Original subtitles

Kunagi olid need planeedi kõige edumeelsemad ehitised ja rajatised.

Konstrueerimise ja ehitamise parimad saavutused.

Täna on nad hüljatud, saastatud ja surmavad.

Neid tühje hooneid täidavad reaalsete inimeste kadunud elude kajad,

jättes paljud küsimused vastusteta ja saladused lahendamata.

Selles saates vaatleme kummalisimaid hüljatud maanteid ja transpordisõlmi

ja küsime: miks Itaalia säilimine I Maailmasõja ajal

sõltus kitsasse kaljuseina lõigatud kitsast teest.

Kogu maantee ehitati üheksa kuuga kõrgele mägedesse,

ajal, mil seda rünnati ja see päästis tuhandeid elusid.

Millised vead viisid kogu Britannia kõige lagunenuma tee ehitamiseni?

See näitab meile väga selgelt, et asjad võivad viltu minna

ja kui väga need võivad viltu minna ja see jääb sulle meelde.

Miks on üks parimaid Prantsuse turismiatraktsioone

nüüd külastamiseks liiga ohtlik?

Grands Goulets' ehitajad saavutasid midagi enamat, kui arvata oskasid.

See oli inspireeriv, see oli romantiline

ja kõik tahtsid sellel reisida.

Ja kuidas võitis ameerika ärimees kihlveo,

ehitades kõrbesse puidust maantee?

Sellise projekti ettevõtmine nõuab ameerika hulljulgust

miks ka mitte? Muidugi teen ma seda, ma saan kõigega hakkama.

Maantee läbi kõrbe? Jah, miks ka mitte?

HÜLJATUD EHITISED

MAANTEED EIKUSKILE

Me kasutame neid iga päev ja võtame neid enesestmõistetavalt,

aga maanteed on meie maailma oluline osa

kauplemiseks, reisimiseks ja suhtlemiseks.

Ent mõnikord ei ehitata teed vaid majandusliku kasu pärast

mõnikord on see elu ja surma küsimus.

Üks Euroopa hämmastavaid teid päästis riigi hävingust

ja purustavast lüüasaamisest.

Pasubio mägi kõrgub Põhja-Itaalias Veneetsia tasandiku kohal.

Üle ja läbi mäe püstloodis nõlvade kulgeb tunnelite ja teede võrgustik

ning miski, mis paistab olevat vaid kitsas ja ohtlik kitserada.

See on 52 tunneliga tee.

Ent millisel moel mängis see olulist rolli I Maailmasõjas?

Sõja ajal olid asjad muidugi väga ohtlikud,

sa olid tohutu surve all.

Sellistel aegadel tegid insenerid võimatu võimalikuks.

Neid rünnati ülalt, neil oli vähe aega

ja selle ehitamiseks kulus neil üheksa kuud.

Sellised asjad panevad insenere looma asju väga kiiresti

ning tegema midagi sellist, mida rahuajal tavaliselt ei tehta.

See on hämmastav tehnikasaavutus, mida tuleb sellisena ka võtta.

Itaalia valis poole alles 1915. aastal

ja astus I Maailmasõtta võitlema oma rivaali, Austria-Ungari impeeriumiga.

Ent selle lahingud ei toimunud poristes kaevikutes,

selle võitlused võideldi lumistel mäetippudel.

Enamus Itaalia heitlustest I Maailmasõjaajal

toimusid mägedes, mis piirnesid Austria-Ungariga,

see oli nn "Valge sõda", kus enamus lahinguid toimus ülalpool lumepiiri.

Sellega kaasnevad logistilised väljakutsed

ja looduslikud takistused, mida mäed kujutavad vägede liikumisele,

tähendasid, et kummalgi poolel pole suurt midagi saavutada.

Kõrgel Alpides takerdusid itaalia ja austria väed kurnamislahingutesse.

Mehed püüdsid ellu jääda viljatul maastikul,

kus miinuskraadid ja laviinid võtsid sadu elusid.

1916. a. vallutasid austerlased mäetipud mõlemal pool Pasubio mäge

ja otse Veneetsiasse viiv tee jäi haavatavaks.

Dr Manual Grotto kuulus Itaalia eliitsesse Alpiväkke.

Ta on pilvede kohal toimunud jõhkra sõja ekspert.

See mägi märgib Veneetsia tasandiku lõppu ja Alpide algust.

Kui austerlased oleksid siin läbi rindejoone murdnud,

oleksid nad valgunud tasandikule

ja saanud Veneetsia oma kontrolli alla.

