All language subtitles for Bentley Continental GT

É um símbolo
do Gran Turismo britânico.

Uma mistura complexa
de elevado luxo e alto desempenho.

Desde a conceção do Continental GT
de primeira geração

que alterámos a marca e o molde.

Com a sua plataforma
topo de gama a envelhecer,

surge um novo desafio.

A Bentley tem de revigorar

o seu icónico Continental GT
para não ficar para trás.

Há uma altura em que, por melhor
que um carro seja, o tempo passa.

Os engenheiros têm de tentar
desenvolver um novo chassis

e renovar o famoso motor W12,

enquanto os designers tentam
reinventar um aspeto clássico.

Esperamos que isto
seja a coisa certa para a Bentley.

Agora, todos os detalhes
são importantes

e todas as decisões cruciais

para trazer o Continental GT
de terceira geração à vida.

Ruge de zero aos 100 km/h
em apenas 3,6 segundos.

Tem um preço base
de umas épicas 159 mil libras

e encasula um condutor

numa das cabinas mais opulentas
jamais manufaturadas.

O Continental GT
de terceira geração,

um sedã de quatro lugares
absolutamente luxuoso,

construído para defender o
território Gran Turismo da Bentley.

Ao fim e ao cabo,
a Bentley é sinónimo

de um veículo para pessoas que só
querem um interior muito bonito,

JORNALISTA AUTOMÓVEL

uma condução suave
e um cheirinho de "desportividade".

A imagem de marca que todos temos
é o Continental.

Uma imagem de marca construída
com base na extravagância,

manufatura de qualidade

e uma quantidade
considerável de sucesso.

Nas últimas duas décadas,
a Bentley vendeu mais

de 70 mil Continentals
de primeira e segunda geração.

É um número sem precedentes
para um sedã de luxo

e faz dele um dos Gran Turismo
de maior sucesso da era moderna.

Mas agora, a marca
tem de atualizar o seu carro icónico

sem sacrificar
os ingredientes fundamentais

que o ajudaram
a tornar-se tão popular.

Há quase 20 anos
que o Continental é conhecido

por combinar um exterior gracioso

e um interior luxuoso e sofisticado

com uma condução espirituosa
de alto desempenho.

Tods estes atributos
quintessenciais de um Gran Turismo.

As instruções originais foram
simples: desenhar o derradeiro GT.

CHEFE DO DESIGN EXTERIOR

A história do Continental
contemporâneo começa em 1998,

quando o conglomerado
automóvel Volkswagen

fica com a Bentley como parte de
um negócio de 430 milhões de libras.

Na altura, o famoso fabricante
inglês de automóveis

pertence a um nicho de mercado.

São precisos cinco longos anos,

mas, em 2003, dá-se a estreia
do Continental de primeira geração.

Este é o primeiro Bentley moderno.

Pegou no que a nossa linhagem
e herança tinham de formidável

e pôs tudo numa forma
mais prática e compacta.

A máquina reinventa radicalmente
o patamar Gran Turismo de luxo,

oferecendo uma extraordinária
mistura de elegância

e velocidade sem precedentes.

O que a primeira geração

teve de extraordinário
foi o modo como alterou o paradigma.

DIRETOR DA LINHA DE PRODUÇÃO

Sem dúvida que esta máquina
alterou o paradigma.

Quando foi lançado,
o Conti de primeira geração

era o coupé de quatro lugares
mais potente do mundo.

Ia de zero aos 100 km/h
em menos de cinco segundos.

E tinha uma velocidade máxima
de 317 km/h.

Um desempenho
extraordinário para a altura,

o que ajudou
a Bentley a dar a volta.

Há uns anos,
era sorte ver um Bentley.

CHEFE DO DESIGN INTERIOR

Isso era uma ocorrência raríssima.
Mas, com o Conti,

começaram a ser vistos em Londres.

Num período de 15 anos, a marca
produz mais de 70 mil máquinas,

tornando o Conti um dos sedãs
de luxo de maior sucesso da sua era.

Não vemos carros no patamar
dos 200 ou 300 mil dólares

que vendem 70 mil unidades
durante a sua vida.

Dez, vinte mil... talvez.
Mas não 70 mil.

À medida que a máquina
cria o seu próprio nicho,

outros fabricantes
como a Aston Martin,

a Ferrari e até a Rolls Royce
reparam nisso.

Agora, o caçador torna-se a presa.

