All language subtitles for Lamborghini Aventador SVJ

É a mais recente máquina
da casa do touro enraivecido.

E é muito possivelmente
o último Lamborghini do seu género.

O objetivo da Lamborghini é ter
o carro mais espantoso na estrada.

Há mais de meio século
que os supercarros de topo da marca

têm todos motores V12
italianos aspirados.

Está a ficar cada vez mais difícil
porque há um limite físico

quanto à potência
que podemos dar a um carro.

Agora, perante um futuro
de veículos elétricos,

a marca pretende terminar a era do
motor de combustão em grande estilo,

batendo um recorde mundial

com o supercarro mais rápido
em produção.

É, muito provavelmente,

o último Aventador
com um motor de combustão interna.

Para construir algo único,

a equipa tem de forçar
os limites da aerodinâmica,

adaptar artisticamente
o design icónico

e, acima de tudo, melhorar um dos
mais famosos motores de sempre.

O resultado é o Aventador SVJ.

Uma máquina desenhada,
desenvolvida e feita à mão com amor

para ser a melhor
e talvez a última da sua espécie.

Vai de zero a 100 km/h
em 2,6 segundos.

Tem uma velocidade máxima
de 436 km/h

e custa uns estrondosos
435 mil dólares.

O Lamborghini Aventador SVJ.

O Aventador
é o carro superestrela da marca.

Um Lamborghini
acaba por ser uma afirmação.

Qualquer Lamborghini
faz uma afirmação,

mas o Aventador SVJ
é ainda mais extremo

porque é a máquina topo de gama
que a marca produz, ou superestrela,

e é o apogeu absoluto
do alto desempenho fora de série

e do design visual italiano
deslumbrante.

Este projeto acaba por ser único

porque estamos
num momento único de transição

para a tecnologia
dos supredesportivos.

Antes de exceder
os limites dos motores híbridos,

a marca tenta colocar
o Aventador SVJ no mercado,

usando avançadas ferramentas
digitais topo de gama

para revelar os segredos ocultos
da velocidade...

...explorar novos territórios
com aerodinâmica avançada ativa,

dar um ousado passo em frente
no design icónico da empresa

e, acima de tudo, espremer
as últimas gotas de potência

do seu famoso motor V12.

O motor aspirado V12 faz parte
da nossa marca e do nosso ADN

e do sucesso da Lamborghini.

No futuro, a próxima geração de V12

terá provavelmente
alguma máquina elétrica acoplada.

Embora a máquina
da próxima geração

possa seguir
uma direção nova e ousada,

primeiro a marca tem de levar
o Aventador aos seus limites.

A plataforma estreia-se em 2011.

Ao chegar, apresenta um maravilhoso
compósito de fibra de carbono.

Na altura, os compósitos
de alta tecnologia

estão a tornar-se populares
devido à sua rigidez extrema

e redução radical de peso.

Nós lançámos o Aventador em 2011

e ele já está há muito tempo
no mercado.

Uma década depois,

os padrões de emissões globais
tornaram-se mais rigorosos.

Outros fabricantes de supercarros
como a Ferrari e a McLaren

foram mais além

e os veículos elétricos
estão no horizonte.

Assim, a Lamborghini
encontra-se numa encruzilhada

porque o seu Aventador
topo de gama

é uma plataforma consolidada

numa arena automotiva
sempre em mudança.

Estamos a chegar ao fim do período
do motor de combustão interna.

A dada altura,

todos estes esquemas vão desaparecer
e o V12 vai ser um dos primeiros.

O V12 poderá ser um dos primeiros
motores a desaparecer.

Já só alguns fabricantes exóticos
topo de gama os constroem,

incluindo a Aston Martin
e a Ferrari.

O SVJ é especial para nós

porque eu quero que seja
a versão mais potente do Aventador.

Construir o Aventador mais poderoso
requer que a equipa

esprema as últimas gotas
de alto desempenho

à sua máquina topo de gama.

Quando chegamos ao último carro
de um produto como o Aventador,

temos de abordar cada pormenor
para chegar a uma obra-prima.

Os alvos técnicos avançados

dão azo a um sonho
ousado e ambicioso.

Ao mesmo tempo,
creio que ele nasceu da ideia

de aceitar o desafio
no Circuito de Nürburgring.

O Nürburgring Nordschleife é
uma lendária catedral da velocidade.

Com quase 21 km, é uma das pistas
de corridas mais longas do mundo.