1916. aastal kandus võitlustanner,

mis oli asunud siin-ja sealpool Kirde-Itaalias asuvat Isonso jõge,

pisut lääne pool asuvale Trantino rindele

ja austerlased tegid Strathi retkena tuntud läbimurde.

Selle tulemusena said Veneetsia tasandiku ääres asuvad mäed

äkki eluliselt ja strateegiliselt tähtsateks.

Pasubio lähedal asuvatelt mägedelt

oli austerlastel vaid üks tee otse nende silme ees olevale tipule.

Vastamisi olid miljon sõdurit.

600 000 itaallast ja 400 000 austerlast.

Austerlased liikusid sellel küljel edasi

ja kui nad võtsid ära selle mäe,

takistasid nad itaallastel rindele viiva tee kasutamist.

Sel põhjusel tehti 52 tunneliga tee.

Itaalia komandöride ees seisis küsimus

kuidas viia mehed ja varustus kaitsma olulist mäge,

ilma, et neid tee peal tükkideks lastaks?

Ainus vastus oli uue tee ehitamine läbi mäe püstloodsete kaljude.

Sõjaaja tingimustes võivad insenerid teha võimatu võimalikuks.

"See pole tehtav" pole vastuvõetav vastus.

Ning see pole eksitus ega juhus, et minevikus toimusid

suured tehnoloogilised hüpped just relvakonfliktide ajal.

Nii et kui kõne all on midagi 52 tunneliga tee sarnast,

siis võibolla pole see nii tuntud nagu peaks olema,

seda ei võeta tehnikasaavutusena, mida see tegelikult on,

arvestades tingimusi, milles see tehti.

Tohutu vaevaga suutsid Itaalia sõjaväeinsenerid ehitada kruusatee,

mis siksakitas hirmuäratavate kurvidena üle Pasubio jalami.

Tee oli vaid ühe veoauto laiune

ja auto üle kontrolli kaotav juht oli silmitsi kindla surmaga.

Sellest aga ei piisanud. Et tuua mäe tippu veel rohkem mehi ja varustust,

tuli lõigata veel üks tee läbi Pasubio lõunapoolsete kaljude

ja isegi läbi mäe enda.

Insenerid jagasid tee lõikudeks.

Sammhaaval ühendasid nad tee 1200 m kõrgusel asuvast algusest

kuni peaaegu 2000 meetri kõrgusel oleva lõpuni.

Teed ehitavad sõdurid olid endised kaevurid

paljud neist olid liiga vanad, et rindel teenida.

Nemad võitlesid mäe endaga.

Kui kalju oli liiga järsk, et sellesse simss lõigata,

polnud teist võimalust, kui kaevata tunnel ja neid sai kokku 52.

Jah, nime poolest olid nad sõdurid, kuid nad ei olnud võitlejad,

kuid siiski oli see lahingutsoon, mida pommitas Austria suurtükivägi

ning just selle tõttu oligi vaja see tee ehitada.

Ent logistikaülesanne, mida nad lahendasid ja selle töö ohtlikkus,

vahendid, mida nad selle tee ja tunnelite loomiseks kasutasid,

tänapäeval on teel kõndides näha, kui ohtlik see võis olla,

unustagem selle ehitamine, kui sinu ees ei ole mitte midagi näha.

Seda teinud mehed väärivad erakordset imetlust.

Ja kas nad said vapruse eest medalid? Ei, kuigi oleksid pidanud saama.

Itaalia insenerid jooksid ajaga võidu.

Kas nad saavad tee valmis enne austerlaste järgmist rünnakut?

Üks oluline seade andis neile võimaluse

see oli pneumaatiline puur.

Pneumaatilised puurid võeti kasutusele 19. sajandi lõpus

ning tegid tee-ehituse ja tunnelite rajamise protsessi tõhusamaks.

Enne oli see füüsiline töö. Haamrite ja meislite abil

raiuti kaljut, et loopida eemale kive

või teha auke lõhkeaine paigutamiseks.

Pneumaatilises puuris on kombineeritud haamer ja meisel.

Suruõhu abil võib kaljupinna üsna kiiresti ära lõhkuda.

Sa töötad 600 meetri kõrgusel mäenõlval

ja sa rajad kitsast rada, millele mahuvad korraga kaks muula,

ent see oli sõja seisukohast ülimalt oluline,

kuna muidu oleks riik põhimõtteliselt kaheks lõhestatud,

mis oleks põhjustanud sõjaväele suure probleemi, nii et see tuli ära teha.