A plataforma velhota não é apenas
perseguida por competidores,

mas também pelo tempo.

Por melhor que um carro seja,
acaba por ficar obsoleto.

E pode ser em coisas
que não vemos.

Pode ser em termos
de segurança em acidentes

ou eficácia ou na arquitetura
elétrica que o sustenta.

O Continental
é o bem mais estimado da marca.

Se não for bem substituído,
para além de perder fãs,

a marca perde a sua relevância
na cultura popular.

Como se cria um terceira geração

com uma nova receita
sem fazer asneira?

Não arruinar a receita
do Gran Turismo de maior sucesso

requer um equilíbrio delicado.

Por um lado,
a máquina tem de ter um aspeto

e um apelo mais contemporâneos.

Porém, não pode alienar
as pessoas que já têm um Bentley.

DIRETOR DO DESIGN

Muita gente julga

que um designer se senta,
faz um esboço fantástico

e o trabalho está feito.
Mas é muito mais que isso.

É preciso desenvolver
todo um conceito.

Ao fim e ao cabo, isto é uma
enorme afirmação artística.

Para que o Conti
de terceira geração tenha êxito,

os designers têm de consultar
a bola de cristal

e determinar o que os condutores
vão achar bonito no futuro.

Uma questão interessante é:
como se desenvolve a sociedade?

Como muda a sociedade?
Isto é mais difícil.

Nós temos a nossa sensibilidade
enquanto designers,

quase como os porcos
que farejam trufas.

Sentimos bastante bem
quais são as mudanças

por exemplo,
do ponto de vista da moda.

O designer JP Gregory

é o homem encarregado de rever
a forma exterior do carro.

Senti que tinha experiência
suficiente enquanto designer

para executar o pretendido,

mas, ao mesmo tempo,
ainda era um jovem.

Creio que ainda sou jovem.

E creio que essa espécie de cocktail

foi o ponto de partida perfeito
para o início do projeto.

Na fase dos esboços do design

é como se andámos
à procura de ingredientes.

Depois, chegamos à fase em que
definimos a lista de ingredientes.

Escolhemos um tema.
Mas a viagem está longe de terminar.

E depois de termos os ingredientes
na panela, temos de os cozinhar.

O mesmo se aplica ao design.

Precisamos de tempo
para pensar e poder voltar atrás.

Voltar atrás começa no papel.

Mas avança rapidamente
para o mundo digital.

Depois, para os modelos de barro
em tamanho real.

Tudo isso na esperança
de encontrar

a postura adequada ao novo Conti

e o tema perfeito para estabelecer
a configuração mecânica da máquina.

"Proporções" é algo
que um ser humano compreende.

As pessoas poderão dizer

que uma corrida de cavalos
é mais elegante,

em termos de proporção,
que uma de burros.

Para criar uma proporção
mais contemporânea,

a equipa decide rebaixar o capô,

utilizar uma saliência dianteira
mais curta

e dar-lhe uma atitude geral
mais agressiva.

Tudo isto modos inteligentes
de modernizar uma máquina

desenhada para agradar
a novos compradores e fãs leais.

As proporções que só existem no GT
são personalizadas para este carro.

É algo raro, é algo único.

Isso permitiu-nos afetar
positivamente as proporções.

Basta olharmos para a lateral

para vermos o caráter
e a postura do carro.

A postura forte
e as proporções revistas

são fundamentais
para decifrar o código

e definir o novo Continental GT.

Há sem dúvida um momento
em que ele ganha vida.

Vemo-lo pela primeira vez.
É um momento de êxtase e de alívio

ao sabermos que quase decifrámos
o código, que acertámos em cheio.

Com as proporções decididas,
a equipa concentra-se

em refinar as nítidas linhas
que atravessam o exterior.

Chamamos a esta "linha do poder".
É muito especial.

Passa por cima da roda dianteira
e por cima da porta

e desvanece-se nesta explosão
onde estão as "ancas".

A linha do poder é reforçada

pelos guarda-lamas subtilmente
revistos da nova máquina.

Podemos ver nos guarda-lamas
dianteiros e traseiros

que alcançámos uma escultura
verdadeiramente extraordinária.

Há muitas superfícies
convexas e concavas

e linhas muito acentuadas.

As linhas ajudam a conferir
uma forma mais masculina,

parcialmente inspirada
pela aviação.

Foi um pouco inspirada
na forma aeronáutica.

Quando andarem de avião,

reparem na interseção da asa
com a carroçaria do avião.