Atualmente, o circuito é muito usado
para testes de alto desempenho

e é um local fundamental
para os fabricantes de automóveis

se enfrentarem e depois se gabarem.

Historicamente, temos medidas
diferentes de desempenho automóvel.

Temos os cavalos,
temos a aceleração...

A aceleração máxima
de zero a 100 km/h,

a aceleração dos 400 m,
a velocidade máxima...

Mas podemos juntar a isso
o tempo de uma volta no Nürburgring.

O objetivo da Lamborghini é óbvio.

Levar a sua máquina topo de gama
ao máximo

e bater um novo recorde
para um carro em produção

no Circuito de Nürburgring.

Porém, o caminho
para a frente não é direto.

Em termos gerais, o SVJ
nasceu com instruções de design,

mas também
com uma descrição técnica.

Mitja Borkert está encarregado

de desenhar uma forma mais
aerodinâmica para a nova máquina.

Participar no design
pode parecer um sonho,

mas há muita pressão.

Ser-se responsável por uma marca
põe-nos muita pressão em cima.

Claro que eu terei sempre
os meus momentos.

"Estamos a fazer as coisas certas?
Isto é bom que chegue?"

Mas a pressão não é nada,

comparada com a vida
que Mitja teve em criança.

Na Alemanha de Leste, era
proibido ver televisão do ocidente.

Assim, eu não podia conhecer
os carros ocidentais.

Mas o meu irmão estava sempre
a arranjar-me revistas da Hungria

que, basicamente,
tinham os carros todos.

Após a queda do muro,
Mitja arranja emprego na Porsche...

...antes de assumir o departamento
de design da Lamborghini em 2014.

Vir para a Lamborghini foi o melhor
momento chocante da minha vida.

Foi como ser atingido
por um relâmpago.

Um dos seus primeiros projetos
é o SVJ.

Tudo começa com um esboço.

Primeiro, gosto de fazer
um esboço das rodas.

Depois, começamos
pelo nariz aguçado.

E claro que o porto de partida
da visão lateral

é muito baixo num Lamborghini.

Para mim, a linha Gandini
é a linha central dos Lamborghinis.

Quando vemos o carro de lado,
ele tem uma linha de perfil.

Agora, estou a dar-lhe volume.

A chamada linha Gandini...

Ao fim e ao cabo,

existe um só traço
que define a silhueta.

Um traço de uma caneta que deve
a sua existência a Marcello Gandini,

um dos padrinhos
do design automotivo italiano.

Em 1965,
desenha o Lamborghini Miura,

um carro de dois lugares
com motor central

que muitos consideram o primeiro
supercarro do mundo.

O que é extraordinário no Miura

é que ele epitomizou uma certa era.

Na cultura italiana, há poucos
carros para os quais olhamos

e percebemos que carros são,

de que marca são
e a que período histórico pertencem.

Seis anos depois, Gandini eleva
a fasquia e desenha o Countach.

A máquina altamente exótica
em forma de cunha

cristaliza a estética
de design da Lamborghini.

A partir daqui,
todos os Lambos topo de gama

serão construídos
com linhas bastante acetuadas.

Com o design do Marcello Gandini,
já nos anos 70 ele tinha alcançado

um design parecido
com o de uma nave espacial.

E o que estamos a fazer hoje tem
de ter uma continuidade desse ADN.

Isso é algo precioso e, ao mesmo
tempo, esta é a nossa pressão.

Usar lápis é uma forma fácil
de fazer esboços.

Podemos apagar linhas,
mas nunca fazemos isso.

Assim, quando fazemos esboços,

também nos servimos
dos pequenos erros que cometemos.

Eles dão alma ao esboço.

É sempre importante
não termos medo de cometer um erro.

O design destemido é uma das
imagens de marca da Lamborghini.

Porém, com o SVJ,
Mitja e a sua equipa

têm de integrar características
aerodinâmicas avançadas

e, ao mesmo tempo, manter
o icónico design italiano da marca.

Para o SVJ, às vezes há
ideias técnicas que são desafiantes

e que talvez não sejam incluídas
nos primeiros esboços.

O SVJ precisa que o spoiler
dianteiro pareça uma asa de um caça.

A adição de um difusor dianteiro
e de enormes saídas de ar no capô

melhoram a aerodinâmica
da carroçaria em 70 por cento,

em comparação
com modelos anteriores.

Isto ajuda a manter o SVJ
colado à pista.

