All language subtitles for Aston Martin

É uma marca
conhecida pela sua sofisticação,

desportividade

e espiões.

Hoje, esta marca inglesa
de automóveis

é um dos últimos fabricantes
independentes de automóveis.

Essa pressão impulsiona-me.

Não temos tempo suficiente.
Não temos recursos suficientes.

Passamos alguma fome.

Para sobreviver,
a Aston Martin pretende expandir-se.

E, para financiarem isso, precisam
de uma nova máquina topo de gama.

Assim, regressam ao estirador

para desenhar
um exterior mais potente.

Vão projetá-lo para superar
os limites da aerodinâmica

e fabricar manualmente cada um
dos exemplares personalizados.

Isto tem de ser uma vitória.

A demanda da marca pela vitória
poderá depender de uma só máquina:

o DBS Superleggera.

Vai de zero aos 100 km/h
em apenas 3,2 segundos.

Tem uma velocidade máxima
de 340 km/h

e custa umas tremendas
225 mil libras.

O DBS Superleggera.

É o carro superestrela
topo de gama da Aston Martin

e talvez o veículo mais importante
que a marca já produziu.

É um símbolo da Grã-Bretanha.

É tão típico como os autocarros
vermelhos e os táxis pretos.

A Aston Martin
não cria projetos de vaidade.

A marca inglesa com cem anos

tem lutado constantemente
para sobreviver.

É aquele tipo de história
do desfavorecido britânico.

Esta à altura de Dunquerque.

Cara-a-cara,

enfrentando uma espécie
de condenação inevitável.

Historicamente, a marca
nunca produziu muitos veículos,

nem empregou muita gente.

Porém, sempre fez muito
com os recursos que tinha à mão.

Quando estamos em minoria
é quando somos muito bons.

Talvez isso faça parte da coisa.

Isso faz com que tudo aconteça
e toda a gente se supera.

A batalha pela sobrevivência
aprimorou uma competência única:

o fabrico de máquinas
Gran Turismo ou GT.

Veículos que combinam
atributos de alto desempenho

com conforto
em viagens de longa distância.

Uma receita que costuma atrair
clientela célebre e muito exigente.

Temos uma história
incrivelmente rica. O Mick Jagger,

a Família Real...

As pessoas conhecem a Aston Martin.

Porém, o mais notável fã da Aston

poderá ser o espião
mais famoso do mundo:

Bond, James Bond.

A relação começa com o filme
"007 - Contra Goldfinger" em 1964,

no qual entra um DB5 todo artilhado.
E continua até hoje.

A imagem do Sean Connery
encostado a um DB5

fica na mente das pessoas.

O DB5 ajudou a Aston
a tornar-se uma marca famosa.

E foi seguido por outros
lendários GT como o DB6,

o V8 Vantage

e o DB7.

Nós dominámos
o mercado dos GT de luxo.

Já terem dominado
do mercado dos GT de luxo

não lhes garante
que o dominem no futuro.

Atualmente, o secção GT
é altamente competitivo,

uma vez que as famosas
marcas de alto desempenho

como a Ferrari e a McLaren
disputam o mercado da Aston

e, ao mesmo tempo,

as importantes marcas de carros
de luxo, Bentley e Rolls Royce,

criaram carros
mais velozes e arrojados.

Todos os nossos carros
têm de ter êxito.

Para fazer face à concorrência,
em outubro de 2014,

a empresa contrata Andy Palmer,

o veterano da indústria automóvel
com 23 anos de experiência,

para ajudar a restaurar a glória
e criar alicerces para o futuro.

Muita gente achou que estava maluco.

Eu sabia que a Aston
tinha os seus problemas.

Porém, eu acreditei
que podia equipar-me

para trabalhar como diretor

numa empresa
com problemas para resolver.

A boa notícia
é que o cargo de diretor

é o trabalho de sonho de Palmer.

A má notícia é que a marca

tem andado constantemente
à beira da insolvência.

É difícil contar as vezes
em que estivemos por um fio

e as crises financeiras.

Ao longo de dez décadas,
a marca abre falência sete vezes,

passando consistentemente
por uma diversidade de donos

que vão desde o engenheiro
petroquímico Victor Gauntlett

ao magnata armador
Sir Arthur Sutherland

e até ao rei dos tratores
David Brown.

A mais recente transferência
acontece em 2007,

quando a empresa Ford
vende a marca para se salvar.

