Original subtitles

É um símbolo do Gran Turismo britânico.

Uma mistura complexa de elevado luxo e alto desempenho.

Desde a conceção do Continental GT de primeira geração

que alterámos a marca e o molde.

Com a sua plataforma topo de gama a envelhecer,

surge um novo desafio.

A Bentley tem de revigorar

o seu icónico Continental GT para não ficar para trás.

Há uma altura em que, por melhor que um carro seja, o tempo passa.

Os engenheiros têm de tentar desenvolver um novo chassis

e renovar o famoso motor W12,

enquanto os designers tentam reinventar um aspeto clássico.

Esperamos que isto seja a coisa certa para a Bentley.

Agora, todos os detalhes são importantes

e todas as decisões cruciais

para trazer o Continental GT de terceira geração à vida.

Ruge de zero aos 100 km/h em apenas 3,6 segundos.

Tem um preço base de umas épicas 159 mil libras

e encasula um condutor

numa das cabinas mais opulentas jamais manufaturadas.

O Continental GT de terceira geração,

um sedã de quatro lugares absolutamente luxuoso,

construído para defender o território Gran Turismo da Bentley.

Ao fim e ao cabo, a Bentley é sinónimo

de um veículo para pessoas que só querem um interior muito bonito,

JORNALISTA AUTOMÓVEL

uma condução suave e um cheirinho de "desportividade".

A imagem de marca que todos temos é o Continental.

Uma imagem de marca construída com base na extravagância,

manufatura de qualidade

e uma quantidade considerável de sucesso.

Nas últimas duas décadas, a Bentley vendeu mais

de 70 mil Continentals de primeira e segunda geração.

É um número sem precedentes para um sedã de luxo

e faz dele um dos Gran Turismo de maior sucesso da era moderna.

Mas agora, a marca tem de atualizar o seu carro icónico

sem sacrificar os ingredientes fundamentais

que o ajudaram a tornar-se tão popular.

Há quase 20 anos que o Continental é conhecido

por combinar um exterior gracioso

e um interior luxuoso e sofisticado

com uma condução espirituosa de alto desempenho.

Tods estes atributos quintessenciais de um Gran Turismo.

As instruções originais foram simples: desenhar o derradeiro GT.

CHEFE DO DESIGN EXTERIOR

A história do Continental contemporâneo começa em 1998,

quando o conglomerado automóvel Volkswagen

fica com a Bentley como parte de um negócio de 430 milhões de libras.

Na altura, o famoso fabricante inglês de automóveis

pertence a um nicho de mercado.

São precisos cinco longos anos,

mas, em 2003, dá-se a estreia do Continental de primeira geração.

Este é o primeiro Bentley moderno.

Pegou no que a nossa linhagem e herança tinham de formidável

e pôs tudo numa forma mais prática e compacta.

A máquina reinventa radicalmente o patamar Gran Turismo de luxo,

oferecendo uma extraordinária mistura de elegância

e velocidade sem precedentes.

O que a primeira geração

teve de extraordinário foi o modo como alterou o paradigma.

DIRETOR DA LINHA DE PRODUÇÃO

Sem dúvida que esta máquina alterou o paradigma.

Quando foi lançado, o Conti de primeira geração

era o coupé de quatro lugares mais potente do mundo.

Ia de zero aos 100 km/h em menos de cinco segundos.

E tinha uma velocidade máxima de 317 km/h.

Um desempenho extraordinário para a altura,

o que ajudou a Bentley a dar a volta.

Há uns anos, era sorte ver um Bentley.

CHEFE DO DESIGN INTERIOR

Isso era uma ocorrência raríssima. Mas, com o Conti,

começaram a ser vistos em Londres.

Num período de 15 anos, a marca produz mais de 70 mil máquinas,

tornando o Conti um dos sedãs de luxo de maior sucesso da sua era.

Não vemos carros no patamar dos 200 ou 300 mil dólares

que vendem 70 mil unidades durante a sua vida.

Dez, vinte mil... talvez. Mas não 70 mil.

À medida que a máquina cria o seu próprio nicho,

outros fabricantes como a Aston Martin,

a Ferrari e até a Rolls Royce reparam nisso.

Agora, o caçador torna-se a presa.