Mas para dar uma volta recorde
no Nürburgring,

a equipa de engenharia
tem de lhe dar

um desempenho
ainda mais aerodinâmico,

algo que requer
canalizar inteligentemente o ar,

graças a uma inspiração
vinda do topo da montanha.

O Aventador SVJ

é o supercarro topo de gama
em produção da Lamborghini.

Uma máquina capaz de ir
de zero a 200 km/h

em apenas 8,6 segundos.

E é um veículo construído
para bater o recorde

de volta mais rápida
de um supercarro em produção

no famoso Circuito de Nürburgring
na Alemanha.

Porém, antes da equipa
poder trazer o título para casa,

tem primeiro de investigar os
limites da aerodinâmica automotiva.

À vezes, criamos uma meta

sem conhecermos a solução.
É o nosso trabalho.

Quando desenvolvemos um carro,

não há logo solução para tudo.

Descobrir os passos necessários
para levar o Aventador ao limite

tem lugar num ambiente virtual
avançado,

atrás de portas fechadas
e normalmente interdito ao público.

Começamos por fazer
muitas simulações.

No primeiro passo,

toda a gente pensa num grande jogo.

As pessoas chegam aqui

e pensam que isto
é uma Playstation, mas não é.

Nós conseguimos mesmo

sentir o carro como ele
é e afiná-lo.

Pode parecer
um gigantesco videojogo,

mas o simulador virtual
permite aos engenheiros

ajustar quase todos
os componentes do SVJ,

incluindo o motor, a suspensão
e até o tipo de pneus usados.

Porém, a investigação mais crítica
é feita na aerodinâmica da máquina.

Um dos grandes passos em frente
foi o trabalho na aerodinâmica.

Foi algo que o condutor
começou a apreciar no simulador.

A equipa descobre que,
para ter sucesso na pista,

a nova máquina precisa de mais
sustentação negativa nas curvas,

a força vertical que empurra
o veículo contra o asfalto

e o mantém no chão.

Porém, também tem de gerar
menos resistência ao ar,

ou arrasto, nas retas para ser
o mais o mais ágil possível.

Tipicamente,
a sustentação negativa e o arrasto

estão inversamente ligados.

Resolver um
afeta negativamente o outro.

Sustentação negativa é usar o ar
para fazer baixar o carro.

É algo bom nas curvas,
mas não nas retas

porque, para a obtermos, precisamos
de ter arrasto aerodinâmico,

o que torna o carro mais lento.

Os engenheiros calculam que o SVJ

precisa de mais 40 por cento
de sustentação negativa

para se aproximar
de uma volta recorde.

Porém, a pressão extra
vai abrandar a máquina

durante a velocidade máxima,

devido à maior resistência ao ar
nas retas.

Podem imaginar que,
a 300 km/h ou mais,

é como se tivéssemos
uma parede à frente.

Para vencerem o ar, os engenheiros
chegam a uma solução inventiva

à qual chamam Aerodinâmica
Lamborghini Ativa ou ALA.

Um grande desafio
foi a integração do sistema ALA.

Aqui, temos os difusores movíveis

que dividem o fluxo de ar
conforme o momento da condução.

O sistema ALA usa flaps elétricos
no spoiler dianteiro

para redirecionar o ar.

Com o sistema desligado,
os flaps ficam fechados,

o que ajuda a gerar sustentação
negativa nas curvas e travagens.

Quando o sistema é ligado,
os flaps abrem-se,

o que reduz o arrasto
durante a aceleração máxima.

A ideia do ALA ser ativo,

significando
que pode mudar os flaps,

é que, ao conduzirmos em reta, o
carro é tão rápido quanto possível.

Para a velocidade máxima nas curvas,
alguma velocidade é sacrificada

para termos o que precisamos:
mais tração.

Os flaps ajustáveis alteram o fluxo
de ar na frente da máquina.

É uma solução aerodinâmica
de alta tecnologia

para uma marca que deve a sua
existência a um acesso de fúria.

Esta é uma empresa que nasceu
da fúria e do desejo de vingança.

A história da Lamborghini
é hilariante

porque, basicamente,
foi um manguito para o Enzo Ferrari.

O industrialista
Ferruccio Lamborghini

é o homem no meio da tempestade.

Nascido em 1919,
ganha uma pequena fortuna

a construir tratores em Itália
após a Segunda Guerra Mundial.

O Ferruccio
construía tratores agrícolas.

