automático a leva a um túnel de luz

onde um par de olhos humanos

avalia ao pormenor cada espaço entre painéis.

O chassis terminado oferece 35 mil Nm de rigidez torsional.

Isso significa que seria preciso o dobro do peso de um sedã normal

a fazer força num canto do Aventador

apenas para fletir o chassis um só grau,

tornando eficazmente o SVJ um carro de corridas para as ruas.

Não é um carro feito para corridas, mas nós dizemos que tem

todos os atributos que definem um carro de corridas.

A Lamborghini melhorou o seu ultrapoderoso motor V12

e, agora, construiu um monobloco de fibra de carbono

da era espacial apropriado para corridas.

Mas eles ainda precisam de mais 20 horas

para montarem à mão um novo Aventador SVJ.

Bem-vindos a Sant'Agata Bolognese,

o único local do mundo onde se constrói o Aventador SVJ

e a casa ancestral da Lamborghini Automobili.

A linha do Aventador é um edifício histórico

onde, basicamente, tudo começou em 1963.

As instalações foram construídas em 1963

e, atualmente, o Aventador é montado à mão no mesmo lugar

onde foram montadas as primeiras máquinas da marca,

incluindo o icónico Countach.

É talvez o modelo mais aclamado da Lamborghini.

Porém, parece que deve o seu nome a um humilde segurança

que pronunciou uma expressão de deslumbramento

quando viu a máquina pela primeira vez.

A palavra "countach" é uma vulgaridade ligeira

num dialeto italiano local, usada para exprimir admiração.

Após a ouvirem em voz alta, os engenheiros decidiram

que era o nome perfeito para ajudar o modelo a destacar-se.

Embora a máquina tenha nascido nos anos 70,

torna-se um ícone dos anos 80,

quando legiões de crianças penduram pósteres deles por cima da cama.

Porém, infelizmente, o Countach foi o último modelo

no qual o fundador da empresa, Ferruccio Lamborghini,

esteve envolvido.

Extraordinariamente, ele foi dono da marca apenas nove anos.

Em 1972, basicamente, ele vende a empresa.

O mandado do Ferruccio Lamborghini na Lamborghini dura nove anos.

Ele sai e a empresa, claro,

começa com alto e baixos.

Após a partida de Ferruccio, a marca sofre altos e baixos

que vão, múltiplas vezes, do sucesso financeiro até quase à morte.

Porém, continua a produzir máquinas lendárias.

Em 1990, a marca deixa novamente o mundo boquiaberto

com a introdução do Diablo.

A máquina continua a refinar a linha Gandini

e oferece uma velocidade máxima, na altura incompreensível,

de 328 km/h.

Porém, a qualidade de construção da máquina é pobre

e a sua fiabilidade suspeita.

O Ferruccio foi dono da sua empresa

durante muito pouco tempo,

até tudo ter descambado.

Foi preciso que os alemães puxassem as rédeas

à loucura que é a Lamborghini para a tornar uma empresa viável.

Oito anos depois, a marca alemã Audi assume o controlo

e institui alterações dramáticas.

Agora, as máquinas não podem só ter bom aspeto,

também têm de trabalhar de manhã.

Em 2002, a marca apresenta outro novo topo de gama.

O Murcielago.

É um supercarro com um V12 como deve ser para o novo milénio,

o qual adiciona uma sensibilidade inspirada num caça

ao aspeto do Lambo.

Nós construímos o Miura.

Nós construímos o Countach e o Murcielago.

É aqui que está a alma do Ferruccio

e o coração da Lamborghini espalhado por todo o lado.

Atualmente, as instalações construídas por Ferruccio

montam três veículos diferentes.

O SUV Urus,

o supercarro Huracán V10

e o topo de gama Aventador SVJ.

São necessárias 12 estações distintas

a funcionar com 100 minutos de intervalo

para montar um Aventador SVJ.

Este é o ponto de partida da nossa aventura.

É aqui que começamos a montar o Aventador.

O processo de 24 horas começa quando a carroçaria pintada chega.

São precisos mais de três dias para um carro ficar completo.

Cada trabalhador da Lamborghini

tem de se lembrar de 100 minutos de atividade.

Assim, isto é trabalho manual de alta qualidade.

Na segunda estação, é instalado o conjunto de fios elétricos.

Depois, um gancho C roda o SVJ

para os trabalhadores terem acesso à parte de baixo do veículo.

Algumas estações mais tarde,

está na hora de encaixar o massivo motor V12.

Estamos na estação mais importante ou na mais complicada.

É aqui que o nosso lindo carro recebe o coração: o motor.