A plataforma velhota não é apenas perseguida por competidores,

mas também pelo tempo.

Por melhor que um carro seja, acaba por ficar obsoleto.

E pode ser em coisas que não vemos.

Pode ser em termos de segurança em acidentes

ou eficácia ou na arquitetura elétrica que o sustenta.

O Continental é o bem mais estimado da marca.

Se não for bem substituído, para além de perder fãs,

a marca perde a sua relevância na cultura popular.

Como se cria um terceira geração

com uma nova receita sem fazer asneira?

Não arruinar a receita do Gran Turismo de maior sucesso

requer um equilíbrio delicado.

Por um lado, a máquina tem de ter um aspeto

e um apelo mais contemporâneos.

Porém, não pode alienar as pessoas que já têm um Bentley.

DIRETOR DO DESIGN

Muita gente julga

que um designer se senta, faz um esboço fantástico

e o trabalho está feito. Mas é muito mais que isso.

É preciso desenvolver todo um conceito.

Ao fim e ao cabo, isto é uma enorme afirmação artística.

Para que o Conti de terceira geração tenha êxito,

os designers têm de consultar a bola de cristal

e determinar o que os condutores vão achar bonito no futuro.

Uma questão interessante é: como se desenvolve a sociedade?

Como muda a sociedade? Isto é mais difícil.

Nós temos a nossa sensibilidade enquanto designers,

quase como os porcos que farejam trufas.

Sentimos bastante bem quais são as mudanças

por exemplo, do ponto de vista da moda.

O designer JP Gregory

é o homem encarregado de rever a forma exterior do carro.

Senti que tinha experiência suficiente enquanto designer

para executar o pretendido,

mas, ao mesmo tempo, ainda era um jovem.

Creio que ainda sou jovem.

E creio que essa espécie de cocktail

foi o ponto de partida perfeito para o início do projeto.

Na fase dos esboços do design

é como se andámos à procura de ingredientes.

Depois, chegamos à fase em que definimos a lista de ingredientes.

Escolhemos um tema. Mas a viagem está longe de terminar.

E depois de termos os ingredientes na panela, temos de os cozinhar.

O mesmo se aplica ao design.

Precisamos de tempo para pensar e poder voltar atrás.

Voltar atrás começa no papel.

Mas avança rapidamente para o mundo digital.

Depois, para os modelos de barro em tamanho real.

Tudo isso na esperança de encontrar

a postura adequada ao novo Conti

e o tema perfeito para estabelecer a configuração mecânica da máquina.

"Proporções" é algo que um ser humano compreende.

As pessoas poderão dizer

que uma corrida de cavalos é mais elegante,

em termos de proporção, que uma de burros.

Para criar uma proporção mais contemporânea,

a equipa decide rebaixar o capô,

utilizar uma saliência dianteira mais curta

e dar-lhe uma atitude geral mais agressiva.

Tudo isto modos inteligentes de modernizar uma máquina

desenhada para agradar a novos compradores e fãs leais.

As proporções que só existem no GT são personalizadas para este carro.

É algo raro, é algo único.

Isso permitiu-nos afetar positivamente as proporções.

Basta olharmos para a lateral

para vermos o caráter e a postura do carro.

A postura forte e as proporções revistas

são fundamentais para decifrar o código

e definir o novo Continental GT.

Há sem dúvida um momento em que ele ganha vida.

Vemo-lo pela primeira vez. É um momento de êxtase e de alívio

ao sabermos que quase decifrámos o código, que acertámos em cheio.

Com as proporções decididas, a equipa concentra-se

em refinar as nítidas linhas que atravessam o exterior.

Chamamos a esta "linha do poder". É muito especial.

Passa por cima da roda dianteira e por cima da porta

e desvanece-se nesta explosão onde estão as "ancas".

A linha do poder é reforçada

pelos guarda-lamas subtilmente revistos da nova máquina.

Podemos ver nos guarda-lamas dianteiros e traseiros

que alcançámos uma escultura verdadeiramente extraordinária.

Há muitas superfícies convexas e concavas

e linhas muito acentuadas.

As linhas ajudam a conferir uma forma mais masculina,

parcialmente inspirada pela aviação.

Foi um pouco inspirada na forma aeronáutica.

Quando andarem de avião,

reparem na interseção da asa com a carroçaria do avião.