Tinha ganhado uma pequena fortuna

e, tal como muitos dos empresários
que ganhavam dinheiro,

começou a comprar carros vistosos.

Segundo a lenda,

um dos carros desportivos que
Ferruccio comprou foi um Ferrari.

Porém, quando o levou para casa,

descobriu um problema
na embraiagem.

Ele é um homem de sucesso
que compra um Ferrari

que se avaria.

Ele leva-o de volta ao Enzo
e exige que o mesmo seja reparado.

O Enzo manda-o dar uma curva
e isso não corre muito bem.

Quando Enzo Ferrari
recusa reparar o novo carro,

Ferruccio leva-o
aos seus mecânicos de tratores.

Ele põe o seu pessoal
da Tratores Lamborghini a repará-lo.

E aquilo em que repara é que
o mesmo componente que a Ferrari usa

nos pedais da embraiagem
e do travão

é o mesmo que ele usa
nos seus tratores.

A esta altura, basicamente,

ele percebe que é muito fácil
fazer um carro desportivo.

"Eu consigo fazer um."

O Ferruccio Lamborghini fica lixado
com o Enzo Ferrari e diz-lhe:

"Eu consigo fazer melhor."
Cria a sua empresa

e, anos depois, aqui temos

a rivalidade
entre Lamborghini e Ferrari.

É uma rivalidade épica
que ainda divide a Itália.

O espírito competitivo que inflamou
a disputa ainda permanece.

E nenhuma máquina a encarna
tão bem como o novo Aventador SVJ.

Porém, não é só a luta
contra a Ferrari.

É também uma batalha
contra a indústria automóvel

com o objetivo de bater um recorde

no famoso Circuito de Nürburgring
Nordschleife na Alemanha.

Ser o rei do circuito
é um objetivo ambicioso.

E apenas ter
um passado histórico não chega.

Assim, a equipa de engenheiros
da Lamborghini trabalha noite dentro

para obter outra solução
de aerodinâmica avançada

para o novo SVJ.

O pessoal do chassis

diz que precisamos de uma roda
com mais aderência no lado interior,

mas menos aderência no exterior
para o carro ser mais rápido.

E o pessoal da aerodinâmica
pensa em como tornar isto possível.

O resultado é um spoiler traseiro
avançado.

Para enfatizar a aerotecnia,
temos o spoiler traseiro.

O ar bate no pilar central

e o fluxo de ar é dividido
para a esquerda e para a direita.

E, aqui em baixo,
temos estas saídas de ar.

Assim, com o spoiler, conseguimos
conduzir a direção do ar.

O novo spoiler traseiro
canaliza o ar

com outro conjunto
de flaps incorporados

que ajustam a sustentação
negativa independentemente,

de um lado e do outro,

e altera até 30 por cento
a sustentação negativa lateral.

Isto ajuda a máquina a virar melhor,

graças ao que os engenheiros
chamam "aerovetorização".

A vetorização é um termo
de engenharia para a brecagem.

Aerovetorização
é igual a aerobrecagem.

É usar o fluxo de ar
para ajudar na condução do carro.

Quando vamos esquiar
e queremos virar,

pomos mais peso no pé interior

e dá-se uma curva espontânea
no outro lado.

O sistema é uma nova abordagem.

Porém, as suas raízes
são muito recuadas.

É algo que já existia
na aeronáutica de 1936,

mas ninguém a aplicou como nós,
usando dois pequenos flaps

com um motor pequeno
que, em menos de meio segundo,

consegue abrir e fechar o sistema.

A adição do sistema ALA

altera dramaticamente o desempenho
da máquina num ambiente virtual.

Porém, a canalização do ar
é só o começo.

Para vencer o título de supercarro
mais rápido no mundo real,

o SVJ tem de curvar
ainda mais depressa.

O Aventador SVJ

é um supercarro ultraexótico,

bastante avançado
e extraordinariamente rápido

que luta para permanecer relevante

numa paisagem tecnológica
em constante mudança.

É também a derradeira expressão

de um supercarro
com um V12 italiano aspirado.

Uma máquina
que quer bater um recorde

como o supercarro mais rápido
em produção,

na altura em que a era do motor
de combustão interna chega ao fim.

Sabemos que aspeto o Aventador tem.
É fabuloso. Cumpre o seu papel.

Para que o seu desempenho fosse
o que os engenheiros pretendiam,

eles tiveram de fazer algo
em termos aerodinâmicos

e isso foi incluir o ALA.