É uma superfície linda,
curva e sofisticada

criada pela função que tem.

Atualmente, o Continental
pode ser encarado

como um GT clássico,
ou Gran Turismo,

mas o seu género
deve a sua origem

aos jovens britânicos nobres
do século XVIII

que davam uma "grande volta" pela
Europa ao entrarem na idade adulta.

Na altura,
era uma viagem de descoberta.

Atualmente, o termo GT
passou a designar

uma luxuosa máquina de viagem
topo de gama para distâncias longas.

Algo no qual a Bentley
Motor Company se excedeu

há mais de um século,
graças em grande parte

ao requinte das suas manufaturas

e a um pouco do desenrolar
da Primeira Guerra Mundial.

O Continental GT de terceira geração

vai de zero a 100 km/h
em 3,6 segundos,

alcança uma velocidade máxima
de 333 km/h

e fá-lo cheio de luxo e estilo.

É um carro muito raro e exclusivo.

É uma compra muito discricionária
para quem tem a sorte

de poder ter um
e tem interesse em carros de luxo.

CHEFE DO MARKETING

Atualmente, o caráter luxuoso
da Bentley é fácil de ver.

Porém, deve a sua origem
apenas a um homem,

o fundador da empresa,
Walter Owen Bentley

or WO,
como haveria de ser conhecido.

A aspiração e motivação
do WO Bentley

era construir um carro bom e rápido
que fosse o melhor da sua classe.

CHEFE DA MONTAGEM DO MOTOR

Desde logo,
WO pretende construir o melhor.

Nascido em 1888,
como o mais novo de nove irmãos,

tinha, inicialmente,
um fascínio por comboios.

Porém, é um momento fatídico
na Primeira Guerra Mundial

que altera o seu destino.

Tem de ir lutar pelo Rei
e pelo país em 1914.

HISTORIADOR

Enquanto servia como capitão
no Real Serviço Aeronaval,

WO inventa
um novo pistão de alumínio

bastante mais potente e fiável
que os pistões de avião da altura.

Ele ficou famoso
com um pistão de alumínio

que pôs em dois motores de avião.

O pistão de liga leve
ajuda a tornar o Sopwith Camel

um dos caças britânicos
de maior sucesso da era.

Ele pensou: "Consigo fazer
algo com isto. É muito leve."

Ao regressar a terras inglesas, a
invenção de WO no tempo da guerra

faz com ele ganhe
8000 libras em dinheiro,

o qual ele investe
numa nova empresa.

A sua nova empresa.

A Bentley Motor Company.

Ele sabia que os automóveis
iam ser o futuro.

Daí ter-se dedicado
de alma e coração.

Alma e coração ajudam
a transformar uma empresa novata

num dos fabricantes de automóveis
mais preeminentes do mundo,

uma distinção que a atual equipa
continua a manter.

Aprendemos logo a viver sem dormir

do princípio ao fim
porque a responsabilidade é enorme.

Estamos a falar em milhares
de milhões em investimento.

Há 4000 pessoas na empresa
e sentimos a responsabilidade.

Uma enorme responsabilidade
que vai ser testada

enquanto os engenheiros da Bentley
tentam construir

um melhor Continental GT
de terceira geração,

sem que ele perca
aquilo que fez dele

um dos Gran Turismo
que mais vendeu na era moderna.

Quase imediatamente, deitam o olho
à estrutura inferior do veículo.

O objetivo é abordar
a lacuna mais evidente

nas primeiras gerações da máquina:

o local onde o motor
fica colocado no chassis.

Na última geração, o motor estava

à frente das rodas dianteiras.
O carro tinha um design maravilhoso.

Extraordinariamente,
no Conti de segunda geração,

o motor
está antes do eixo dianteiro.

Isto afeta negativamente
a distribuição de peso

e, por extensão, a condução,
fazendo com que a máquina

tenha de lutar
contra a física para curvar.

Na máquina de terceira geração,

a equipa espera recuar o motor
na direção da cabina do carro.

A coisa mais pesada
de um carro é o motor.

Assim, imaginem essa peça pesada

completamente
à frente das rodas dianteiras.

Isto é como tentar fazer
uma bola curva com uma seta.

Atirar uma seta e esperar que vá
para ali. Ela não quer virar.

Todo aquele peso dianteiro
quer obrigar o Bentley

a ir a direito na autoestrada
à velocidade máxima sem virar.