É uma superfície linda, curva e sofisticada

criada pela função que tem.

Atualmente, o Continental pode ser encarado

como um GT clássico, ou Gran Turismo,

mas o seu género deve a sua origem

aos jovens britânicos nobres do século XVIII

que davam uma "grande volta" pela Europa ao entrarem na idade adulta.

Na altura, era uma viagem de descoberta.

Atualmente, o termo GT passou a designar

uma luxuosa máquina de viagem topo de gama para distâncias longas.

Algo no qual a Bentley Motor Company se excedeu

há mais de um século, graças em grande parte

ao requinte das suas manufaturas

e a um pouco do desenrolar da Primeira Guerra Mundial.

O Continental GT de terceira geração

vai de zero a 100 km/h em 3,6 segundos,

alcança uma velocidade máxima de 333 km/h

e fá-lo cheio de luxo e estilo.

É um carro muito raro e exclusivo.

É uma compra muito discricionária para quem tem a sorte

de poder ter um e tem interesse em carros de luxo.

CHEFE DO MARKETING

Atualmente, o caráter luxuoso da Bentley é fácil de ver.

Porém, deve a sua origem apenas a um homem,

o fundador da empresa, Walter Owen Bentley

or WO, como haveria de ser conhecido.

A aspiração e motivação do WO Bentley

era construir um carro bom e rápido que fosse o melhor da sua classe.

CHEFE DA MONTAGEM DO MOTOR

Desde logo, WO pretende construir o melhor.

Nascido em 1888, como o mais novo de nove irmãos,

tinha, inicialmente, um fascínio por comboios.

Porém, é um momento fatídico na Primeira Guerra Mundial

que altera o seu destino.

Tem de ir lutar pelo Rei e pelo país em 1914.

HISTORIADOR

Enquanto servia como capitão no Real Serviço Aeronaval,

WO inventa um novo pistão de alumínio

bastante mais potente e fiável que os pistões de avião da altura.

Ele ficou famoso com um pistão de alumínio

que pôs em dois motores de avião.

O pistão de liga leve ajuda a tornar o Sopwith Camel

um dos caças britânicos de maior sucesso da era.

Ele pensou: "Consigo fazer algo com isto. É muito leve."

Ao regressar a terras inglesas, a invenção de WO no tempo da guerra

faz com ele ganhe 8000 libras em dinheiro,

o qual ele investe numa nova empresa.

A sua nova empresa.

A Bentley Motor Company.

Ele sabia que os automóveis iam ser o futuro.

Daí ter-se dedicado de alma e coração.

Alma e coração ajudam a transformar uma empresa novata

num dos fabricantes de automóveis mais preeminentes do mundo,

uma distinção que a atual equipa continua a manter.

Aprendemos logo a viver sem dormir

do princípio ao fim porque a responsabilidade é enorme.

Estamos a falar em milhares de milhões em investimento.

Há 4000 pessoas na empresa e sentimos a responsabilidade.

Uma enorme responsabilidade que vai ser testada

enquanto os engenheiros da Bentley tentam construir

um melhor Continental GT de terceira geração,

sem que ele perca aquilo que fez dele

um dos Gran Turismo que mais vendeu na era moderna.

Quase imediatamente, deitam o olho à estrutura inferior do veículo.

O objetivo é abordar a lacuna mais evidente

nas primeiras gerações da máquina:

o local onde o motor fica colocado no chassis.

Na última geração, o motor estava

à frente das rodas dianteiras. O carro tinha um design maravilhoso.

Extraordinariamente, no Conti de segunda geração,

o motor está antes do eixo dianteiro.

Isto afeta negativamente a distribuição de peso

e, por extensão, a condução, fazendo com que a máquina

tenha de lutar contra a física para curvar.

Na máquina de terceira geração,

a equipa espera recuar o motor na direção da cabina do carro.

A coisa mais pesada de um carro é o motor.

Assim, imaginem essa peça pesada

completamente à frente das rodas dianteiras.

Isto é como tentar fazer uma bola curva com uma seta.

Atirar uma seta e esperar que vá para ali. Ela não quer virar.

Todo aquele peso dianteiro quer obrigar o Bentley

a ir a direito na autoestrada à velocidade máxima sem virar.