O sistema
de aerodinâmica avançada ALA

ajuda a manter a máquina firme
contra o chão a alta velocidade.

Mas, para que bata um recorde,

os engenheiros também têm de ajudar
a máquina a virar mais depressa,

o que o inspira o uso de um
sistema de tração às quatro rodas.

A tração traseira é fundamental
para aumentar a agilidade do carro.

O sistema de tração traseira
pode estender

ou contrair virtualmente
o comprimento da máquina até 69 cm,

permitindo ao SVJ que se comporte

como uma máquina
mais pequena numa curva

e uma muito mais longa numa reta.

A tração traseira permite
que o carro seja muito mais ágil.

Se diminuirmos em meio metro
a base das rodas do carro,

o carro fica superágil.

A velocidades baixas,

o sistema conduz o eixo traseiro
na direção oposta da dianteira,

gerando uma redução virtual
da base das rodas

que deixa o SVJ
curvar mais rapidamente.

A alta velocidade,
os dois eixos rodam em paralelo,

o que oferece
uma condução mais estável.

É um sistema inteligente
que dá à plataforma Aventador

uma última oportunidade de glória.

Neste momento, estamos a lutar

por décimos de percentagem
em desempenho.

Se pudermos mover peças
para aproveitarmos a força do ar,

obtemos uma condução melhor.

Canalizar o ar e alterar a brecagem

ajudam a equipa
a chegar ao seu objetivo.

Mas quando queremos bater
um recorde em Nürburgring,

também temos de rever
o massivo motor V12 da máquina.

Isto é uma espécie de tradição

e conseguimos atingir 780 cv

com o Aventador SVJ.

A Lamborghini
é um dos últimos fabricantes

de motores de 12 cilindros.

O esquema está intimamente
ligado à marca e às suas máquinas.

Desde a apresentação
do Miura, em 1965,

que todos os Lambos topo de gama
têm motores V12.

Temos este design icónico,

mas o motor também é
o ícone absoluto para nós

e nós queremos manter isto
tanto quanto possível.

Para levarem o motor
até ao seu limite

e para que o SVJ tenha a velocidade
necessária em Nürburgring,

os engenheiros determinam que têm
de extrair ainda mais potência

ao já potente motor de 6,5 litros.

Aumentámos aquilo a que chamo
a ligação direta

entre os pés do condutor
e a resposta do motor.

Para aumentar
a capacidade de resposta,

os engenheiros adicionam um
volante do motor novo e mais leve,

alteram a cambota

e redirigem os seus esforços para
a ciência avançada de materiais,

incluindo usarem
válvulas de admissão de titânio.

Pela primeira vez, estamos a usar
válvulas de admissão de titânio

para podermos alongar os períodos
de abertura das válvulas.

Isto confere mais potência.

As válvulas
de admissão de titânio

são instaladas na linha
de montagem do motor,

onde os mecânicos demoram pouco
mais de um dia a produzir um motor.

São as primeiras
das 300 horas necessárias

para construir um Aventador
do princípio ao fim.

Este também é
um local especial para nós

porque é aqui
que o V12 super-rápido

é construído.

Atualmente, a maioria
dos fabricantes de automóveis

pertence a companhias maiores

que partilham a tecnologia
entre várias marcas.

Porém, a única máquina que tem
um Lambo V12 é o Aventador.

É bom saber que tudo neste carro
veio do mesmo sítio.

É uma época em que as pessoas
querem café com uma só origem.

Assim, eis um supercarro
com uma só origem.

A montagem manual do V12 alterado

começa com a chegada
do bloco à linha.

A parte de baixo do motor
é removida.

São instaladas
as guias das válvulas

e a cambota massiva é encaixada.

Uma estação depois,

uma aparafusadora de cabeça dupla
aparafusa a cambota.

Enquanto a cambota
está a ser encaixada,

do outro lado do corredor os pistões
são previamente montados à mão.

Minutos depois,
são colocados no sítio.

A cabeça do motor
é encaixada a seguir.

Finalmente, a icónica caixa de ar
da Lamborghini

é instalada e aparafusada.

Depois, chega a hora de ouvir
um V12 italiano rugir

pela primeira vez.

Assim que o motor
passa pelo dinamómetro,

segue para a última estação
da área do trem de transmissão.

A transmissão massiva de sete
velocidades e embraiagem simples

é acoplada ao motor.

Não há discrição quando se põe
um a Lamborghini a trabalhar.