Eu não achava que estava louco.

Saboreei a oportunidade
empresarial que existia.

A instabilidade da Aston
não é nada de novo para a marca

ou para a indústria.

No virar do século XX,

existem milhares de empresas
de automóveis a tentar sobreviver.

Se pensarmos na indústria automóvel,
ela tem cerca de 130 anos.

Começou com milhares de nomes,

passou a centenas
e depois para menos de cem.

Atualmente, muitos fabricantes
minimizaram os riscos

juntando-se a outras marcas para
formarem conglomerados globais.

A Bentley, inimiga de longa data dos
GT, pertence ao grupo Volkswagen.

Ao passo que a Rolls Royce,
outro rival histórico,

pertence à BMW.

Até os ícones britânicos
Jaguar e Land Rover

pertencem a uma
multinacional indiana.

A Aston, por outro lado, é uma
das últimas marcas independentes.

A última de uma raça em extinção.

Ser-se independente

é uma daquelas pressões no sistema.

Não temos irmão mais velho
para nos dar apoio.

Avançar requer
um plano novo e ousado

para escapar aos erros do passado,
quando indivíduos abastados

compraram repetidamente
a empresa por vaidade,

mas raramente, se é que alguma vez,
investiram no seu futuro.

Vimos o mesmo erro
repetir-se continuamente,

ou seja, pessoas extremamente
ricas que compravam a empresa,

investiam no novo carro,
mas não lhe davam seguimento.

O segundo álbum
é sempre o mais difícil.

Mas se não o gravarmos, somos
conhecidos apenas por um êxito.

Para evitar
outro sucesso momentâneo

seguido de um terrível falhanço,
Palmer propõe uma solução radical

à qual chama
Plano do Segundo Século.

Introduzir todos os anos
um carro novo no mercado

durante sete anos consecutivos,

antes de voltarem a repetir
todo o processo.

É uma abordagem muito simples.

São sete carros diferentes.
Um carro por ano.

Cada um tem
um tempo de vida de sete anos.

Fazer, repetir. Fazer, repetir.

Não é ciência aeroespacial,
como se costuma dizer.

A peça vital desta estratégia
é o DBS Superleggera,

a superestrela da marca
e modelo topo de gama.

É o terceiro de sete máquinas

e é fundamental
para gerar o dinheiro necessário

para a possível expansão da marca.

O DBS é incrivelmente importante

porque é o carro
que está a gerar o dinheiro

que vai para a expansão do portfólio
que nos permite redefinir a empresa.

Se o DBS Superleggera tiver êxito,
a marca terá recursos

para se expandir
num leque de máquinas,

incluindo SUVs,
e talvez assegurar o seu futuro.

Porém, o falhanço poderá
arruinar todo o empreendimento.

Não sei se leram
"A Arte da Guerra",

mas eu passei muito tempo
no Oriente

e "o inimigo do meu inimigo
meu amigo é".

"A melhor forma de defesa
é o ataque."

Para partir para a ofensiva

e levar a luta aos outros
fabricantes de automóveis,

Palmer vira-se para o Diretor
de Criação Marek Reichman

e incumbe-o de conjugar
o aspeto de um Aston Martin

com as necessidades de engenharia
de um supercarro moderno.

Resumindo,
temos uma estrutura de engenharia

que nos dará um carro
que será um competidor.

E como conseguimos isso? Quais
são os princípios por trás do carro?

Depois, começamos a formular ideias.

O primeiro obstáculo é encontrar uma
forma sensual e elegante para o DBS.

O processo começa
com papel e caneta.

Com o design, controlamos
aquilo a que chamaria

a "faceta emocional" do carro.
A primeira interação.

Assim, esforçamo-nos
para definir essa beleza.

A dificuldade de definir a beleza
de um supercarro moderno

jaz na contradição.

Marek e a sua equipa têm de criar
um exterior luxuoso.

Porém, o ar tem de poder circular
pela máquina e em torno dela,

algo que requer
entradas de ar e ailerons feios.

O poder da caneta, para um designer,
é a capacidade de mostrar uma ideia.

Porque eu posso falar com alguém
e tentar descrever algo.

Mas, se fizer um esboço,

só demoro segundos
a mostrar o que quero dizer.

Conseguimos convencer alguém

de que este é o objeto
que deve ser fabricado.

Uma pessoa vai investir
milhões em quê?

No que eu estou a dizer?
Em quê? Nisto.