Para mover o motor, a equipa instala um novo chassis chamado MSB.

MSB é uma daquelas palavras alemãs que ocupa uma linha inteira.

Modularer Standardantriebsbaukasten.

Muito simples de dizer.

A nova plataforma MSB

é 20 por cento mais leve que a sua anterior iteração.

Mas, mais importante, permite à equipa de engenheiros

mover o eixo dianteiro 12 cm para a frente.

Uma pequena mudança que tem um impacto tremendo.

Tivemos a hipótese de recuar o motor.

Isso proporcionou uma mudança no desempenho dinâmico do carro.

Recuar o motor oferece uma experiência de condução mais viva.

Mas provoca uma grande dor de cabeça a nível de engenharia.

Para que caiba, a equipa tem de redesenhar toda a base do motor.

Esta pequena alteração tornou-se uma enorme alteração.

Tivemos de pôr os veios de transmissão pelo meio do cárter,

algo que foi um desafio técnico incrivelmente complexo.

A potência continua a sair pela parte de trás do motor

para a transmissão.

Depois, precisa de avançar para as rodas dianteiras.

E esse veio de transmissão tem de atravessar parte do motor.

Assim, o próprio motor precisava de ser redesenhado.

Isso deve ter sido um pesadelo.

Levar o W12 aos limites é uma característica da Bentley.

A marca é a maior produtora de motores W12 na indústria automóvel.

E a arquitetura inteligente do motor

combina essencialmente dois motores V6 numa só unidade.

A Bentley adotou o motor W12 como seu.

São dois motores VR6.

A ideia é, em vez de duas filas de seis cilindros,

como num V12 tradicional, temos quatro filas de três.

A genialidade do motor não é a sua potência,

mas sim as suas dimensões.

Não é mais comprido que um V8.

Tem dois terços do comprimento de um motor V12.

Juntar o W12 com o novo chassis MSB

dá aos engenheiros a oportunidade

de reduzir o peso na dianteira do Conti,

tornando o terceira geração

o Continental com a melhor condução de todos.

Porém, se a marca quiser mesmo reinventar a sua máquina icónica,

também tem de melhorar o seu interior prezado

com um toque adicional de classe

e manufatura personalizada de alta qualidade.

MOTOR LIGAR - DESLIGAR

Após década e meia em produção,

a Bentley está a tentar substituir o seu Gran Turismo topo de gama

com o Continental GT de terceira geração.

É um momento decisivo.

Existe algum nervosismo.

Há sempre a questão: "Acertámos?

"Fizemos as coisas certas do modo certo?"

Um nervosismo que originou uma nova plataforma de veículo,

um motor W12 muito revisto e um exterior mais musculado.

Agora, os engenheiros precisam de renovar

a suspensão do Conti de terceira geração.

Temos o desempenho e o requinte.

Essas coisas costumam ser contraintuitivas.

Para dar à máquina uma personalidade tipo Jekyll e Hyde,

a equipa usa um sistema de suspensão elétrico de 48 volts.

Uma das tecnologias de transformação

foi o sistema de 48 volts da barra antirrolamento.

Quando um veículo vira,

o seu centro de gravidade inclina-se para o exterior,

comprimindo a suspensão exterior

e permitindo que os componentes interiores expandam.

Um sistema de 48 volts reduz tanto a expansão como a compressão

do sistema de suspensão, aplicando uma força oposta

em tempo real, enquanto a máquina curva.

Quando iniciámos essa viagem, não fazíamos ideia

do quão extraordinária aquela tecnologia ia ser.

"Tecnologia extraordinária"

tem sido um alicerce da Bentley há algum tempo.

Este é o Bentley mais antigo do mundo.

É a segunda máquina que a marca fez.

Construído em 1919,

o EXP2 tem um motor de 177 cv com quatro cilindros.

Porém, a sua fama deve-se a ser a primeira máquina da marca

a vencer uma corrida motorizada.

A Bentley teve

vários capítulos na sua História. Os Bentley Boys eram pilotos.

Os Bentley Boys são um grupo unido de "playboys" aristocratas,

igualmente adeptos de levar os seus carros de corrida ao limite

como de levantar um copo de champanhe.

Nos anos 20 e 30, alcançaram fama global

ao vencerem cinco vezes as 24 Horas de Le Mans.