Para mover o motor, a equipa instala
um novo chassis chamado MSB.

MSB é uma daquelas palavras alemãs
que ocupa uma linha inteira.

Modularer
Standardantriebsbaukasten.

Muito simples de dizer.

A nova plataforma MSB

é 20 por cento mais leve
que a sua anterior iteração.

Mas, mais importante,
permite à equipa de engenheiros

mover o eixo dianteiro
12 cm para a frente.

Uma pequena mudança
que tem um impacto tremendo.

Tivemos a hipótese
de recuar o motor.

Isso proporcionou uma mudança
no desempenho dinâmico do carro.

Recuar o motor oferece uma
experiência de condução mais viva.

Mas provoca uma grande dor
de cabeça a nível de engenharia.

Para que caiba, a equipa tem
de redesenhar toda a base do motor.

Esta pequena alteração
tornou-se uma enorme alteração.

Tivemos de pôr os veios de
transmissão pelo meio do cárter,

algo que foi um desafio técnico
incrivelmente complexo.

A potência continua a sair
pela parte de trás do motor

para a transmissão.

Depois, precisa de avançar
para as rodas dianteiras.

E esse veio de transmissão
tem de atravessar parte do motor.

Assim, o próprio motor
precisava de ser redesenhado.

Isso deve ter sido um pesadelo.

Levar o W12 aos limites
é uma característica da Bentley.

A marca é a maior produtora de
motores W12 na indústria automóvel.

E a arquitetura inteligente do motor

combina essencialmente
dois motores V6 numa só unidade.

A Bentley adotou
o motor W12 como seu.

São dois motores VR6.

A ideia é, em vez de duas filas
de seis cilindros,

como num V12 tradicional,
temos quatro filas de três.

A genialidade do motor
não é a sua potência,

mas sim as suas dimensões.

Não é mais comprido que um V8.

Tem dois terços do comprimento
de um motor V12.

Juntar o W12
com o novo chassis MSB

dá aos engenheiros a oportunidade

de reduzir o peso
na dianteira do Conti,

tornando o terceira geração

o Continental
com a melhor condução de todos.

Porém, se a marca quiser mesmo
reinventar a sua máquina icónica,

também tem de melhorar
o seu interior prezado

com um toque adicional de classe

e manufatura personalizada
de alta qualidade.

MOTOR
LIGAR - DESLIGAR

Após década e meia em produção,

a Bentley está a tentar substituir
o seu Gran Turismo topo de gama

com o Continental GT
de terceira geração.

É um momento decisivo.

Existe algum nervosismo.

Há sempre a questão: "Acertámos?

"Fizemos as coisas certas
do modo certo?"

Um nervosismo que originou
uma nova plataforma de veículo,

um motor W12 muito revisto
e um exterior mais musculado.

Agora, os engenheiros
precisam de renovar

a suspensão do Conti
de terceira geração.

Temos o desempenho e o requinte.

Essas coisas
costumam ser contraintuitivas.

Para dar à máquina uma
personalidade tipo Jekyll e Hyde,

a equipa usa um sistema
de suspensão elétrico de 48 volts.

Uma das tecnologias de transformação

foi o sistema de 48 volts
da barra antirrolamento.

Quando um veículo vira,

o seu centro de gravidade
inclina-se para o exterior,

comprimindo a suspensão exterior

e permitindo que
os componentes interiores expandam.

Um sistema de 48 volts reduz tanto
a expansão como a compressão

do sistema de suspensão,
aplicando uma força oposta

em tempo real,
enquanto a máquina curva.

Quando iniciámos essa viagem,
não fazíamos ideia

do quão extraordinária
aquela tecnologia ia ser.

"Tecnologia extraordinária"

tem sido um alicerce da Bentley
há algum tempo.

Este é o Bentley
mais antigo do mundo.

É a segunda máquina
que a marca fez.

Construído em 1919,

o EXP2 tem um motor
de 177 cv com quatro cilindros.

Porém, a sua fama deve-se
a ser a primeira máquina da marca

a vencer uma corrida motorizada.

A Bentley teve

vários capítulos na sua História.
Os Bentley Boys eram pilotos.

Os Bentley Boys são um grupo
unido de "playboys" aristocratas,

igualmente adeptos de levar
os seus carros de corrida ao limite

como de levantar
um copo de champanhe.

Nos anos 20 e 30,
alcançaram fama global

ao vencerem cinco vezes
as 24 Horas de Le Mans.