Ja kuna see tuli ära teha kiiresti, aitas suruõhupuur neil seda teha,

ja teha midagi funktsionaalselt, kuid tegi seda kiiresti.

Puuride abil tehti augud lõhkeainele, millega eemaldati kivimikihid.

Tunnelites on ikka veel näha puuridega tehtud auke,

mis hiljem täideti lõhkeainetega.

Tunnel rajati lõhkeaine abil.

6,4 kilomeetri pikkuse tee rajamiseks läbi Pasubio mäe

kulus üheksa kuud pidevat pingutamist.

Aja säästmiseks tehti see nii lai, et sellele mahtusid korraga kaks muula

ja isegi kõige kõrgemale lõigule ei paigutatud käsipuid.

Kas 52 tunneli tee päästab elusid või on see kasutamiseks liiga ohtlik?

Kogu maantee ehitati üheksa kuuga kõrgele mägedesse,

ajal, mil seda rünnati ja see päästis tuhandeid elusid.

1918. aastal toimis 52 tunneli tee olulise arterina,

itaallased suutsid austerlased tagasi lüüa

ja eemaldada oma südamaad ähvardava ohu.

Sõja lõppedes see ebatavaline Pasubio mäge läbiv tee

kadus ajapikku, kui kivivaringud blokeerisid tunnelid ning rajad

ja nüüd on see vaatamata suurtele pingutustele tunnelite tegemise ajal

suletud kõigile peale kõige kindlameelsemate jalutajate.

Ent seda ehitanud mehed jätsid mälestusmärgi oma ponnistustele,

mis muutsid sõja kulgu.

HÜLJATUD EHITISED

MAANTEED EIKUSKILE

HÜLJATUD EHITISED

MAANTEED EIKUSKILE

52 tunneli tee polnud ainus Alpi-tee,

mis pani inseneride võimed proovile.

Lõuna-Prantsusmaal Grenoble'i kohal kõrguvates mägedes

raiuti üks teine tee kaljuseina kõvasse kivisse.

Seekord ei ehitatud teed mitte sõja tõttu,

vaid kauplemiseks isoleeritud mägiküladega.

Tee nimi Grands Goulets ehk Suured pudelikaelad

sai peagi tuntuks terves riigis.

Ent miks on selline hämmastav tehniline saavutus

praeguseks suletud ja laguneb?

Ja kuidas töötasid insenerid välja tee lõikamise üliohtliku süsteemi?

Grands Goulets' ehitajad saavutasid midagi enamat kui arvata oskasid.

Inimene võidab loodust kaunil moel

ja Grands Goulets on selle ilus näide.

Midagi sellist mujal ei näe. See on täiesti unikaalne.

Siin on orud ja mäed, erinevad materjalid ja paljandid,

mägedes on jõed, mis muudavad suunda.

Teede ja tunnelite ehitamine läbi mäekurude

on raske ja väga keeruline ülesanne.

Grands Goulets ehitati 150 aastat tagasi, mil polnud veel tehnoloogiat

ja siiski said nad sellega hakkama.

Lõuna-Prantsusmaal Rhone'i jõe kohal kõrgub Vercors'i platoo.

Sajandeid tegid platood madalmaast eraldavad järsud kaljud

sellest omamoodi Kadunud maailma.

19. sajandi keskel nõudsid platool elavad põllumehed

maanteed, mis ühendaks neid allpool asuvate linnade turgudega.

Aga takistused olid tohutud.

Graniitkaljude ja kuristikega ümbritsetud.

Vercours'i org on looduslik kindlus.

Selle kaitseliine läbiva tee leidmine polnud lihtne.

Kohalikud teetöölised Pierre Drogue and Jean-Marc Lente

teavad omast käest, kui raske ja ohtlik see projekt oli.

Muidugi oli see tol ajal võimatu.

Tegelikult oli see meie kandi sajandi ehitusprojekt.

Vercours'i platoo oli täielikult isoleeritud,

nemad elasid ülal metsas ja kauplemine toimus all Royanis.

Maantee tagas kaupade liikumise.

Inimesed said hobuste või muuladega mäest alla rännata.

Nii et see oli kaubanduse jaoks ülioluline.

Enam kui tuhande aastaga oli Vernaisoni mägijõgi

lõiganud kaljudesse kitsa kanali,

ent seda polnud lihtne ära kasutada.

Grands Goulets' tee algus jälgib looduslikku erosiooni,

kust jõevesi oli eelnevalt läbi läinud.