As corridas ajudam a imortalizar a marca.

Porém, nos anos 30, a marca começa a construir os Grand Turismo.

O oito litros é a obra-prima de WO

e o último carro que desenhou para a empresa.

Infelizmente, a máquina sai exatamente na Grande Depressão

e só são feitos cem.

Duas décadas depois, em 1952,

a marca espanta o mundo com a introdução do Continental R Type.

É visto por muitos como uma das mais belas máquinas jamais feitas,

graças em grande parte à sua engenharia progressiva

e ao interior feito à mão.

Um conjunto de competências que ainda hoje se mantém.

Os interiores da Bentley são lindos e muito antiquados.

Ainda têm madeira por todo o lado.

São muito elegantes de um modo antiquado.

É esta abordagem antiquada da velha guarda

que está agora a ser testada na nossa atualidade muito digital.

Quando começámos com o interior,

dissemos: "Como podemos manter a linha icónica,

"mas partindo o molde e criando algo mais moderno

"e mais tecnologicamente avançado,

"mantendo, porém, a beleza da manufatura?"

Quando era miúdo, ficava em casa a fazer esboços de carros

e a ter ideias.

Não há nada melhor que pegar numa esferográfica e numa caneta

e fazes esboços, deixando as ideias surgir do coração.

Algumas ideias refrescantes vêm dos esboços,

outras surgem da tentativa de resolver problemas,

incluindo a inspiração para a característica excecional

do interior do Conti de terceira geração,

o painel de instrumentos rotativo.

As instruções que dei aos meus designers foram:

"Desenhem um GT de próxima geração."

Muitos estavam com problemas

por terem de colocar um enorme ecrã no painel,

o qual interrompia as linhas.

O momento de eureca surgiu

quando decidimos desenhá-lo sem o ecrã.

"Podemos ter um carro sem ecrã?"

A ideia de remover o ecrã é invulgar e decididamente antiquada.

Mas também praticamente impossível,

devido aos atuais padrões legais que requerem câmaras traseiras.

Quando vamos a casa de alguém,

não entramos e aparecemos logo na televisão deles.

O ecrã rotativo é a atração principal da cabina.

Quando o Conti é desligado, o ecrã tátil fica escondido.

Mas, se ligarmos o carro, um ecrã de 31 cm é revelado.

Porém, se não quisermos ver tanta modernidade,

basta carregarmos num botão

para vermos antes um conjunto de instrumentos analógicos.

Isto constitui um desafio técnico incrível.

Se virmos o modo como funciona, temos três faces diferentes

à medida que aquilo gira.

E estas têm de ficar perfeitas.

O sistema precisa de dois motores elétricos

e 40 peças móveis para funcionar.

O senso comum diz que tal coisa não é viável para produzir em massa.

"É complexa. Não vai funcionar. Não façam isso."

O ecrã rotativo é apenas uma de oito peças

montadas à mão dentro dentro da marcenaria da Bentley.

O nosso modo de manufatura talvez não seja o mais eficiente.

CHEFE DA LOJA DE MADEIRA

Porém, é isso que nos torna diferentes, únicos

e capazes de fazer coisas personalizadas.

Os artesãos precisam de três semanas e meia

para fazer todos os painéis de madeira para um só Continental.

E, tal como o Continental está a ser atacado pela concorrência,

também o processo de trabalhos em madeira está sob ameaça.

Há muitos impactos ambientais que irão afetar a capacidade

de obtermos folheado. O fornecimento não é ilimitado.

O folheado é uma camada de madeira fina e decorativa

que pode ser obtido de espécies de alta qualidade

e é criado ao descascar-se a base de uma árvore

como se fosse uma maçã.

A folha resultante tem apenas 0,06 mm de espessura.

Quando as alterações climáticas surgem na indústria automóvel,

costuma ter a ver com a economia de combustível e emissões.

Porém, na Bentley, tem um impacto muito mais imediato:

os próprios folheados.

Tivemos de alterar o modo como os selecionamos.

Há muitos anos, havia folhas enormes de folheado.

Agora, o folheado está mais pequeno, as raízes são mais pequenas

e as árvores não são tão grandes, caso haja uma seca.

Tudo isto pode ter impacto no que retiramos de um produto natural.