As corridas ajudam
a imortalizar a marca.

Porém, nos anos 30, a marca
começa a construir os Grand Turismo.

O oito litros é a obra-prima de WO

e o último carro que desenhou
para a empresa.

Infelizmente, a máquina
sai exatamente na Grande Depressão

e só são feitos cem.

Duas décadas depois, em 1952,

a marca espanta o mundo com
a introdução do Continental R Type.

É visto por muitos como uma das
mais belas máquinas jamais feitas,

graças em grande parte
à sua engenharia progressiva

e ao interior feito à mão.

Um conjunto de competências
que ainda hoje se mantém.

Os interiores da Bentley
são lindos e muito antiquados.

Ainda têm madeira por todo o lado.

São muito elegantes
de um modo antiquado.

É esta abordagem antiquada
da velha guarda

que está agora a ser testada
na nossa atualidade muito digital.

Quando começámos com o interior,

dissemos: "Como podemos
manter a linha icónica,

"mas partindo o molde
e criando algo mais moderno

"e mais tecnologicamente avançado,

"mantendo, porém,
a beleza da manufatura?"

Quando era miúdo, ficava em casa
a fazer esboços de carros

e a ter ideias.

Não há nada melhor que pegar
numa esferográfica e numa caneta

e fazes esboços, deixando
as ideias surgir do coração.

Algumas ideias refrescantes
vêm dos esboços,

outras surgem da tentativa
de resolver problemas,

incluindo a inspiração
para a característica excecional

do interior do Conti
de terceira geração,

o painel de instrumentos rotativo.

As instruções que dei
aos meus designers foram:

"Desenhem um GT
de próxima geração."

Muitos estavam com problemas

por terem de colocar
um enorme ecrã no painel,

o qual interrompia as linhas.

O momento de eureca surgiu

quando decidimos desenhá-lo
sem o ecrã.

"Podemos ter um carro sem ecrã?"

A ideia de remover o ecrã é invulgar
e decididamente antiquada.

Mas também praticamente impossível,

devido aos atuais padrões legais
que requerem câmaras traseiras.

Quando vamos a casa de alguém,

não entramos e aparecemos
logo na televisão deles.

O ecrã rotativo
é a atração principal da cabina.

Quando o Conti é desligado,
o ecrã tátil fica escondido.

Mas, se ligarmos o carro,
um ecrã de 31 cm é revelado.

Porém, se não quisermos
ver tanta modernidade,

basta carregarmos num botão

para vermos antes um conjunto
de instrumentos analógicos.

Isto constitui
um desafio técnico incrível.

Se virmos o modo como funciona,
temos três faces diferentes

à medida que aquilo gira.

E estas têm de ficar perfeitas.

O sistema precisa
de dois motores elétricos

e 40 peças móveis para funcionar.

O senso comum diz que tal coisa
não é viável para produzir em massa.

"É complexa.
Não vai funcionar. Não façam isso."

O ecrã rotativo
é apenas uma de oito peças

montadas à mão dentro
dentro da marcenaria da Bentley.

O nosso modo de manufatura
talvez não seja o mais eficiente.

CHEFE DA LOJA DE MADEIRA

Porém, é isso que nos torna
diferentes, únicos

e capazes de fazer
coisas personalizadas.

Os artesãos precisam
de três semanas e meia

para fazer todos os painéis
de madeira para um só Continental.

E, tal como o Continental está
a ser atacado pela concorrência,

também o processo de trabalhos
em madeira está sob ameaça.

Há muitos impactos ambientais
que irão afetar a capacidade

de obtermos folheado.
O fornecimento não é ilimitado.

O folheado é uma camada
de madeira fina e decorativa

que pode ser obtido
de espécies de alta qualidade

e é criado ao descascar-se
a base de uma árvore

como se fosse uma maçã.

A folha resultante
tem apenas 0,06 mm de espessura.

Quando as alterações climáticas
surgem na indústria automóvel,

costuma ter a ver com a economia
de combustível e emissões.

Porém, na Bentley,
tem um impacto muito mais imediato:

os próprios folheados.

Tivemos de alterar o modo
como os selecionamos.

Há muitos anos,
havia folhas enormes de folheado.

Agora, o folheado está mais pequeno,
as raízes são mais pequenas

e as árvores não são tão grandes,
caso haja uma seca.

Tudo isto pode ter impacto no que
retiramos de um produto natural.