Vesi läheb alati lihtsaima vastupanu teed,

nii et kui minna sealt, kus loodus on teinud oma tunnelid

ja loonud omaenda läbikäigud, võiks olla hea mõte.

Siis tuleb hästi järele mõelda, sest kui see on lihtsama vastupanu tee,

siis millise geoloogia võime me siit leida?

On keeruline otsustada, kas seda teha on õige või vale.

Ent tee on ikka veel alles.

Jõe kõrvale hakati tunnelit rajama 1846. aastal,

ent mõnesaja meetri järel muutis jõgi suunda ja langes jääraku põhja.

Nüüd olid insenerid silmitsi järjekordse väljakutsega.

Nad pidid tee rajama püstloodsesse kaljuseina.

Kalju on sinu kohal ja sinu ühel küljel,

siis on see järsk langus, see on nagu avatud küljega tunnel.

Insenerid töötasid välja tehnika, mis on peaaegu enesetapjalik.

Mehed laskuvad köitega mööda kaljuseina alla,

raiuvad lõhkeaine jaoks augu, süütavad süütenööri

ja kõigutavad endid plahvatuse ajaks eemale.

See oli äärmiselt ohtlik töö.

Kas selle tegemiseks oleks olnud paremaid viise? Raske öelda.

Kindlasti oleks seda saanud teha käsitsi kirkade ja kirvestega

ja muidugi oleks see võtnud palju rohkem aega.

Nemad valisid tee ehitamiseks ohtlikuma ja kiirema võimaluse.

Grands Goulets' tee ehitamiseks kasutatud ehitusmeetodid

oleks tänapäevase tervisetöötaja üsnagi higiseks ajanud.

Mehed läksid iga päev tööle, riskides sellega, et nad ei tule tagasi.

Grands Goulets' kolmekilomeetrise lõigu lõpetamiseks

kulus kuus aastat kontimurdvat tööd.

Kuid uus tee muutis dramaatiliselt Vercours'i platoo elanike elu.

Teelt avanevad hingematvad vaated ja juurdepääs allolevaile orgudele

tegid sellest Lõuna-Prantsusmaa ühe populaarseima turismisihtpunkti.

Grands Goulets pidi algusest peale olema kaubatee,

mis ühendab mäel olevad külad ülejäänud maailmaga.

Aga kohe, kui tee valmis ehitati ja mehed enam eludega ei riskinud,

rippudes kümme meetrit allpool ja paigaldades lõhkeaineid,

oli see midagi muud, see oli romantiline ja inspireeriv

ja inimesed olid haaratud selle tee peal liikumisest.

Ma ei tea, kas Grands Goulets' tee ehitamisega seotud insenerid teadsid,

et nad loovad omamoodi kunstilise ja kultuurilise meistriteose,

aga kui seda praegu vaadata, siis on see midagi ilusat.

Selles on midagi müstilist ja sellel on suur kunstiline väärtus

ja minu arust on see üks tehnikailusid.

Ent peagi algasid Grands Goulets'ga probleemid.

Ehitatud nii laiana, et sellele mahtusid korraga kaks hobuvankrit,

ei mahutanud tee ära autosid, busse ja veokeid.

Teed laiendada püüdvad insenerid mõistsid, et olid teinud olulise vea.

Grands Goulets' tee on üsna kitsas

ja sellel on oma põhjus.

Tunnelites, mida tee läbib, ei ole tugevdusi

ja su tee kulgeb mööda mäekülge,

nii et sa saad tee teha vaid kindla laiusega,

kuna sa ei tugevda enda kohal olevat kaljut.

Tee laiendamine oleks üsna keeruline,

nad pidid mõtlema sellele, kuidas seda kaljut toestada?

Ja see võib olla ülimalt keeruline, eriti tollel ajal

oli kaljuseina toestamiseks raske materjale kohale toimetada,

siis oleks pidanud rajama päris korraliku tunneli,

ent see polnud päris see, mida nemad püüdsid saavutada.

Aastad möödusid ning kiiremad ja suuremad autod

muutsid tunneli kurvid surmalõksudeks.

2000. aastal ja 2005. aastal

mängis loodus ise oma rolli.

Terved kaljuseinasektsioonid langesid alla tee peale.

Aastatel 2000 ja 2005

toimusid Grand Goulets's suured kivivaringud.

Esimene neist toimus meist vasakul

ja 2005. a. toimus teine siin meie peade kohal.