O processo começa quando os artesãos

fazem corresponder os folheados,

um processo tradicional de marcenaria

no qual a extremidade de dois pedaços de folheado são alinhados

para criar uma imagem refletida perfeita.

Depois de estar tudo alinhado, cortamos as peças com laser.

Após o corte a laser, os marceneiros colam os folheados

a um laminado que é prensado num substrato de metal.

A estrutura dá ao folheado a rigidez necessária

e ajuda o talento artístico

a ficar de acordo com os padrões modernos de segurança.

As peças resultantes são levemente lixadas,

antes de serem envernizadas e polidas.

No final da linha, chega finalmente a hora

de receberem alguns adornos da Bentley.

Eis a linha dos painéis de madeira. É aqui que os juntamos às peças

a que chamamos a "joalharia" que vemos no carro.

A Bentley é uma das últimas empresas de automóveis

que se concentra na manufatura de superfícies de madeira.

Porém, só isso não chega, quando tentamos superar

não só a nossa máquina mais notável,

mas sim a própria definição do Gran Turismo moderno.

Os Bentley sempre foram carros caros,

desde os primeiros anos da marca.

Porém, atualmente, um Continental novo é ainda mais caro.

O terceira geração tem o estonteante preço base de 159 mil libras

antes dos extras.

Uma grande parte desse não muito insignificante valor

é um resultado direto do trabalho manual da empresa.

Manufatura personalizada

que continua a chamar a atenção dos entusiastas exigentes.

Um processo que talvez se veja melhor na oficina de pele,

onde Lee Sealey é o manda-chuva.

Ele tem 18 anos de experiência

e supervisiona diariamente uma equipa de 300 artesãos.

É talvez o melhor passo que dei.

CHEFE DE INTERIORES

Nunca mais olhei para trás.

Adoro o que faço.

Estamos no primeiro processo que é talvez o mais importante.

E digo isso porque começa com a própria pele.

A inspeção da pele é crucial

porque o cabedal é um produto natural

e cada Continental

precisa de doze peles bovinas inteiras

para produzir os 250 painéis de cabedal necessários.

Pegamos num lápis de cera e procuramos as linhas de crescimento,

as estrias, as picadelas de insetos e as cicatrizes.

Essas não são propriamente defeitos,

são características naturais que encontramos numa pele natural.

Existem 14 cores padrão de pele.

Mas se quisermos algo mais personalizado

e estivermos dispostos a abrir os cordões à bolsa,

existe uma quantidade ilimitada de escolhas.

As opções personalizadas e individuais

que oferecemos aos clientes são fenomenais. São infinitas.

Vemos cor-de-rosa vivo, cor de laranja vivo,

um azul muito claro ou um verde claro.

Estas são cores que eu não escolheria.

Mas, após estar tudo instalado e o carro ficar pronto,

elas ficam extraordinárias.

Depois da pele estar marcada, segue para uma mesa de corte,

onde um artesão lhe aplicará digitalmente um molde

dos painéis necessários.

Depois, uma lâmina recorta os modelos com precisão.

E as peças resultantes são juntas para serem cosidas.

Estamos agora na área de costura.

Vão ver muitas máquinas de costura indexadas.

Todo o processo é feito à mão.

As caixas têm os diferentes painéis de pele.

Assim, cada conjunto do carro avança na linha de produção.

A Sharon está a pegar num 635 que é um estofo de um Continental.

Podem ver que as linhas foram marcadas à mão.

É isto que é importante. É crítico em termos de qualidade

para garantirmos que a linha fica direita,

pois este é um painel muito visível no interior do carro.

Assim, a perfeição tem de ser absoluta.

Ao todo, a equipa altamente treinada usará 2,8 km de linha.

Uma parte é feita à mão, outra é costurada à máquina.

Aqui, vamos dar 310 mil pontos num "diamante dentro de um diamante".

É o padrão que vamos introduzir no novo Continental.

Embora alguns painéis sejam costurados,

outros são colados no departamento de acessórios.

Pegámos na pele e aplicámo-la a esta peça em particular.

E dá para ver o acabamento, a pele de alta qualidade que usámos

e um bom exemplo da competência da manufatura num Bentley.

Uma arte que ajuda os condutores a acomodarem-se para viagens longas

e desfrutar o interior luxuoso do Conti de terceira geração.