E, mal mostramos o que queremos
dizer, as pessoas dizem:

"Sim, vou investir nisso
porque é óbvio que é lindo."

Os esboços fazem a transição
do mundo antigo para o novo,

à medida que a equipa passa de
duas dimensões para o espaço 3D

e os modeladores profissionais
dão forma ao barro

para dar vida à nova máquina.

Porém, não se pode apenas desenhar
e esculpir uma forma agradável.

Para ter êxito,

o desempenho da máquina tem
de ser tão bom como o seu aspeto.

Desenvolver um carro superestrela
como o DBS

é a coisa mais difícil de fazer
na indústria automóvel.

Ele tem de ser o pináculo
da engenharia contemporânea.

Isso implica
dedicarmos-lhe a nossa vida.

Uma devoção que requer
que a equipa de engenharia da marca

exceda os limites da aerodinâmica

no seu novo carro superestrela
topo de gama.

Algo que requer
um pouco de magia

e a aplicação com sucesso
de um teorema do século XVIII.

Há mais de um século que
a Aston Martin luta para sobreviver.

A sua última ressurreição
e o seu Plano do Segundo Século

dependem da nova máquina
topo de gama da marca:

o DBS Superleggera.

O DBS Superleggera é a peça vital

no plano de sete anos
porque é o terceiro carro.

Tem de ser o carro
que todos querem conduzir.

Nunca é demais sublinhar
a necessidade de sucesso do DBS.

Se prosperar, a Aston
poderá expandir os seus SUVs,

sedãs e superdesportivos.

Se falhar, a marca poderá tornar-se
uma nota de rodapé na História.

Esta é a arte e a linguagem
que nunca ninguém ouve.

Transformamos isso num objeto
que todos reconhecem como um carro.

Era uma fusão entre o passado e o
presente e, de certo modo, o futuro.

Combinar o passado com o presente
começa com um esboço.

É refinado
com ferramentas digitais

e posteriormente
desenvolvido em barro.

Competências fundamentais que
o Diretor de Criação Marek Reichman

aprende da maneira difícil
no seu caminho sinuoso

até ao cargo de design de topo
na Aston.

Eu cresci em Sheffield,
uma cidade bastante industrial.

A dada altura, nos anos 50 e 60,

uma grande percentagem do aço
mundial era feita em Sheffield.

O meu pai trabalhou como ferreiro.

Se pensarmos no modo como
fazíamos as coisas nos anos 70...

Como fazíamos uma corrente
para um navio gigante?

Era feita manualmente.

Alguém aquecia o metal,
batia-lhe com um martelo,

criava um elo
e depois outro elo entrelaçado.

Ele era muito trabalhador,
mas era um trabalho criativo.

Geralmente, não seguiam esquemas,

seguiam princípios.
Assim, ele estava a manufaturar.

Para aprender o seu ofício,

Reichman vai para a Royal
College of Art em Londres.

Fui para Londres com a minha
pronúncia cerrada do norte

e admito que Londres acabou
com a minha pronúncia do norte.

E foi uma autêntica revelação

viver lá
e envolver-me na vida da rua

numa universidade de artes
que era multifacetada.

Depois de se formar,
Reichman arranja um bom emprego

na Land Rover
como designer de todo-o-terreno,

antes de chegar
ao cargo de topo na Aston,

onde tem agora de ajudar a criar
a nova máquina-estandarte da marca.

Após passarem horas incontáveis
no estúdio,

Marek e a sua equipa
ainda não se decidiram

quanto à forma dianteira da máquina.

A dor de cabeça
quanto ao DBS Superleggera

é que eu andava há muito tempo
à procura de uma dianteira.

Assim, muitas noites longas
e muito amor

foram para a procura
da dianteira certa.

Encontrar a dianteira certa
é complicado

porque o DBS Superleggera

tem de ser instantaneamente
reconhecido como um Aston.

Porém, tem de deixar entrar
ar suficiente

para alimentar o gigantesco
motor V12 de 725 cv.

A solução inspirada
tem uma origem improvável.

Fui ver um ballet em Londres

e o palco tinha
uma cor vermelha intensa.

Não me fez pensar que o vermelho
é uma cor extraordinária,

levou-me foi a fazer algo
completamente inesperado.

Acordei a meio da noite e desenhei.
Foi um daqueles momentos de eureca.

E desenhei no que tinha
na mesa de cabeceira.