150 aasta pärast, 2005. aastal,

võeti vastu tee sulgemise otsus.

Võibolla pole tee sulgemine ainus lahendus.

Võibolla saaks kaljud kindlustada ja kivivaringud välistada,

aga selleks tuleks kogu piirkond puhastada,

riskielemendi vältimiseks tuleks teha midagi hoopis teistsugust

ja sellele teele omane ilu kaoks.

Nii et mina arvan, et tee jääb suletuks

ja ma olen kurb, sest mulle meeldib seal käia,

kuid ma kardan, sest see pole turvaline.

HÜLJATUD EHITISED

MAANTEED EIKUSKILE

HÜLJATUD EHITISED

MAANTEED EIKUSKILE

Teede ja sideliinide ehitamine võib tehnika seisukohast olla lihtne,

kuid Põhja-Inglismaal Derbyshire'is künkanõlval asuv tee

on Briti saarte kõige lagunenum tee.

Mam Tori tee ehitati 19. sajandil,

täna aga tundub, nagu oleks selle lõhkunud maavärin.

Mis siis juhtus Judinate teega, nagu seda hakati nimetama?

Ma ei tea, kui arenenud oli Mam Tori ehitamise ajal geoloogia.

Ent nagu näha, on siin toimunud maalihe.

See näitab meile väga selgelt, et asjad võivad viltu minna

ja kui väga need võivad viltu minna ja see jääb sulle meelde.

Mam Tori lugu algab Britannia esimest globaalsest konfliktist,

Napoleoni sõjast.

1809. aasta oli aeg, mil tulemus oli vägagi tasakaalus

ja Britannia roll seisnes vaid sõduritega varustamises,

kuigi saadetavate sõdurite hulk suurenes pidevalt -

see oli tõeline tööstuslik jõujaam alliansi rahatagavara,

kes võitles Napoleoni vastu elu ja surma peale

ja oleks seega koormanud Castletoni sarnaseid kogukondi,

mis pidid oma kaubad võimalikult kiiresti ja efektiivselt

saatma lähedalasuvaile turgudele, et toita seda tööstuslikku jõujaama.

Selle tee ehitamine oli otseselt seotud sõjaponnistustega.

1819. aastal alustasid tee-ehitajad rajama teed.

Castletowni väikelinnast Sheffieldi linna.

Ärihuvid tegid uue tee oluliseks.

Suurbritannias toimus tööstusrevolutsioon

ja tööstusi tekkis terves riigis, kuid see tööstus vajas,

et kaubad ja materjalid liiguksid sisse ja välja.

Transpordivõrgud olid üliolulised.

Nii et ilma uute teede, raudteede ja kanaliteta,

ja see suur võrgustik liitis kogu riigi üheks riigiks,

poleks tööstusrevolutsioon lihtsalt toimunud.

Need olid tööstusrevolutsiooni elu pumpavad veenid ja arterid.

Üks ei oleks olnud ilma teiseta võimalik.

Ent oli üks probleem.

Castletoni eraldasid Sheffieldist järsud künkad.

Kui tee läheks järsust künkast üles,

oleks see tolleaegsetele hobuvankritele olnud kasutuskõlbmatu.

Sellel on teatud piirid, kui järsust teest

saab hobuse panna rasket koormat üles vedama.

Mam Tor valiti marsruudiks maastikuolude tõttu

kallak oli seal palju väiksem,

nii et nad said üles siksakitada ilma liiga järsku teed tegemata.

See oli tee, millest hobused said üles,

aga nad ei teadnud selle koha geoloogiast mitte midagi,

see oli tee ehitamiseks ilmselt kõige halvem koht.

Mida siis ehitajad kallakuprobleemiga ette võtsid?

Uus tee suunati üle 518-meetrise Mam Tori künka nõlva.

Nõlva kallak võimaldas ehitada laugete kurvidega tee.

Ent nõlv oleks võinud vihjata nende planeeringu olulisele veale.

Teeplaneerijad ei mõistnud piirkonna alusgeoloogiat,

mis tänapäeval teedevõrkude planeerimise oluline faktor.

Geoloogia mõistmine on sedavõrd tähtis,

kuna su tee pind võib olla tõeliselt tugev,

aga kui selle alus on nõrk ja ei sobi selleks otstarbeks,

siis pole sellest tugevast teest mitte midagi kasu.

Isegi tänapäeva tee-ehitajatele on kõige tähtsamad faktorid

tulevase tee asupaiga geoloogia ja keskkond.