Ninguém consegue roubar
as chaves do Lamborghini dos pais

e pôr um Aventador a trabalhar
sem ninguém notar.

Todo o bairro vai acordar.

Aerodinâmica ativa,
sustentação negativa extra

e um motor mais poderoso.

Tudo isto ajuda a bater
um recorde em Nürburgring.

Mas a equipa ainda precisa
da ajuda de um material terreno

e alguns conhecimentos de aviação.

É fácil estabelecer paralelismos
entre um caça e um Aventador.

São ambos incrivelmente rápidos

e ambos foram
concebidos para o vento.

Tal como os maiores fabricantes
de aviões do mundo de hoje,

a Lamborghini
usa compósitos avançados

para tornar as suas máquinas
tão leves quanto possível,

incluindo o novo Aventador SVJ
que quer bater um novo recorde

como o supercarro
mais rápido do mundo em produção.

O rácio entre potência
e peso do SVJ

é o mesmo
que o de um carro de corridas.

A obsessão da Lamborghini
com a redução de peso

vê-se melhor
dentro das suas instalações

de fibra de carbono de 7000 m2,

onde constroem apenas seis
"monocoques", ou chassis, por dia.

O termo "monocoque"
tem origem francesa

e descreve uma carroçaria exterior

que suporta a maior parte da carga
estrutural através da sua pele.

A primeira operação

é a que está a decorrer
neste departamento:

o processo de corte.

Os artesãos desenrolam
folhas de um compósito

que é uma mistura de fibra
de carbono com cola congelada.

Depois, criam digitalmente
os padrões necessários,

antes de uma máquina CNC
de eixos múltiplos cortar as peças.

Cada operador de laminação
recebe um "kit" desta área

com todo o material na sequência
de que precisa para esta operação.

O processo é muito interativo,

enquanto os artesãos
aplicam delicadamente

as peças previamente cortadas
num molde.

O segundo processo
é a embalagem em vácuo.

Todos estes tubos azuis
são linhas de vácuo.

O objetivo é extrair o ar todo,
todas as bolhas de ar.

Eles removem o ar dos sacos

para garantirem que não
há bolhas entre as camadas,

o que poderia comprometer
a integridade estrutural

da máquina final.

Assim que o ar é removido,
chega a hora de enviar

as peças de fibra de carbono
laminadas para um autoclave.

São fornos enormes
que, além de aquecerem o material,

também adicionam pressão.

Cada peça de fibra de carbono
e cozida durante três horas

a 140 graus.

Enquanto algumas peças
ficam a cozer,

do outro lado da fábrica,
outro conjunto de artesãos

monta manualmente
a parte inferior do monobloco.

Cada camada tem quatro camadas
com diferentes orientações.

E, no meio, temos espuma.

É a "sanduíche", como nós dizemos.
É o centro da sanduíche.

Assim que é feita
a sanduíche com as camadas,

estas são injetadas com resina,
o que forma a base do monobloco.

Os compartimentos terminados
são movidos

para um de três robôs
das instalações para serem lixados.

Após ser adicionado o tejadilho,

o monobloco vai
para uma sala de medição digital

para garantirem
que as dimensões estão precisas.

O monobloco final
pesa apenas 147 kg,

ajudando o SVJ a perder 40 kg.

Finalmente, está na hora
de um novo monobloco

receber os seus
painéis da carroçaria

altamente aerodinâmicos
e de estilo exclusivamente italiano.

Depois, as portas são aparafusadas.

Finalmente,
é adicionada a cobertura do motor.

A melhor coisa num Lamborghini é
a reação das pessoas ao verem um.

O facto de darem tanta alegria
a estranhos aleatórios

na berma da estrada é um milagre.

A seguir, a carroçaria completa
faz a sua primeira viagem,

à medida que um veículo automático
a leva a um túnel de luz

onde um par de olhos humanos

avalia ao pormenor
cada espaço entre painéis.

O chassis terminado oferece
35 mil Nm de rigidez torsional.

Isso significa que seria preciso
o dobro do peso de um sedã normal

a fazer força
num canto do Aventador

apenas para fletir o chassis
um só grau,

tornando eficazmente o SVJ
um carro de corridas para as ruas.

Não é um carro feito para corridas,
mas nós dizemos que tem

todos os atributos
que definem um carro de corridas.

A Lamborghini melhorou
o seu ultrapoderoso motor V12

e, agora, construiu um monobloco
de fibra de carbono

da era espacial
apropriado para corridas.