Acho que era um cartão
ou algo assim, pois nem me levantei.

E pensei: "É isto.
Já sei como vai ser a dianteira."

Tem de ser incrivelmente sincera
com a entrada de ar e arrefecimento,

sem medo de ser evidente
e sem medo de ser excessiva.

O resultado do esboço
de Reichman feito à meia-noite

é uma grelha enorme,

fisicamente maior e mais larga
que a de qualquer outro Aston

e que aumenta o arrefecimento
do motor em 13 por cento.

Mas uma nova dianteira não chega.
A equipa também tem de domar

o fluxo de ar que entra
na máquina e que a contorna.

Temos de respeitar
o desejo dos designers.

Mas é aí que a equipa
de aerodinâmica simula o fluxo de ar

para nos dar
o desempenho necessário.

Acertar na aerodinâmica é crucial.

A aerodinâmica é muito importante.

Quando estamos no patamar
dos 600, 700 ou 800 cv,

a velocidade máxima
destes carros é tanta

que uma aerodinâmica errada
pode ser muito perigosa.

O modo como o ar se move
em torno do carro a alta velocidade

é literalmente o que mantém
o supercarro firme na estrada

e o que lhe permite atingir
a sua velocidade máxima.

Algo fundamental
quanto à força aerodinâmica

é que é elevada ao quadrado
com a velocidade do veículo.

Se duplicarmos a velocidade,

a força aerodinâmica quadruplica.

Para combater o crescimento
exponencial da força aerodinâmica,

a equipa testa um modelo à escala
do DBS dentro de um túnel de vento.

No DBS, o maior desafio

foi manter as características
aerodinâmicas no mínimo.

À medida que a velocidade aumenta,

a resistência ou o arrasto
contra a máquina também aumenta.

Há um equilíbrio delicado
entre tornar o carro deslizante

para cortar o ar a alta velocidade
e impedi-lo de descolar.

Para manter a dianteira
da máquina no chão,

os engenheiros criam um "splitter"
dianteiro subtil, mas eficaz.

Quando o fluxo de ar
passa pela ponta do "splitter",

é acelerado por baixo do carro.

E essa alta velocidade
por baixo do carro

empurra o carro para baixo.

Dividir o fluxo de ar

ajuda a criar sustentação negativa
no topo da máquina.

A pressão vertical
empurra o carro contra o alcatrão,

mas também cria outro problema.

Como forçamos o ar a passar
pela frente do carro e pela grelha,

ele não tem para onde ir
ao chegar ao guarda-lamas.

E quanto mais forçamos o ar
a entrar, mais ele se acumula.

Assim, forma-se uma área de
alta pressão cuja tendência é subir.

O oposto da sustentação negativa
é sustentação.

É fundamental
na indústria da aviação

porque ajuda os aviões a descolar.

Mas no mundo dos supercarros,

isso é absolutamente fatal.

Um Boeing 747, um avião enorme,
descola a uma velocidade mais baixa

que a que este Aston
alcança na estrada.

Assim, como nos certificamos de que
o Aston não descola como um avião?

Para evitar que o DBS descole,
a equipa tem de reduzir a acumulação

de ar de alta pressão
dentro do capô.

A resposta é um "arabesco".

O nome pode parecer tonto, mas
o que ele faz é absolutamente vital.

O "arabesco" tenta expulsar
o fluxo de ar dos guarda-lamas.

Se conseguirmos expulsar
o fluxo de ar, reduzimos a pressão.

O "splitter" dianteiro
e o "arabesco"

ajudam a deixar passar o fluxo de ar
na parte da frente da máquina.

Porém, a traseira
ainda é um problema.

Para obtermos a quantidade máxima
de sustentação negativa,

precisamos de um aileron como
os dos carros de Fórmula 1 aqui,

a fazer força para baixo
na traseira do carro.

Mas isso não é um Aston Martin.

As horas longas
passadas no túnel de vento

inspiram uma ideia arrojada.

Uma solução engenhosa
que recorda o amor

do Diretor Andy Palmer
pela filosofia asiática,

usando uma força contrária
contra si mesma.

Em vez de um aileron traseiro
destacável que sobe a dada altura,

o DBS tem uma asa traseira fixa.

O sistema de asa fixa
chama-se Aeroblade

e esconde uma surpresa engenhosa.

Um "spoiler" virtual.

A asa contém passagens
que abrandam o ar

sem criar nova resistência
ou arrasto.