O processo começa
quando os artesãos

fazem corresponder os folheados,

um processo tradicional
de marcenaria

no qual a extremidade de dois
pedaços de folheado são alinhados

para criar
uma imagem refletida perfeita.

Depois de estar tudo alinhado,
cortamos as peças com laser.

Após o corte a laser,
os marceneiros colam os folheados

a um laminado que é prensado
num substrato de metal.

A estrutura dá ao folheado
a rigidez necessária

e ajuda o talento artístico

a ficar de acordo com os padrões
modernos de segurança.

As peças resultantes
são levemente lixadas,

antes de serem
envernizadas e polidas.

No final da linha,
chega finalmente a hora

de receberem
alguns adornos da Bentley.

Eis a linha dos painéis de madeira.
É aqui que os juntamos às peças

a que chamamos a "joalharia"
que vemos no carro.

A Bentley é uma das últimas
empresas de automóveis

que se concentra na manufatura
de superfícies de madeira.

Porém, só isso não chega,
quando tentamos superar

não só a nossa máquina
mais notável,

mas sim a própria definição
do Gran Turismo moderno.

Os Bentley
sempre foram carros caros,

desde os primeiros anos da marca.

Porém, atualmente, um Continental
novo é ainda mais caro.

O terceira geração tem o estonteante
preço base de 159 mil libras

antes dos extras.

Uma grande parte desse
não muito insignificante valor

é um resultado direto
do trabalho manual da empresa.

Manufatura personalizada

que continua a chamar a atenção
dos entusiastas exigentes.

Um processo que talvez
se veja melhor na oficina de pele,

onde Lee Sealey é o manda-chuva.

Ele tem 18 anos de experiência

e supervisiona diariamente
uma equipa de 300 artesãos.

É talvez o melhor passo que dei.

CHEFE DE INTERIORES

Nunca mais olhei para trás.

Adoro o que faço.

Estamos no primeiro processo
que é talvez o mais importante.

E digo isso porque começa
com a própria pele.

A inspeção da pele é crucial

porque o cabedal
é um produto natural

e cada Continental

precisa de doze
peles bovinas inteiras

para produzir os 250 painéis
de cabedal necessários.

Pegamos num lápis de cera e
procuramos as linhas de crescimento,

as estrias, as picadelas
de insetos e as cicatrizes.

Essas não são propriamente defeitos,

são características naturais
que encontramos numa pele natural.

Existem 14 cores padrão de pele.

Mas se quisermos algo
mais personalizado

e estivermos dispostos
a abrir os cordões à bolsa,

existe uma quantidade
ilimitada de escolhas.

As opções personalizadas
e individuais

que oferecemos aos clientes
são fenomenais. São infinitas.

Vemos cor-de-rosa vivo,
cor de laranja vivo,

um azul muito claro
ou um verde claro.

Estas são cores
que eu não escolheria.

Mas, após estar tudo instalado
e o carro ficar pronto,

elas ficam extraordinárias.

Depois da pele estar marcada,
segue para uma mesa de corte,

onde um artesão
lhe aplicará digitalmente um molde

dos painéis necessários.

Depois, uma lâmina
recorta os modelos com precisão.

E as peças resultantes
são juntas para serem cosidas.

Estamos agora
na área de costura.

Vão ver muitas máquinas
de costura indexadas.

Todo o processo é feito à mão.

As caixas têm os diferentes
painéis de pele.

Assim, cada conjunto do carro
avança na linha de produção.

A Sharon está a pegar num 635
que é um estofo de um Continental.

Podem ver que as linhas
foram marcadas à mão.

É isto que é importante.
É crítico em termos de qualidade

para garantirmos
que a linha fica direita,

pois este é um painel muito visível
no interior do carro.

Assim, a perfeição
tem de ser absoluta.

Ao todo, a equipa altamente treinada
usará 2,8 km de linha.

Uma parte é feita à mão,
outra é costurada à máquina.

Aqui, vamos dar 310 mil pontos num
"diamante dentro de um diamante".

É o padrão que vamos
introduzir no novo Continental.

Embora alguns painéis
sejam costurados,

outros são colados
no departamento de acessórios.

Pegámos na pele e aplicámo-la
a esta peça em particular.

E dá para ver o acabamento,
a pele de alta qualidade que usámos

e um bom exemplo da competência
da manufatura num Bentley.

Uma arte que ajuda os condutores a
acomodarem-se para viagens longas

e desfrutar o interior luxuoso
do Conti de terceira geração.