Mas quando um GT custa o mesmo que uma pequena casa,

também precisa de ter muito músculo debaixo do capô.

Há uma década e meia,

a Bentley redefiniu o patamar do Gran Turismo topo de gama.

Agora, precisam de uma máquina topo de gama renovada

para acompanhar os seus rivais.

A defesa da sua coroa GT começa pelo design e pela técnica,

mas tudo acaba por se resumir à manufatura de qualidade.

Temos uma tradição quanto ao luxo e à manufatura de qualidade.

Bem-vindos a Crewe,

uma cidade industrial no noroeste de Inglaterra onde se trabalha no duro

e que é o lar da empresa desde 1946.

Atualmente, o local cobre mais de 520 mil m2

e é a fábrica mais prolífica de motores W12 do mundo.

Estamos na fábrica onde fazemos o W12, o coração do carro.

É aqui que o motor W12 revisto da equipa de engenharia,

e muito eficiente em termos de espaço, ganha vida.

O processo começa quando um bloco entra na linha

e recebe a cambota.

É a primeira de 2600 peças que precisam de ser instaladas.

O pessoal está a encaixar os pistões.

É um processo para duas pessoas.

Assim, o Simon está a localizar os pistões a partir do topo

até ao interior do cilindro.

E o Leon, cá em baixo, está a fixar as tampas,

após estes serem inseridos.

Na próxima célula automatizada,

é aplicado um adesivo à parte inferior do motor revisto,

antes de um mecânico colocar a peça no sítio.

Mais à frente, na linha, instala-se a cabeça do motor.

A estação da correia.

E também temos o local onde montamos os turbos.

Temos aqui processos fundamentais da construção do motor.

O motor quase completo

oculta um pouco de magia em termos de engenharia.

Este é o motor em si.

Temos duas filas. Seis cilindros aqui e seis aqui.

Em termos de ativação dos cilindros,

digamos que saímos da autoestrada e estamos a chegar à aldeia.

Este conjunto continua a funcionar e este para.

Podemos ver aqui os anéis.

Quando o motor se move, toda esta estrutura

se move para o lado e este lado dos pistões fica desengatado.

Então, este torna-se um motor V6.

O sistema de desativação dos cilindros ajuda o motor a alcançar

uma melhoria de 16 por cento na economia de combustível

e permite ao novo Conti

percorrer 800 km com um só deposito de combustível.

6.0 LITROS - 12

O elegante motor W12 de 6 litros produz 634 cv.

Quando funciona ao máximo, a bomba de água do motor

só precisa de 90 segundos para encher uma banheira inteira.

Os motores completos seguem para o outro lado do corredor

para a área de montagem prévia do trem.

A transmissão é colocada no sítio e encaixada.

Depois, o motor e a transmissão são encaixados no eixo dianteiro

e nos discos dos travões.

Enquanto se faz a montagem prévia do trem,

do outro lado da fábrica

as carroçarias nuas entram na oficina de pintura

para receberem os seus tons brilhantes.

Temos 63 cores padrão,

DIRETOR DA PINTURA

além da opção da pessoa escolher qualquer cor que queira.

Assim, o nosso leque de cores é fantástico.

O nível de escolha personalizada é quase inigualável.

Algumas das opções personalizadas que tivemos,

os pedidos que tivemos dos clientes, são acabamentos acetinados.

Também tivemos pessoas que pediram pinturas da cor de comidas,

pinturas da cor de camisas e até verniz das unhas.

Os robôs entram imediatamente em ação,

aplicando a camada de cor.

A camada transparente é aplicada a seguir,

antes que as carroçarias acabadas de pintar

vão para o controlo de qualidade para uma inspeção detalhada.

Após a última camada,

o carro passa por uma série de verificações de qualidade.

Quaisquer falhas assinaladas

passam por uma operação de retificação.

Assim que uma máquina é aprovada, é enviada para a última linha,

onde poderá passar mais dez horas para obter um acabamento espelhado.

Carroçarias brilhantes e motores poderosos são só o início.

Para se manterem na frente da corrida,

os mecânicos artesãos da Bentley precisarão de mais dois dias e meio

para dar vida a um Conti de próxima geração.