Nós pegamos no ar
que já está disponível

para alimentar a Aeroblade.

Não há arrasto acrescido.
É isso que é fundamental.

É o uso inteligente do ar
e dispositivos aerodinâmicos.

Extraordinariamente,
o sistema funciona

graças a um teorema de conservação
de energia do século XVIII

elaborado por um matemático suíço
chamado Daniel Bernoulli.

Tem tudo a ver
com a equação de Bernoulli.

Aumentando a velocidade do fluxo
de ar, a pressão é reduzida.

E o inverso é verdadeiro.

Reduzindo a velocidade
do fluxo de ar, a pressão aumenta.

Reduzir a velocidade
do fluxo de ar na traseira do carro

ajuda o DBS Superleggera

a gerar um total de 180 kg
de sustentação negativa.

É a mais alta taxa de aerodinâmica
de qualquer série da Aston.

Os conceitos
aerodinâmicos inovadores

são uma proclamação arrojada
do que está para vir para a marca.

Mas a Aston Martin
já teve grande planos antes.

E as coisas nem sempre
resultaram bem.

Após anos a batalhar como um dos
últimos construtores independentes,

a Aston Martin
está a tentar dar vida

a uma nova
superestrela topo de gama

e criar alicerces sólidos
para o futuro.

Assim, em 2018,
a marca abre um local de testes

no lendário Circuito de Silverstone.

Termos o Silverstone

dá-nos um circuito de referência
que podemos usar diariamente

e assim obter uma avaliação imediata

para sabermos se estamos
no caminho certo ou errado.

Certificarem-se de que seguiram
pelo caminho certo

depende da decisão
de um só homem:

o Engenheiro-Chefe Matt Becker.

Na universidade, havia aquelas
discussões normais de carreira

sobre o que iríamos fazer

e eu dizia que não
precisava de discutir isso,

pois sabia exatamente
o que queria fazer. Sempre o soube

porque via o meu pai
fazer o que ele fazia.

O pai de Becker
é engenheiro na Lotus

durante os dias de glória
da marca na Fórmula 1.

Não tive escolha.

Passava o meu tempo sentado
ao lado dele em carros desportivos

a ver o ofício dele e o trabalho
que ele fazia nos veículos.

Isto está-me no sangue.

Agora, Becker
tem a tarefa de transformar

o exterior sensual
da equipa de design

num supercarro vivo e vigoroso.

Conseguimos percorrer 60 a 70
por cento do caminho com simulações,

mas a cereja em cima do bolo
é o ser humano,

pois os humanos
são seres espertos e sensíveis.

Isso não se pode substituir.

Quanto à direção, certificamo-nos
de que o rácio da direção

e a taxa de rolamento do carro
estão equilibradas.

Quando fazemos força contra a roda,

ficamos a saber se estamos
a chegar ao limite do pneu.

Os testes desafiam os limites
do homem e da máquina,

mas, por vezes, há situações
com pressão acrescida.

Já fiz um teste em pista
com o Príncipe Guilherme

e senti muita pressão
quando andei com ele no circuito,

apesar de ele me ter dito
"não se contenha".

No entanto, eu achei
que tinha de ter alguma cautela,

pois ele é
o futuro Rei de Inglaterra

e a minha carreira deveria ficar
arruinada se algo corresse mal.

Um dos principais componentes
no qual os engenheiros dão ajustes

é o motor V12 Twin Turbo
de 5.2 litros reinspecionado.

O seu objetivo é simples:
torná-lo o motor mais potente

alguma vez colocado
num Aston Martin GT.

Há sempre algo a inovar.

A potência não termina.

Vamos sempre obter mais e
vamos descobrir maneiras de o fazer.

O novo V12 é uma quebra
no uso de motores Duratec,

o qual remonta à época em que
a Blue Oval era dona da marca.

E, desta vez, ajustaram
a centralina do motor

e instalaram um sistema
de exaustão menos restritivo

para o carro ter mais potência.

Quanto ao DBS,
fizemos com que o motor

nos desse
o que sempre conseguiu dar.

As alterações resultam
nuns 86 cv adicionais

e 199 Nm de binário extra.

Queremos um motor que "cresça"
à medida que as rotações aumentam,

dando-nos um sinal auditivo
para trocarmos de mudança.

Adicionar mais potência
a um motor já de si formidável

cria outra preocupação.