Mas quando um GT custa o mesmo
que uma pequena casa,

também precisa de ter
muito músculo debaixo do capô.

Há uma década e meia,

a Bentley redefiniu o patamar
do Gran Turismo topo de gama.

Agora, precisam de uma
máquina topo de gama renovada

para acompanhar os seus rivais.

A defesa da sua coroa GT
começa pelo design e pela técnica,

mas tudo acaba por se resumir
à manufatura de qualidade.

Temos uma tradição quanto
ao luxo e à manufatura de qualidade.

Bem-vindos a Crewe,

uma cidade industrial no noroeste de
Inglaterra onde se trabalha no duro

e que é o lar da empresa
desde 1946.

Atualmente, o local
cobre mais de 520 mil m2

e é a fábrica mais prolífica
de motores W12 do mundo.

Estamos na fábrica onde fazemos
o W12, o coração do carro.

É aqui que o motor W12 revisto
da equipa de engenharia,

e muito eficiente
em termos de espaço, ganha vida.

O processo começa
quando um bloco entra na linha

e recebe a cambota.

É a primeira de 2600 peças
que precisam de ser instaladas.

O pessoal
está a encaixar os pistões.

É um processo para duas pessoas.

Assim, o Simon está a localizar
os pistões a partir do topo

até ao interior do cilindro.

E o Leon, cá em baixo,
está a fixar as tampas,

após estes serem inseridos.

Na próxima célula automatizada,

é aplicado um adesivo
à parte inferior do motor revisto,

antes de um mecânico
colocar a peça no sítio.

Mais à frente, na linha,
instala-se a cabeça do motor.

A estação da correia.

E também temos o local
onde montamos os turbos.

Temos aqui processos fundamentais
da construção do motor.

O motor quase completo

oculta um pouco de magia
em termos de engenharia.

Este é o motor em si.

Temos duas filas.
Seis cilindros aqui e seis aqui.

Em termos de ativação dos cilindros,

digamos que saímos da autoestrada
e estamos a chegar à aldeia.

Este conjunto continua a funcionar
e este para.

Podemos ver aqui os anéis.

Quando o motor se move,
toda esta estrutura

se move para o lado e este lado
dos pistões fica desengatado.

Então, este torna-se um motor V6.

O sistema de desativação dos
cilindros ajuda o motor a alcançar

uma melhoria de 16 por cento
na economia de combustível

e permite ao novo Conti

percorrer 800 km
com um só deposito de combustível.

6.0 LITROS - 12

O elegante motor W12 de 6 litros
produz 634 cv.

Quando funciona ao máximo,
a bomba de água do motor

só precisa de 90 segundos
para encher uma banheira inteira.

Os motores completos seguem
para o outro lado do corredor

para a área de montagem prévia
do trem.

A transmissão é colocada no sítio
e encaixada.

Depois, o motor e a transmissão
são encaixados no eixo dianteiro

e nos discos dos travões.

Enquanto se faz
a montagem prévia do trem,

do outro lado da fábrica

as carroçarias nuas
entram na oficina de pintura

para receberem
os seus tons brilhantes.

Temos 63 cores padrão,

DIRETOR DA PINTURA

além da opção da pessoa
escolher qualquer cor que queira.

Assim, o nosso leque
de cores é fantástico.

O nível de escolha personalizada
é quase inigualável.

Algumas das opções personalizadas
que tivemos,

os pedidos que tivemos dos clientes,
são acabamentos acetinados.

Também tivemos pessoas que
pediram pinturas da cor de comidas,

pinturas da cor de camisas
e até verniz das unhas.

Os robôs
entram imediatamente em ação,

aplicando a camada de cor.

A camada transparente
é aplicada a seguir,

antes que as carroçarias
acabadas de pintar

vão para o controlo de qualidade
para uma inspeção detalhada.

Após a última camada,

o carro passa por uma série
de verificações de qualidade.

Quaisquer falhas assinaladas

passam por uma
operação de retificação.

Assim que uma máquina é aprovada,
é enviada para a última linha,

onde poderá passar mais dez horas
para obter um acabamento espelhado.

Carroçarias brilhantes
e motores poderosos são só o início.

Para se manterem
na frente da corrida,

os mecânicos artesãos da Bentley
precisarão de mais dois dias e meio

para dar vida a um Conti
de próxima geração.