O poderoso V12, combinado com uma caixa de velocidades,

que é enorme. Tem dois metros de comprimento.

Como podem ver, não sobra espaço. Cabe tudo à justa.

O trem pesa um total de 430 kg

e são necessários três trabalhadores

para colocar o conjunto do motor e da transmissão no sítio.

A caixa de velocidades é inserida no monobloco às cegas.

Não se vê com precisão.

Temos mesmo de ser peritos para evitar colisões.

A seguir, os mecânicos artesãos montam a dianteira,

instalam os bancos,

adicionam o volante

e as icónicas portas-tesoura.

Não são portas nada normais.

Estas portas têm este tipo de abertura

característica dos Lamborghini V12.

Após as portas estarem no sítio, é hora de instalar

o spoiler ALA de alta tecnologia.

Agora, após três dias e mais de 100 horas de montagem,

um novo Aventador está pronto para celebrar

o fim da era do motor de combustão interna

e devolver a glória a Sant'Agata Bolognese.

O sol está-se a pôr para a máquina superestrela da Lamborghini.

Após oito anos em produção,

a marca leva a lendária plataforma Aventador

até ao seu limite absoluto com a introdução do SVJ.

É o pináculo da gama Aventador.

O SVJ é algo absolutamente extraordinário.

É um carro extremo em todos os sentidos.

É uma espécie de síntese

de todos os modelos que foram criados, da história

e da herança da marca Lamborghini.

Uma máquina com 780 cv,

aerodinamicamente aprimorada

e ultraleve

que quer bater o recorde de carro mais rápido em produção

no famoso Circuito de Nürburgring Nordschleife.

Nós pensamos na concorrência que temos.

E isto é o começo de uma discussão

de modo a avaliarmos o nosso carro.

E o Nordschleife foi, uma vez mais, a resposta.

Desde que o Aventador saiu

que toda a gente começou a usar o tempo de uma volta no Nürburgring

como uma medida de desempenho que não existia.

E conseguimos imaginar um grupo de tipos da Lamborghini

a ver as outras empresas de carros a obter ótimos tempos nas voltas.

E estes tipos vão pensar:

"Vamos lá mostrar-lhes quem é que manda."

Marco Mapelli é o piloto encarregado de bater o recorde.

É uma mistura de entusiasmo e medo.

Estou entusiasmado por conduzir no circuito,

mas claro que tenho medo porque é um circuito assustador.

É um medo fundamentado, graças aos 300 m de desnível do circuito.

E tem 73 curvas distintas.

Além disso, não há dois dias iguais no circuito.

Geralmente, chove 223 dias por ano.

Não é fácil por causa da temperatura,

da humidade, da chuva...

E há curvas muito apertadas e rápidas.

A aerodinâmica e a potência são muito importantes.

O projeto tem de funcionar no seu todo.

Para provar o seu alto desempenho

e para o Aventador terminar em glória,

a marca leva o SVJ ao famoso Circuito de Nürburgring

no verão de 2018.

Cada manhã é diferente.

Achamos sempre que não chegamos lá até que chegamos.

Temos duas oportunidades.

No dia anterior, esteve tudo perfeito,

mas cometi um erro mesmo no final da volta.

Assim, estava um pouco mais stressado

por causa do erro no dia anterior.

Quando o SVJ de Mapelli passa a meta,

marca uns incríveis seis minutos e 45 segundos,

batendo um recorde de volta para um carro em produção

e registando o Aventador nos livros de História.

Apesar de sermos pequenos,

conseguimos.

O recorde de volta é quase 2,5 segundos mais rápido

que o recorde anterior.

Uma vez mais, o SVJ conseguiu surpreender o mundo

mostrando que é possível chegar

cada vez mais perto dos limites neste meio.

A volta também é um minuto mais rápida

que a volta original do Aventador feita no circuito em 2011.

É o último capítulo da saga italiana de alto desempenho com meio século.

E é talvez a última e a melhor versão da era da combustão interna.

O supercarro de um supercarro,

conhecido como o Lamborghini Aventador SVJ.

Para conduzirmos melhor, não precisamos de um superdesportivo.

Temos um superdesportivo porque queremos experimentar a emoção

e porque queremos ter algo único.

Uma das coisas mais fantásticas

é a paixão que os italianos têm durante a construção.

Uma paixão única que não vemos em mais lado nenhum.

Vejo o brilho nos olhos de todos os que aqui trabalham,

enquanto tentam fazer algo melhor.

Vi isso os pilotos que bateram o recorde no Nürburgring Nordschleife

e vejo isso em cada milímetro das pessoas que têm essa paixão.

Tradução e Legendagem João Catarino