O motor é tão musculado

que o binário é demasiado para os
condutores o conseguirem controlar.

Assim, os engenheiros limitam
digitalmente a potência máxima

na primeira, segunda
e terceira mudanças.

Quando desbloqueámos
todo o desempenho do motor,

ficámos espantados com o carro.

Estamos a criar algo muito especial.

"Criar algo especial" é o lema da
Aston Martin há mais de um século.

Mas se isso vai continuar
é a questão fundamental

que os designers e engenheiros
têm de resolver

com a sua mais recente
máquina topo de gama.

A Aston Martin começou a construir
uma nova superestrela topo de gama,

na esperança de gerar
os fundos necessários

para expandir a marca
como nunca antes.

Desenharam um exterior sofisticado,

validaram a sua aerodinâmica

e desenvolveram
o seu motor mais potente.

Agora, têm de construir a estrutura
topo de gama em alumínio

do DBS Superleggera
na oficina de carroçaria,

onde todos os dias 150 pessoas
se dedicam de alma e coração

à manufatura de cada máquina.

É uma mistura
entre unir, rebitar, curar...

É eficaz
como a tecnologia dos aviões.

A tecnologia usa uma mistura
de montagem manual

e semiautomatização para garantir
que cada carroçaria é rígida

e leve.

O processo começa com a montagem
prévia do painel do chão

e o invólucro da transmissão.

À medida que a máquina
é construída de baixo para cima,

noutra estação os painéis laterais
de alumínio da carroçaria

também estão a ser preparados.

Estas são as estruturas
da parte inferior do carro.

As peças montadas previamente
são depois juntas com precisão.

Na linha atrás de nós
vemos onde a primeira peça

é instalada na linha de produção.

É o primeiro trabalho.

Eles adicionam o painel do chão.

Depois, as peças laterais
da carroçaria

avançam para a estação do chassis,
antes de serem instaladas.

No nosso processo
não soldamos nada.

Aplicamos cola aos painéis.

Depois, pomos os painéis
em apetrechos como estes

que os seguram de um modo preciso.

Usamos porcas e parafusos para
manter os painéis na sua posição.

Os robôs adicionam
uma cola epóxi

que é extremamente precisa e mais
forte que a soldagem tradicional.

Todas estas peças são juntas
e seguem para um forno

para curarmos a cola.
É um processo muito preciso.

É um processo muito exato.

E, após a cola secar, os painéis
não voltam a desencaixar-se.

A carroçaria está agora cozida.

Tem rigidez, força e todas
as suas propriedades mecânicas.

É agora que pomos
os painéis exteriores no carro.

Quando o chassis completo
surge no outro lado da linha,

o exterior evocativo criado
pela equipa de design ganha vida

à medida que os artesãos

instalam os painéis
de fibra de carbono da máquina.

Olhando para o DBS, vemos que
foi usada muita fibra de carbono.

O uso abundante
de fibra de carbono

resulta numa redução de peso
de 72 kg.

Menos peso equivale
a um maior desempenho na estrada

e ajuda a dar inspiração
para o nome da máquina.

"Superleggera" significa
"superleve" em italiano.

No final deste processo, pomos
as portas nos painéis de fechamento,

o capô e a porta da mala. Depois,
o carro segue para a pintura.

Assim que chassis
de alumínio fica completo,

vai para a oficina de pintura, logo
ao lado, para receber a sua cor.

Entrámos na oficina de pintura.
As carroçarias passaram

por processos de limpeza
e de controlo de qualidade.

Passaram pela linha de selagem.

Isto é um vestíbulo de pintura.

Desde lado
é onde aplicamos o primário.

Atrás de nós,
aplicamos a camada transparente.

Embora os robôs façam
a maior parte da pintura,

é necessário um trabalho vital
por parte dos pintores

para chegarem aos sítios
que os robôs não chegam.

Devido às formas dos painéis,

a tinta costuma não ficar
onde queremos que ela fique.

150 pintores artesãos precisam
de pouco mais de 50 horas

para pintar e polir
uma única carroçaria.

Devido a isso, dependemos muito

da competência dos pintores
que cá trabalham.

A preparação e a pintura são duras,

mas é o acabamento espelhado
que faz a máquina brilhar.

A maior parte das empresas optam
pelo acabamento com pistola.

Isso significa que a qualidade
e o acabamento

que obtêm com a pistola
é o acabamento final.