É tão luxuoso
como uma elegante sala de estar

e tem uma velocidade máxima
superior à de um Lamborghini.

Porém, o que realmente distingue
um Bentley Continental

não são as suas
características de desempenho,

mas sim a sua construção
personalizada,

algo que se vê melhor
na última linha de montagem.

LÍDER DA MANUFATURAÇÃO

Este é o corredor da montagem
principal. Chamamos-lhe Chassis 1.

Todas as carroçarias
chegam aqui em cima

e o processo de construção do
Continental começa aqui ao fundo.

Construir um novo Continental
é um processo demorado.

São precisos dois dias e meio
para construir uma só máquina.

Quando fazemos arte automóvel,
não podemos ser apressados.

ARNÊS PRINCIPAL

Quando uma carroçaria nua
entra na linha,

eles instalam o enorme chicote
que contém quase 13 km de fios.

De uma ponta a outra,
é mais alto que o Monte Everest.

Após os fios
estarem todos instalados,

chega a hora da primeira
grande peça da construção.

O painel de instrumentos
é encaixado no carro.

Só temos entre 1,5 e 2 mm
de espaço de manobra.

É uma tolerância muito restrita.

Enquanto o Conti continua
a ser construído, noutra linha,

outro conjunto de mecânicos
prepara o trem.

Usam uma armação especial
para o eventual casamento

do motor W12 revisto
com o chassis MSB.

A mecânica do Conti também inclui

um sistema de tração
às quatro rodas renovado.

Quando falamos de um carro que
tem a potência que este W12 gera,

a tração às duas rodas
já não é suficiente.

Isso não seria viável.

Os Continentals anteriores tinham
tração permanente às quatro rodas,

ou seja, o motor movia
as quatro rodas ao mesmo tempo.

O terceira geração, porém,

tem um novo sistema
de tração às quatro rodas ativo

que faz mexer consistentemente
as rodas traseiras

a menos que a máquina
detete derrapagem.

Nesse caso, consegue direcionar
até 38 por cento da potência

para as rodas dianteiras.

Os sistemas de tração às quatro
rodas não são todos iguais.

O último Continental tinha,
basicamente, um sistema fixo,

ou seja, as rodas dianteiras
e traseiras eram sempre movidas.

O novo sistema permite que só
as rodas traseiras sejam movidas

e que o computador
envie alguma potência para a frente.

Os trens terminados são enviados
por robôs para a linha principal

e colocados por baixo
dos novos chassis MSB

que aguardam ansiosamente.

É aqui que o motor chega.

É depois encaixado nas subestruturas
dianteira e traseira.

O eixo de transmissão e as unidades
de exaustão são encaixadas.

Após o casamento do trem,
é hora de adicionar o radiador.

O para-choques dianteiro,

a grelha

e as famosas asas Bentley.

Estamos na estação dos bancos.

Um pouco mais ao fundo
é onde pomos as portas.

À medida que o interior fica pronto,
noutra área, fazem o volante.

É uma competência bastante única.
Uma manufatura exímia.

Um artesão demora cerca de 20 horas
a coser apenas um volante.

Após ficar completo,

a peça terminada segue
para a linha para ser instalada.

Já estamos no final.
É aqui que nos certificamos

de que cada Bentley
tem os nossos padrões de qualidade

para seguirem para aos clientes.

Em média, saem por dia
26 Continentals da linha final.

Cada um é uma afirmação única.

Uma peça de arte automóvel.

E a substituição

de um Gran Turismo topo de gama
que mais êxito teve na era moderna.

Quando empurramos um eixo
em todas as direções,

temos de inovar
em termos tecnológicos.

Podemos usar algo que já existe.

Mas assim, não seríamos únicos
e os melhores.

O Bentley Continental GT.

Há década e meia,
pôs as asas da Bentley

de volta no mapa do século XXI.

Agora, a sua máquina
de terceira geração

superou os limites
do design e da engenharia

na esperança de ajudar
a Bentley a permanecer no topo

da indústria automóvel britânica
no futuro.

Até estou emocionado.
Acho que ainda não me caiu a ficha.

É sempre uma etapa interessante
do processo para um designer

ver as coisas que evoluem no estúdio
de um modo bastante secreto.

E, de repente,
estão no domínio público.

É uma experiência surreal.
Nós dedicamo-nos de alma e coração.

E, de repente, ele fica exposto.
O público pode vê-lo. É surreal.

Tradução e Legendagem
João Catarino