Mas eles ainda precisam
de mais 20 horas

para montarem à mão
um novo Aventador SVJ.

Bem-vindos a Sant'Agata Bolognese,

o único local do mundo
onde se constrói o Aventador SVJ

e a casa ancestral
da Lamborghini Automobili.

A linha do Aventador
é um edifício histórico

onde, basicamente,
tudo começou em 1963.

As instalações
foram construídas em 1963

e, atualmente, o Aventador
é montado à mão no mesmo lugar

onde foram montadas
as primeiras máquinas da marca,

incluindo o icónico Countach.

É talvez o modelo mais aclamado
da Lamborghini.

Porém, parece que deve o seu nome
a um humilde segurança

que pronunciou
uma expressão de deslumbramento

quando viu a máquina
pela primeira vez.

A palavra "countach"
é uma vulgaridade ligeira

num dialeto italiano local,
usada para exprimir admiração.

Após a ouvirem em voz alta,
os engenheiros decidiram

que era o nome perfeito
para ajudar o modelo a destacar-se.

Embora a máquina
tenha nascido nos anos 70,

torna-se um ícone dos anos 80,

quando legiões de crianças penduram
pósteres deles por cima da cama.

Porém, infelizmente,
o Countach foi o último modelo

no qual o fundador da empresa,
Ferruccio Lamborghini,

esteve envolvido.

Extraordinariamente, ele foi dono
da marca apenas nove anos.

Em 1972, basicamente,
ele vende a empresa.

O mandado do Ferruccio Lamborghini
na Lamborghini dura nove anos.

Ele sai e a empresa, claro,

começa com alto e baixos.

Após a partida de Ferruccio,
a marca sofre altos e baixos

que vão, múltiplas vezes, do sucesso
financeiro até quase à morte.

Porém, continua a produzir
máquinas lendárias.

Em 1990, a marca deixa
novamente o mundo boquiaberto

com a introdução do Diablo.

A máquina continua
a refinar a linha Gandini

e oferece uma velocidade máxima,
na altura incompreensível,

de 328 km/h.

Porém, a qualidade de construção
da máquina é pobre

e a sua fiabilidade suspeita.

O Ferruccio foi dono da sua empresa

durante muito pouco tempo,

até tudo ter descambado.

Foi preciso que os alemães
puxassem as rédeas

à loucura que é a Lamborghini
para a tornar uma empresa viável.

Oito anos depois, a marca
alemã Audi assume o controlo

e institui alterações dramáticas.

Agora, as máquinas
não podem só ter bom aspeto,

também têm de trabalhar de manhã.

Em 2002, a marca apresenta
outro novo topo de gama.

O Murcielago.

É um supercarro com um V12
como deve ser para o novo milénio,

o qual adiciona uma sensibilidade
inspirada num caça

ao aspeto do Lambo.

Nós construímos o Miura.

Nós construímos o Countach
e o Murcielago.

É aqui que está a alma do Ferruccio

e o coração da Lamborghini
espalhado por todo o lado.

Atualmente, as instalações
construídas por Ferruccio

montam três veículos diferentes.

O SUV Urus,

o supercarro Huracán V10

e o topo de gama Aventador SVJ.

São necessárias
12 estações distintas

a funcionar
com 100 minutos de intervalo

para montar um Aventador SVJ.

Este é o ponto de partida
da nossa aventura.

É aqui que começamos
a montar o Aventador.

O processo de 24 horas começa
quando a carroçaria pintada chega.

São precisos mais de três dias
para um carro ficar completo.

Cada trabalhador da Lamborghini

tem de se lembrar
de 100 minutos de atividade.

Assim, isto é trabalho manual
de alta qualidade.

Na segunda estação, é instalado
o conjunto de fios elétricos.

Depois, um gancho C roda o SVJ

para os trabalhadores terem acesso
à parte de baixo do veículo.

Algumas estações mais tarde,

está na hora de encaixar
o massivo motor V12.

Estamos na estação mais importante
ou na mais complicada.

É aqui que o nosso lindo carro
recebe o coração: o motor.

O poderoso V12, combinado
com uma caixa de velocidades,

que é enorme.
Tem dois metros de comprimento.

Como podem ver, não sobra espaço.
Cabe tudo à justa.

O trem pesa um total de 430 kg

e são necessários três trabalhadores

para colocar o conjunto
do motor e da transmissão no sítio.

A caixa de velocidades é inserida
no monobloco às cegas.