On vaja teada, kuidas toime tulla olemasoleva geoloogia ja keskkonnaga,

et saada kena ja kindel tee, mis jääks oma koha peale.

Mam Tori kutsuvad kohalikud Judisevaks mäeks

ja see annab aimu faktist, et küngas asub kiltkivikihil.

Kilomeetri kaugusel teest on vanast maalihkest jäänud arm

kuigi Mam Tor näib olevat kindel, tähendab selle all olev kiltkivi,

et üks nõlv on pidevas liikumises - eriti tugevate vihmade perioodil.

Kogu künkanõlv liigub aeglaselt Castletoni suunas

kiirusega veerand meetrit aastas.

Tee on ehitatud liivakivikihile,

aga selle all on kiltkivikiht.

Kiltkivi on äärmiselt ebakindel, eriti talvisel ajal,

kui sajab vihma, mis imbub läbi liivakivi

ja muudab selle kiltkivikihi peaaegu vedelaks.

Nii et see oli Mam Tori kriitiline tegur.

Kui künka pind jätkas liikumist,

hakkas Mam Tori tee peagi lagunema.

19. sajandil toimus tee parandamine väga lihtsal moel,

aga kui teepind kaeti bituumeniga, läks asi palju keerulisemaks.

Bituumeni kasutamine tegi tee pinna parandamise kergemaks,

kuna kleepuva bituumeniga saab segada kive

ning luua ilusa tugeva pinna.

Probleem on aga selles, et tee vundament libiseb lihtsalt minema.

Nii et polegi oluline, kui hea on tee pind:

kui alus pole küllalt tugev, siis ei pea pealis kuigi kaua vastu.

Isegi uue teepinnaga jätkas nõlv liikumist.

Ajapikku tehti mitmeid katseid takistada teel minema libisemast.

Suurim katse toimus 1949. aastal.

Toimus suur libisemine ja siis kaevati kaugemale künkasse

ja tee alumise osa peale

ehitati lubjakiviga kaetud tee.

See tegi asja veel hullemaks, kuna nad lõikasid sügavamale geoloogiasse,

mis põhjustas veelgi rohkem libisemist,

lisaks tehti teepind liiga raskeks.

Peale seda hakkas kogu värk liikuma ennenägematu kiirusega.

Kuna välisserv sai raskem, toimus veelgi rohkem libisemist.

See on nagu raskuse riputamine viltuse Pisa torni valele küljele.

See kukub ümber. Nad aitasid sellele kaasa.

Kui nad teadnuksid seda, mida me praegu teame, poleks nad seda teinud.

Lõpuks katkes pidevate maalihete tõttu kohalike võimude kannatus.

1979. aastal suleti Mam Tori tee kogu liiklusele.

Tee kasutamisest loobuti, kuna see oli peaaegu kasutuskõlbmatu.

Tuleb leida tasakaal uue tee ehitamise hinna

ja täielikult loobuda olemasolevast ja sellest, mis on hävitatud

ja kui palju läheb maksma algse tee parandamine?

Ja kui uus tee on odavam

ja keskkonnale parem kui vana tee parandamine,

siis tuleb valida uus tee.

Ent millalgi saabub hetk, kus sa pead ütlema:

"Aitab küll - loodus sai meist jagu. Paneme kinni."

HÜLJATUD EHITISED

MAANTEED EIKUSKILE

HÜLJATUD EHITISED

MAANTEED EIKUSKILE

Ebastabiilne aluspõhi võib olla takistuseks tee-ehitajatele,

ent asjalood on veel keerulisemad, kui kogu pinnas on liikumises.

Üks ebatavalisemaid maanteid, mis on ehitatud liivasele maastikule,

mis pidevalt ähvardas matta inseneride suurimad pingutused.

Ja kõike seda kihlveo tõttu.

"Vana laudtee" on 11-kilomeetrine lõik Californias asuva San Diego

ja Arizonas asuva Phoenixi vahel üle karmi kõrbemaastiku.

Ent kuidas see tehti ja kas saavutus pidas vastu ajatestile?

Selles kõrbes polnud teed põhjusega.

Maanteed ja kõrbed ei sobi kokku.

Kõrbed on ülimalt dünaamilised maastikud

kõrbes on tuul, kõrbes on liivadüünid

ja omavahel toimides muudavad nad maapinda täielikult.

Asjad liiguvad, muutuvad kõrgemaks ja madalamaks,

nii et sinna maantee rajamine tundub olevat hullumeelne tegu.

Mis Laudteesse puutub, siis lihtsaim idee on parim idee.