Na Aston não fazemos isso.

Temos um processo
de polimento de três fases.

Temos um processo de lixamento
molhado e lixamento seco

e um processo de polimento.

No lixamento, a equipa retira meros
micrómetros da camada transparente.

Há mil micrómetros num milímetro.
Sim, a espessura não é muita.

Quando a carroçaria sai preparada,
pintada e polida do túnel de luz,

segue para a última etapa
da linha de montagem,

onde são precisos
98 técnicos talentosos

para dar vida à mais nova

e talvez a mais importante
máquina da Aston Martin.

Bem-vindos a Gaydon, Inglaterra,
o lar da Aston Martin desde 2003.

Está tudo aqui.

Temos o estúdio de design,
as instalações de fabrico,

o pessoal de investigação
e desenvolvimento...

Assim, podemos pôr
toda a gente numa sala

e trabalhar noite dentro
até chegarmos à solução.

Historicamente, encontrar a solução
correta sempre foi difícil.

Em mais de um século,

a marca fabricou apenas 85 mil
veículos no total.

Raridade e exclusividade
são importantes

porque não podemos
repetir a mesma coisa.

Fizemos cerca de 85 mil carros
em 106 anos.

A Toyota demora dois dias
a fazer 85 mil carros.

Agora, graças
ao Diretor Andy Palmer

e ao seu audacioso
Plano do Segundo Século,

a marca que outrora fez
umas centenas de carros por ano

quer agora fabricar
quase 7000 máquinas

de diferentes modelos anualmente.

O DBS é a parte fundamental
dos 7000 carros desportivos por ano.

Se o Superleggera não for
um sucesso, a Aston terá problemas.

Os produtos deles são finitos.
Se o carro superestrela falhar

isso afetará tudo
o que fizerem a seguir.

Eu acredito piamente
que se criarmos tensão ou pressão,

obtemos mais de uma pessoa.

Se dermos um prazo
ligeiramente impossível,

se não permitirmos descanso
e tivermos pessoas com paixão,

elas esforçam-se
por criar algo diferente.

O meu objetivo é criar carros lindos
que deixam as pessoas boquiabertas.

Esse orgulho no fabrico
vê-se melhor no interior da fábrica.

Há imenso orgulho
entre os trabalhadores.

Passámos por tempos muito difíceis

na História da Aston Martin,

mas estamos a emergir
como uma verdadeira força.

Dá para sentir um maior nível
de entusiasmo e emoção.

Essa emoção
começa na primeira estação,

na linha de montagem final.

Pegamos nas carroçarias pintadas,

as quais chegam por ordem
da oficina de pintura...

Pegamos no carro e começamos
a dar-lhe a sua personalidade

até ficarmos com um veículo pronto
no final da linha,

ou seja, 34 estações mais adiante.

Trabalham 98 pessoas na linha e os
veículos parcialmente construídos

avançam de estação em estação
a cada 43 minutos.

A primeira parte do processo
é pôr no carro

tudo o que não vemos
quando estamos dentro dele,

ou seja, os principais conjuntos
de fios, a infraestrutura

e os elementos acessórios.

Embora a maioria das peças
colocadas na linha de acessórios

acabem escondidas, há uma
instalação extremamente importante.

É nesta altura que instalamos
o painel de instrumentos.

A maioria deles são únicos
no carro em que são instalados.

O painel de instrumentos decide
a precisão dimensional do interior.

Basta o mínimo erro na medida

e os restantes painéis do habitáculo
não ficam alinhados.

O próximo passo
é o envidraçamento exterior,

os para-brisas dianteiro e traseiro.

Enquanto os construtores
instalam os para-brisas,

a alguns metros atrás deles
outro grupo de trabalhadores

montam a cadeia cinemática
da máquina.

Começam por içar o enorme
motor V12 e pô-lo numa armação.

Depois, adicionam o tubo de binário

que é um veio
de transmissão avançado

que esconde um segredo poderoso.

Temos o motor,
temos o tubo de binário

e temos a transmissão
e o diferencial cá atrás.

Dentro do tubo de binário há um veio
de transmissão em fibra de carbono.

E, fundamentalmente, isso liga toda
a transmissão à traseira do carro.

Usar um tubo de binário também
coloca a transmissão do veículo

na traseira da máquina,

o que ajuda o DBS a manter
uma distribuição de peso perfeita.

Segue-se o eixo traseiro
e os trabalhadores

instalam os discos de travão
carbo-cerâmicos.