É tão luxuoso como uma elegante sala de estar

e tem uma velocidade máxima superior à de um Lamborghini.

Porém, o que realmente distingue um Bentley Continental

não são as suas características de desempenho,

mas sim a sua construção personalizada,

algo que se vê melhor na última linha de montagem.

LÍDER DA MANUFATURAÇÃO

Este é o corredor da montagem principal. Chamamos-lhe Chassis 1.

Todas as carroçarias chegam aqui em cima

e o processo de construção do Continental começa aqui ao fundo.

Construir um novo Continental é um processo demorado.

São precisos dois dias e meio para construir uma só máquina.

Quando fazemos arte automóvel, não podemos ser apressados.

ARNÊS PRINCIPAL

Quando uma carroçaria nua entra na linha,

eles instalam o enorme chicote que contém quase 13 km de fios.

De uma ponta a outra, é mais alto que o Monte Everest.

Após os fios estarem todos instalados,

chega a hora da primeira grande peça da construção.

O painel de instrumentos é encaixado no carro.

Só temos entre 1,5 e 2 mm de espaço de manobra.

É uma tolerância muito restrita.

Enquanto o Conti continua a ser construído, noutra linha,

outro conjunto de mecânicos prepara o trem.

Usam uma armação especial para o eventual casamento

do motor W12 revisto com o chassis MSB.

A mecânica do Conti também inclui

um sistema de tração às quatro rodas renovado.

Quando falamos de um carro que tem a potência que este W12 gera,

a tração às duas rodas já não é suficiente.

Isso não seria viável.

Os Continentals anteriores tinham tração permanente às quatro rodas,

ou seja, o motor movia as quatro rodas ao mesmo tempo.

O terceira geração, porém,

tem um novo sistema de tração às quatro rodas ativo

que faz mexer consistentemente as rodas traseiras

a menos que a máquina detete derrapagem.

Nesse caso, consegue direcionar até 38 por cento da potência

para as rodas dianteiras.

Os sistemas de tração às quatro rodas não são todos iguais.

O último Continental tinha, basicamente, um sistema fixo,

ou seja, as rodas dianteiras e traseiras eram sempre movidas.

O novo sistema permite que só as rodas traseiras sejam movidas

e que o computador envie alguma potência para a frente.

Os trens terminados são enviados por robôs para a linha principal

e colocados por baixo dos novos chassis MSB

que aguardam ansiosamente.

É aqui que o motor chega.

É depois encaixado nas subestruturas dianteira e traseira.

O eixo de transmissão e as unidades de exaustão são encaixadas.

Após o casamento do trem, é hora de adicionar o radiador.

O para-choques dianteiro,

a grelha

e as famosas asas Bentley.

Estamos na estação dos bancos.

Um pouco mais ao fundo é onde pomos as portas.

À medida que o interior fica pronto, noutra área, fazem o volante.

É uma competência bastante única. Uma manufatura exímia.

Um artesão demora cerca de 20 horas a coser apenas um volante.

Após ficar completo,

a peça terminada segue para a linha para ser instalada.

Já estamos no final. É aqui que nos certificamos

de que cada Bentley tem os nossos padrões de qualidade

para seguirem para aos clientes.

Em média, saem por dia 26 Continentals da linha final.

Cada um é uma afirmação única.

Uma peça de arte automóvel.

E a substituição

de um Gran Turismo topo de gama que mais êxito teve na era moderna.

Quando empurramos um eixo em todas as direções,

temos de inovar em termos tecnológicos.

Podemos usar algo que já existe.

Mas assim, não seríamos únicos e os melhores.

O Bentley Continental GT.

Há década e meia, pôs as asas da Bentley

de volta no mapa do século XXI.

Agora, a sua máquina de terceira geração

superou os limites do design e da engenharia

na esperança de ajudar a Bentley a permanecer no topo

da indústria automóvel britânica no futuro.

Até estou emocionado. Acho que ainda não me caiu a ficha.

É sempre uma etapa interessante do processo para um designer

ver as coisas que evoluem no estúdio de um modo bastante secreto.

E, de repente, estão no domínio público.

É uma experiência surreal. Nós dedicamo-nos de alma e coração.

E, de repente, ele fica exposto. O público pode vê-lo. É surreal.

Tradução e Legendagem João Catarino