Meil on tegemist kiiresti liikuva ja muutuva liivaga

selline on pind, millele nad püüdsid maantee rajada.

Tee on midagi kindlat, miski, mis ei liigu,

liiv aga liigub pidevalt ja nad vajasid midagi paindlikku.

Mõte on lihtne ja võibolla oma lihtsuse tõttu see toimiski.

1912. a. sai Los Angeles üle Ameerika mandri kulgeva raudtee lõppjaamaks.

Ent ilma maanteedeta, mis oleksid seda idaga ühendanud,

oli lähedalasuv San Diego muutumas majanduslikkus mõttes kolkaks,

mida takistas laienemast läbimatuks peetav kõrb.

Üks kohalik ärimees otsustas lõpetada linna eiramise.

Ta nimi oli Ed Fletcher ja ta nõudis,

et Lõuna-California maantee kasutaks San Diegot oma vahepeatusena.

Selle tulemusena esitati Fletcherile väljakutse osaleda rallis,

et näha, millisel linnal on kiireim ühendus Arizona pealinna Phoenixiga.

Ta andis Los Angelese ajalehe reporteritele 24-tunnise edumaa.

Ja uskumatul kombel jõudis Fletcher Phoenixisse esimesena,

kõigest üheksateistkümne ja poole tunniga.

Ed Fletcher on üks Ameerika suurimaid tunnustamata kangelasi.

Ta võtab initsiatiivi, näeb väljakutset ja ületab selle.

Ehitame õige kõrbesse tee.

Kas tõesti? Kuidas? Puitplankudest, on see hea mõte? Ja ta teeb seda.

Inimesed arvavad, et California on täis hulle,

võibolla on see alati nii olnud, aga seda püüdlust tuleb hinnata.

Sellise projekti ettevõtmine nõuab ameerika hulljulgust

miks ka mitte? Muidugi teen ma seda, ma saan kõigega hakkama.

Maantee läbi kõrbe? Jah, miks ka mitte?

Kuigi ta võitis selle kihlveo,

mismoodi muutis Fletcher San Diego liiklussõlmeks?

Ta tõi kohale 13 000 puitplanku

ja rajas läbi kõrbe 11-kilomeetrise laudtee.

Plangud laotati kõrbesse maanteeks,

sellise lahenduse peale oleksin ma tulnud juba seitsmeaastaselt.

Aga fakt, et nad selle ära tegid

13 000 saelauda laotati üksteise kõrvale,

selle peale võiks öelda, et see ei ole võimalik.

Ed Fletcheri jaoks oli kõik võimalik.

See paneb mõtlema, et kust ta oma idee sai,

kuna selle ajani ehitati enamus laudteid sõjaväe jaoks.

Me teame, et USA kodusõja ajal ehitati palju roigasteid

ja I Maailmasõja ajal, kui seda teed ehitati,

ehitasid kõigi riikide sõjaväed Ypres Salientis ajutisi teid.

Ilmselt ta teadis seda, kuid tema tee polnud ajutine.

Tee ehitati kestma ja on üsna ebatavaline mõelda,

et see suhteliselt lihtne struktuur

pidi kestma rohkem kui aasta või kaks.

Hämmastaval moel oli Fletcheri improviseeritud tee nii edukas,

et 1915. a. ühendati see California osariigi kiirteede süsteemiga.

Kui ma oleksin võtnud tollel ajal kaardi

ja sõitnud selle abil San Diegosse ja ma oleks läinud Laudtee kaudu

ja oleksin näinud saelaudu, millest tee on tehtud,

siis oleksin olnud väga šokeeritud. Midagi sellist sa ei oota.

Minu jaoks on täiesti veider ja üsnagi üllatav,

kaks puitplanku selles liikuvas liivakõrbes

võivad olla kiirtee osaks. Sellest on palju õppida,

kuna insenertehnilised lahendused võivad mõnikord olla väga lihtsad,

aga mulle tundub see olevat pisut pöörane.

Kümme aastat oli laudtee pidevas kasutuses

mitte ainult kohaliku liikluse, vaid ka turistide poolt,

kes tulid nautima hämmastavalt raputavat sõitu läbi kõrbe.

Fletcheri Laudtee sai edukaks tänu oma uudsusele,

see on käimata rada, see on seiklus.

Inimesed tahavad sellel sõita, nad tahavad seda kogeda.

Need on inimesed, kes otsivad põnevust,

inimesed, kes uhkustavad, et on käinud laudteel

ja igaüks tahab seda teha.