Não se vê com precisão.

Temos mesmo de ser peritos
para evitar colisões.

A seguir, os mecânicos artesãos
montam a dianteira,

instalam os bancos,

adicionam o volante

e as icónicas portas-tesoura.

Não são portas nada normais.

Estas portas
têm este tipo de abertura

característica dos Lamborghini V12.

Após as portas estarem no sítio,
é hora de instalar

o spoiler ALA de alta tecnologia.

Agora, após três dias
e mais de 100 horas de montagem,

um novo Aventador
está pronto para celebrar

o fim da era do motor
de combustão interna

e devolver a glória
a Sant'Agata Bolognese.

O sol está-se a pôr para a máquina
superestrela da Lamborghini.

Após oito anos em produção,

a marca leva a lendária
plataforma Aventador

até ao seu limite absoluto
com a introdução do SVJ.

É o pináculo da gama Aventador.

O SVJ é algo
absolutamente extraordinário.

É um carro extremo
em todos os sentidos.

É uma espécie de síntese

de todos os modelos
que foram criados, da história

e da herança
da marca Lamborghini.

Uma máquina com 780 cv,

aerodinamicamente aprimorada

e ultraleve

que quer bater o recorde
de carro mais rápido em produção

no famoso Circuito
de Nürburgring Nordschleife.

Nós pensamos
na concorrência que temos.

E isto é o começo de uma discussão

de modo a avaliarmos o nosso carro.

E o Nordschleife foi,
uma vez mais, a resposta.

Desde que o Aventador saiu

que toda a gente começou a usar
o tempo de uma volta no Nürburgring

como uma medida de desempenho
que não existia.

E conseguimos imaginar
um grupo de tipos da Lamborghini

a ver as outras empresas de carros
a obter ótimos tempos nas voltas.

E estes tipos vão pensar:

"Vamos lá mostrar-lhes
quem é que manda."

Marco Mapelli é o piloto
encarregado de bater o recorde.

É uma mistura de entusiasmo e medo.

Estou entusiasmado
por conduzir no circuito,

mas claro que tenho medo
porque é um circuito assustador.

É um medo fundamentado, graças
aos 300 m de desnível do circuito.

E tem 73 curvas distintas.

Além disso,
não há dois dias iguais no circuito.

Geralmente, chove 223 dias por ano.

Não é fácil
por causa da temperatura,

da humidade, da chuva...

E há curvas
muito apertadas e rápidas.

A aerodinâmica e a potência
são muito importantes.

O projeto tem de funcionar
no seu todo.

Para provar o seu alto desempenho

e para o Aventador
terminar em glória,

a marca leva o SVJ
ao famoso Circuito de Nürburgring

no verão de 2018.

Cada manhã é diferente.

Achamos sempre que não
chegamos lá até que chegamos.

Temos duas oportunidades.

No dia anterior,
esteve tudo perfeito,

mas cometi um erro
mesmo no final da volta.

Assim, estava um pouco
mais stressado

por causa do erro no dia anterior.

Quando o SVJ
de Mapelli passa a meta,

marca uns incríveis
seis minutos e 45 segundos,

batendo um recorde de volta
para um carro em produção

e registando o Aventador
nos livros de História.

Apesar de sermos pequenos,

conseguimos.

O recorde de volta
é quase 2,5 segundos mais rápido

que o recorde anterior.

Uma vez mais, o SVJ
conseguiu surpreender o mundo

mostrando que é possível chegar

cada vez mais perto
dos limites neste meio.

A volta também é
um minuto mais rápida

que a volta original do Aventador
feita no circuito em 2011.

É o último capítulo da saga italiana
de alto desempenho com meio século.

E é talvez a última e a melhor
versão da era da combustão interna.

O supercarro de um supercarro,

conhecido como
o Lamborghini Aventador SVJ.

Para conduzirmos melhor, não
precisamos de um superdesportivo.

Temos um superdesportivo porque
queremos experimentar a emoção

e porque queremos ter algo único.

Uma das coisas mais fantásticas

é a paixão que os italianos têm
durante a construção.

Uma paixão única
que não vemos em mais lado nenhum.

Vejo o brilho nos olhos
de todos os que aqui trabalham,

enquanto tentam fazer algo melhor.

Vi isso os pilotos que bateram o
recorde no Nürburgring Nordschleife

e vejo isso em cada milímetro
das pessoas que têm essa paixão.

Tradução e Legendagem
João Catarino