As cadeias cinemáticas completas
são colocadas

sob carroçarias suspensas
e aparafusadas.

É aqui que pomos
a cadeia cinemática na carroçaria.

É aqui que as duas se unem.

Uma vez mais, é um dos nossos
processos mais intricados.

Chamamos a isto
a área de acoplamento,

onde o veículo se encontra
com a cadeia cinemática.

É aí que ele recebe
o coração e a alma.

Um coração com 725 cv.

É o motor mais formidável
que a Aston Martin já produziu.

E talvez seja

fundamental para o seu futuro.

A duas horas a norte de Londres

encontra-se a pequena aldeia
de Gaydon,

na região inglesa de Warwickshire.

É aqui que a Aston Martin
se mantém firme.

O espírito de equipa

desta empresa é incrível.

Somos empresários.

Temos um espírito combativo
incrível.

Funcionamos bem em equipa

e o que criámos
com relativamente pouco

é algo do qual temos muito orgulho.

A nova máquina da marca
é uma superestrela topo de gama

chamada DBS Superleggera.

Cada variante
é exaustivamente montada à mão

na última linha de montagem.

Estamos na linha do DBS. Esta
é a terceira linha de acessórios.

E estamos talvez a 70 por cento
do processo nesta área de produção.

Na terceira linha de acessórios
instala-se o interior do carro.

É aqui que começamos

a instalar os bancos,

a terminar as alcatifas
e todo o interior.

Há muitas peças em cabedal
que são juntas aqui.

Queremos acabamentos de grande
qualidade no interior do carro.

É preciso muito cuidado
e muita atenção aos pormenores

numa linha de montagem
tão personalizada.

Muitas peças do interior
são exclusivas do carro.

Assim, temos de ter muito cuidado
com o modo como as encaixamos

e com o nosso nível de competência.

Depois do interior ser montado,
é hora de instalar as portas

e a mala.

Em termos
da construção da carroçaria,

importa certificarmo-nos
de que temos os acabamentos

para as portas laterais
e para a da mala.

Temos de garantir que está tudo
correto em relação às aberturas.

Assim que a máquina fica pronta,

inicia-se uma revisão
muito importante.

Estamos no final da linha
e a equipa de controlo de qualidade

já inspecionou o carro
para se certificar

de que o carro atingiu
os padrões desejados.

Finalmente, após mais
de 200 horas de montagem,

um novo DBS Superleggera
está pronto para andar sozinho

pela primeira vez.

Mas ainda não está
exatamente pronto.

Depois de sair daqui,
vai para as instalações de testes.

Depois, segue-se
a parte final do processo.

Antes de um novo DBS
poder ser um Aston Martin,

resta um último passo.

Tem de receber as famosas asas,

as quais estão trancadas com
um cadeado como joias preciosoas

até que um artesão esteja pronto
para pôr o emblema num carro novo.

É uma ótima sensação.

Devo dizer que não tratamos
nenhum carro de maneira diferente.

Temos muito orgulho de ter clientes
do mundo do espetáculo,

do desporto, celebridades e realeza.

Mas todos os carros
são tratados do mesmo modo

no processo da Aston Martin.

Todas as máquinas terminadas
são tratadas da mesma maneira.

E cada uma delas
é um exemplo personalizado perfeito

de um dos últimos fabricantes
de automóveis independentes.

Orgulhamo-nos dos nossos carros
serem como os fatos de Savile Row.

Podemos fazer isso
porque essa é a nossa força.

É assim que o pequenino
vence o gigante.

Para vencer os gigantes
da indústria automóvel,

a Aston Martin conta agora
com o sucesso do DBS Superleggera.

A terceira máquina das sete
do Plano do Segundo Século

e uma peça fundamental
do futuro da marca.

O desafio para a Aston Martin
é manter-se relevante.

O DBS Superleggera.

Um Gran Turismo britânico
cheio de garra,

capaz de alcançar os 340 km/h.

Foi desenhado,

projetado

e construído
para ajudar a marca a expandir-se

e, se tudo correr bem,
garantir a sua sobrevivência.

Não temos a vantagem
de ser uma grande empresa.

A vantagem de sermos pequenos
é a agilidade.

Conseguimos reagir depressa
e mudar de direção rapidamente.

Se não usarmos a nossa agilidade,
morremos.

Tradução e Legendagem
João Catarino