Fletcher tõestas, et saab hakkama ja tee on seniajani alles.

Ta isegi parandas oma kahe-plangu- disaini tugeva puitpinnaga.

Mulle meeldib siinne konstruktorite ja inseneride iteratiivne protsess

alates kahest paralleelsest lauast, millele saab seada autorattad

kuni jätkuva plankudereani,

mis on seatud sinu ette monoliitsema struktuurina.

Tugev pind on kahe planguga võrreldes samm edasi,

ent lõppude lõpuks on ikka veel alles sama probleem,

et maastik muutub mõne tunniga väga dramaatiliselt,

nii et me peame mõistma, millega meil on tegemist,

kui palju on tuult, kui palju liigub liiv? Mis on parem, mis halvem?

Ja kui me oleme mõistnud, millega meil on tegemist,

siis leiame küsimusele õige vastuse. Minu arust on see mõistlik.

1926. aastal oli õige lahendus puitplankude asendamine

liivanõlvale paigaldatud professionaalse asfaltkattega.

Liikuvat liiva analüüsiti ja saadi teada,

et liiv liikus rohkem siis, kui see oli madalam,

kõik ülespoole tõstetu oli liikuvast liivast vähem mõjutatav

ja kui tehti püsivam asfalttee,

siis tehti see tõstetud nõlvale.

Sama algne Laudtee

asus allpool, kus on liikuvam liiv.

Kui uus asfalttee valmis sai,

hüljati vana laudtee kõrbesse.

See kadus tasapisi liiva alla

ja lõhuti rüüstajate poolt, kes ihkasid selle puitu.

Ed Fletcher näitas, mida saab teha natukese kujutlusvõime

ja suure hulga otsusekindluse abil.

Teed võivad inseneride jaoks kujutada suuri väljakutseid,

eriti siis, kui maastik lisab ehitusprobleeme.

19. sajandil Grands Goulets' tee loonud inseneride pingutused

lõppesid kokkuvarisemise ja surmaga 2005. aastal.

Tee on nüüd maha jäetud.

Grands Goulets on nüüd suletud, kuna see on ohtlik.

Küsimus on selles, mida me selle suhtes ette võtame?

Kas me läheme ja lükkame buldooseritega tee laiemaks

ja paneme köied, et see oleks ohutu ja igaüks võiks seda kogeda?

Või jätame selle ideaalse ajahetke, selle romantilise teekonna

ja mälestuse sellest fotodele, jätame kõik nii nagu see on?

Mina arvan, et nii on õige.

Mam Tori tee Põhja-Inglismaal libises pidevalt mäest alla

ja oli 1979. aastaks liiga ohtlik ning suleti.

Iroonilisel moel oli Californiat ja Arizonat ühendav Laudtee,

mis kulges ebastabiilsel pinnal, oodatust vähem probleemne,

kuid see on asendatud moodsa bituumenkattega teega.

Ed Fletcher suutis riigi ühtseks muuta,

kaotades tühimiku Arizona ja San Diego vahel,

mis oleks muidu hüljatud ja jäänud välja arendamata.

Kõigist teedest on 52 tunneli tee ajale kõige paremini vastu pannud.

Tee oli hüljatud 80 aastat, kuid taasavastati 1970-ndatel.

Selleks ajaks olid tunnelid täidetud rusudega

ja enamus teid oli sisse langenud.

Vabatahtlikud puhastasid tunnelid ja parandasid teepinna

ning igal aastal naasevad vabatahtlikud ja turistid,

et mälestada tuhandeid mehi, kes surid mägedes

ja mäletada nende kõrguvat tehnikasaavutust.

Alles siis, kui sõjast oli möödas palju aega,

hakkasid inimesed hindama asju,

mis hämmastaval moel ehitati mägedesse,

sellistena nagu need seda kunagi olid.

Nii hakkavad nad külastama lahinguvälju

ja mälestama oma isasid, kes seal võitlesid.

Insenerid, kes ehitasid Itaalias 52 tunneli tee,

räägivad viimase kahe sajandi kõigi tee-ehitajate eest.

Fletcheri plankudest kõrbeteest Ühendriikides

kuni Prantsusmaa Grands Goulets' kuru surmapõlgavate töölisteni

ja õnnetute hingedeni, kes võitlesid Mam Tori tee ehitusel loodusega.

Tunneli sissekäigu kohale on kivisse kraabitud sõnad:

"Neid, kes teevad suuri asju, mäletatakse igavesti."